親愛なるゲストの皆様、ブログ読者の皆様、こんにちは。 オートガイド.ru。今日この記事では、車のエアバッグがどのように機能するかを学びます。 車の安全システムの進化の最高の成果はエアバッグです。 何十万件もの事故が起き、何万人もの命が救われたことは、現代の自動車でエアバッグを使用することの有効性を示す明らかな例です。
ハンドルを握るすべてのドライバー 車両自動的に交通事故に巻き込まれる危険性があります。 事故の原因は多くの場合、自分の不注意や他の参加者のミスである可能性があります。 渋滞。 たとえ低速であっても、ドライバーと同乗者にとっては危険が伴います。 時速 60 km/h の速度で自動車が衝突すると、致命傷が発生する可能性があります。 エアバッグは事故の際に運転者と同乗者を守るために発明されました。
数量の増加 道路輸送道路上では事故が急増しています。 自動車産業黎明期のルールはまだ初期段階にあり、法執行機関による規制は十分に確立されていませんでした。 経験のない最初の交通警察部隊が誕生したばかりだった。
設計上の欠陥と車両の重大な重量により、多くの事故が衝突関係者に死亡または重度の障害をもたらしました。 統計によると、道路交通の利用の増加により、道路上の犠牲者の数は年々増加しています。
初め 構造要素シートベルトの導入は、交通事故の犠牲者の数を減らすために設計されました。 これを使用することで、悲しい統計を 30% 削減することができました。 前世紀の 90 年代までは、技術進歩の特殊性により、自動車会社のエンジニアは新しい安全システムを車に導入することができませんでした。 シートベルトは、ドライバーと同乗者にとって事故の有害な結果を最小限に抑える唯一の方法であり続けました。
自動車へのエアバッグの導入は、道路利用者の安全性を向上させるターニングポイントとなりました。 前世紀の90年代の終わりに、米国ではエアバッグを備えた自動車の義務装備が法律レベルで確立されました。 前面衝突の場合、エアバッグは運転手と同乗者の死亡リスクを 30 ～ 40% 軽減します。 エアバッグの主な役割は、他の移動車両または動かない物体との衝突時に人体に与える可能性のある損傷を最小限に抑えることです。
エアバッグは、強い衝撃が加わった場合に確実に展開するように設計されています。 他の可動物体または不動物体との衝突後、車の前部にあるセンサーが信号をスクイブに送信し、エアバッグが作動します。
エアバッグの展開順序は次のとおりです。
強い衝撃に対する身体センサーの反応。
衝撃センサー自体は穴の開いたガラス管です。 中には小さな水銀の球が入っています。 車が衝突すると水銀球が動き、センサーが作動します。 次に、彼は火薬で電気インパルスをスクイブに送ります。
スキブ。
スクイブの爆発によりシートベルトテンショナーが作動します。 ベルトは人の体を車のシートにしっかりと押し付け、数秒間しっかりと固定します。
スクイブ内の火薬の爆発によりエアバッグが作動します。 彼らはとても 短時間アジ化ナトリウムと硝酸カリウムを混合したガスが充填されています。 加圧システムはそれらを混合する役割を果たし、生成されたガスをほぼ瞬時に車のエアバッグに送り込みます。
エアバッグ。
2つを混ぜる 化学物質窒素ガスの生成につながります。 反応の結果、小さな爆発が起こり、ほぼ瞬時に枕がガスで満たされます。 非常に便利で実質的にトラブルのないシステムです。
展開可能なエアバッグは、ドライバーとインストルメントパネルの間のスペースを瞬時に埋め、重傷につながることが多いドライバーとインストルメントパネルの接触を排除します。
エアバッグの主な役割は、乗客またはドライバーの速度をゼロに下げることです。 さらに、人々を確実に高レベルで保護するには、すべてのアクションに数秒かかる必要があります。
現在、国内の道路を走るエアバッグを装備していない車はますます少なくなっています。 これを使用していない新車を見ることは不可能です 重要な要素ドライバーと乗客を積極的に保護します。
現代のエアバッグの設計
現代の車のエアバッグの設計はシンプルで効果的に使用できます。 使用できるのは 1 回だけであり、その後はシステムの復元と新しいコンポーネントのインストールが必要になることに注意してください。 エアバッグの展開後は、ほぼすべての主要な要素を完全に交換する必要があります。
エアバッグには合計 3 つのコンポーネントがあります。
バッグ。
非常に深刻な短期間の負荷に耐えることができる強力なナイロン生地で作られています。 トリガーされるまで、プラスチックまたは布製のカバーで覆われた特別なタイヤ内に保管されます。
衝撃センサー。
衝撃センサーの主な役割は、衝突の初期段階でエアバッグを迅速に作動させることです。 すべての衝撃がエアバッグを作動させるわけではなく、センサーは衝突が発生する力を必然的に考慮します。
さらに、加速度センサーには、車両の位置をリアルタイムで特定するセンサーが取り付けられています。 運転手および乗員保護システムは、エアバッグが数秒以内に展開するように構成されています。 人間の命はこれに大きく依存しています。
インフレシステム。
エアバッグの体積を瞬時に増やすために、エアバッグを素早くガスで満たすのに役立ちます。 すべては一瞬で完了します。
原則としてシステム障害の発生はございません。 エアバッグ展開の前提条件はシートベルトの使用です。 運転者または同乗者がシートベルトを着用していない場合、エアバッグが展開しない場合があります。
エアバッグの使用規則
エアバッグの動作原理を知るだけでは十分ではありません。事故時の展開による被害を避けるためには、エアバッグを正しく扱う必要もあります。 エアバッグ作動時の怪我のリスクは最小限ですが、依然として存在します。 多くの場合、個々のドライバーがエアバッグの使用規則を知らなかったために重傷を負っています。
ベビーカーシート。
多くの親は、チャイルドシートを運転席の隣の助手席に誤って設置することが多く、その結果、子供が重大な危険にさらされることになります。 彼らは椅子を後ろ向きに設置するのではなく、その逆も同様です。 子供の顔は開いたエアバッグの真正面に現れます。 これを行うことは固く禁止されています。 エアバッグが発火すると、脆弱な若い体の頸椎が折れる可能性があります。
ステッカー。
エアバッグが展開する領域でのステッカーの使用は禁止されています。 内装の点火要素をテープで固定すると、エアバッグの作動順序に違反する可能性があります。 この場合、保護の有効性は大幅に低下します。
安全ベルト。
車のシートベルトを無視すると、エアバッグが展開しなかったり爆発したりすることがよくあります。 したがって、怪我や死亡に至る重大な危険があります。
ステアリングコラムの調整。
車のステアリングコラムに調整機能がある場合は、それを乱用しないでください。 ステアリングホイールが傾いていると、エアバッグが誤って展開し、斜めに発射される可能性があります。 これは非常に多くの場合、ドライバーに重大な怪我をもたらします。
結論
車の運転手と同乗者は全員、シートベルトの使用がエアバッグ展開の鍵であることを覚えておく必要があります。 命と健康はかけがえのないものであり、車の保護システムを無視すべきではありません。
長年にわたり、信頼性の高いシートベルトは、ドライバーにとって受動的な安全を確保する唯一の手段であり続けました。 特に子供にとっての安全性については議論がありましたが、時間が経つにつれ、多くの国でシートベルトの着用を義務付ける法律が可決されました。 統計によると、シートベルトの着用により、そうでなければ衝突で失われるはずだった数千人の命が救われました。
シートベルトと同様、衝突時に展開する柔らかいクッションであるエアバッグの概念は、長い間存在していました。 ハードランディング時に乗客を保護するための膨張装置に関する最初の特許出願は、第二次世界大戦中に行われました。 1980 年代に、最初の産業用エアバッグが自動車に登場しました。
1998 年から、米国で販売されるすべての新車には、運転席側と助手席側の両方にエアバッグを装備することが義務付けられました (この法律は 1999 年に軽トラックにも適用されました)。 今日の統計によると、エアバッグは正面衝突時の死亡リスクを約 30% 軽減します。 その後、シートとドアにエアバッグが組み込まれました。 現在、一部の車には 2 つよりもはるかに多い、6 つまたは 8 つのエアバッグが搭載されています。 かつてシートベルトの導入を悩ませたのと同じ論争があったため、エアバッグは政府と業界の大規模な研究とテストの対象となっています。
この記事からわかることは、 科学的成果エアバッグの裏側、デバイスがどのように機能するか、その問題点、そしてテクノロジーがどこに向かっているのか。
運動の法則
具体的に説明する前に、基本的な運動法則を思い出してみましょう。 まず、動いている物体には運動量（物体の質量と速度の積）があることがわかっています。 物体に外力が加わらない限り、物体は一定の方向に一定の速度で運動し続けます。 車は、車両自体、車内のさまざまな物体、そしてもちろん乗客を含むいくつかの物体で構成されています。 これらの物体が固定されていない場合、衝突により車が停止した場合でも、物体は車が走行していた速度で動き続けます。
物体の運動量を消すには、一定時間作用する力が必要です。 車が事故に遭った場合、車の運動量は乗客とは異なり瞬時に変化するため、物体を止めるのに必要な力は非常に大きく、それには時間がかかります。 あらゆる拘束システムの目標は、乗員の健康への害を最小限に抑えて乗員を停止させることです。
エアバッグは、実質的にダメージを与えることなく、乗客の速度をゼロにするために存在します。 同時に、それが機能しなければならない制限は膨大です。 その任務を遂行するために、エアバッグは乗員とステアリングホイールまたはダッシュボードの間にほんの一瞬のスペースを確保します。 システムは乗客を突然の衝撃でなく均一に減速させる必要があるため、このわずかなスペースと時間でも大きな違いが生じます。 次のセクションでは、枕の各部分とそれらがどのように膨らむかを詳しく見ていきます。
エアクッションを膨らませる
エアバッグの目的は、乗員の前進運動を数分の一秒でできるだけ均等に減速させることです。 この結果を達成するのに役立つエアバッグの 3 つの部分があります。
- クッション自体は薄いナイロン生地でできており、ステアリングホイールやダッシュボードに設置されたり、よく見られるように、 最近、座席またはドア。
- 枕を膨らませるように指示するデバイスセンサー。 衝突力が物体との衝突に等しい場合に膨張が発生します。 れんが壁時速16〜24kmの速度で。 機械的スイッチは、電気接点を閉じる質量の動きがあるときに作動し、事故が発生したことをセンサーに伝えます。 センサーは、マイクロプロセッサーに組み込まれた加速度計から情報を受け取ります。
- エアバッグ膨張システムはアジ化ナトリウム (NaN 3) と硝酸カリウム (KNO 3) を混合し、ガスを放出します。 高温の窒素ガスが爆発してエアバッグを膨張させます。
自動車にエアバッグを使用しようとする初期の試みは、法外な問題に直面しました。 高価圧縮ガスの貯蔵と放出に関連する技術的困難。
研究者たちは以下のことに興味を持っていました。
- 車内にガスボンベを設置できる十分なスペースはありますか?
- 高圧下でもガスは安定しますか?
- さまざまな条件下でエアバッグを迅速かつ確実に膨張させるにはどうすればよいでしょうか? 温度条件耳をつんざくような音なしで操作可能
彼らは、枕を膨張させる窒素を生成する化学反応を引き起こす方法を必要としていました。 1970 年代に小型の固体燃料インフレーターが役に立ちました。
膨張システムはロケットブースターに似ています。 エアバッグシステムが起動する 固形燃料非常に急速に燃焼し、クッションを膨張させる大量のガスを生成します。 その後、クッションは文字通り時速 200 マイルの速度でシートから飛び出します。これは瞬きよりも速い速度です。 次の瞬間、ガスはチャンバー内の小さな穴から急速に消散し、クッションが収縮して体を動けるようになります。
全プロセスにかかる時間は 25 分の 1 秒ですが、重大な怪我を防ぐためには余分な時間が必要です。 ちなみに、エアバッグから放出される粉末状の物質はコーンスターチまたはタルクで、メーカーはエアバッグの柔軟性を維持し、エアバッグが保管されている間に潤滑剤として機能するために使用されます。
エアバッグに関する注意事項
エアバッグの初期の頃から、専門家はエアバッグはシートベルトと併用する必要があると警告してきました。 エアバッグは時速 6 km を超える速度で正面衝突が発生した場合にのみ機能するため、シートベルトは依然として絶対に必要でした。 横滑りや側面事故の場合はシートベルトのみが役に立ちます（ただし、 サイドクッション最近では安全性がより一般的になってきています）、後面衝突や二次衝突があっても。 現代の成果技術が進歩しても、エアバッグは依然として膝または肩のシートベルトと同時に使用した場合にのみ効果を発揮します。
枕の力で近づきすぎると怪我をする可能性があることに気づくのに、時間はかかりませんでした。 研究者らは、ドライバーにとっての危険ゾーンはエアバッグの膨張の最初の 5 ～ 8 cm であることを発見しました。 したがって、エアバッグから 25 cm 離れた場所に位置することで、確実な安全マージンが得られます。 この距離は、ハンドルバーの中心から胸骨までを測定します。 現在の距離が 25 cm 未満の場合は、次のいずれかの方法で運転席を調整できます。
- ペダルに楽に手が届くように、運転席をできるだけ後ろに動かします。
- シートを少し後ろに下げます。 車両の設計は異なりますが、ほとんどのドライバーは、運転席を前方に押し出した状態でも、シートバックをわずかにリクライニングさせて 25 cm の距離を達成できます。 シートの角度によって道路がよく見えない場合は、リフト システム (すべての車両にこのシステムが装備されているわけではありません) を使用するか、硬い滑り止めクッションを使用してシートを上げると、同じ効果が得られます。 。
- 傾けてエアバッグが頭や首ではなく胸の中心に向けられていることを確認してください。 ハンドル（これはステアリングホイールが調整可能な場合にのみ機能します）。
これらのルールは子供にとっては異なります。 エアバッグは、ベルトを着用していない子供がエアバッグに近づきすぎて座ったり、緊急ブレーキの力で前方に投げ出されたりすると、重傷を負ったり、死亡したりする可能性があります。 専門家らは次のことに同意している。 子供の安全次の条件が必要です。
- 12 歳未満のお子様は、年齢に応じた適切な座席に乗車する必要があります。 車の座席後部座席で。
- 後ろ向き座席に座る幼児（1歳未満、体重10kg未満）は前部座席に乗らないでください。 乗用車、助手席側にエアバッグが付いています。
- 1 歳以上のお子様が助手席側エアバッグを備えた前部座席に乗る必要がある場合は、前向きチャイルド セーフティ シート、ブースター シート、または適切に固定された膝または肩に座らなければなりません。ベルトを締め、シートを可能な限り倒すか後ろに倒します。
場合によっては、車の所有者がエアバッグをオフにするオプションを必要とする場合があります。 次のセクションでは、エアバッグを無効にしたい場合に実行する必要がある手順について説明します。
エアバッグの作動解除
子供やその他の特定のカテゴリー、特に小柄な人々が欠陥のあるエアバッグや過剰な出力のエアバッグによって死亡または重傷を負うという懸念に応え、米国道路交通安全局 (NHTSA) は 1997 年に最終規制を発行し、自動車メーカーが出力の低いエアバッグの使用を許可しました。エアバッグ。 この規則により、エアバッグの出力を 20 ～ 35% 削減することができます。 さらに、1998 年から、修理工場やディーラーは、必要に応じてエアバッグを無効にできるスイッチを取り付けることが許可されました。 所有者 車両現在、自分 (または車を使用している他の人) が次の 1 つ以上のリスク グループに該当する場合、車の一方または両方のエアバッグにスイッチを取り付ける許可を得ることができます。
- 運転席側と助手席側の両方のエアバッグをオフにする権利を持っている人 - 医学的適応症エアバッグ展開のリスクがエアバッグを持たないリスクを上回る人
- 運転席側（医学的適応に加えて） - 車を操作するときに身体からエアバッグの中心まで少なくとも 25.4 cm の距離が取れるような姿勢をとれない人
- 助手席側（病状に加えて） - 後部座席がなく、後部座席が小さすぎてチャイルドシートを設置できないため、車の前部座席に子供を後ろ向きの座席に乗せて運ぶ人、または医学的理由により子供を常に監視する必要があるため。
- 助手席側（病状に加えて） - (a) 車に後部座席がない、(b) 車の所有者がより多くの子供を乗せているなどの理由で、1 歳から 12 歳までの子供を前部座席に乗せて輸送する人子供の健康状態を常に監視する必要があるため、後部座席に座っても大丈夫です。または（c）。
車にスイッチを取り付けたい場合は、ワークショップに行く前に長所と短所、およびそのようなオプションを車に取り付けることが可能かどうかについてメーカーからの情報をよく理解しておく必要があります。 。
たとえスイッチを取り付ける能力があるとしても、エアバッグは体格的にエアバッグまでの距離が十分に離れているドライバーに任せるべきであることは明らかです。 この条件を遵守できない場合は（上記の提案を考慮したとしても）、枕を無効にすることができます。 エアバッグ作動停止の医療適応に関する全国会議の医師委員会は、エアバッグ作動停止の考えられる理由として挙げられる多くの健康上の理由を検討しました。 彼らの意見では、以下は医学的適応ではありません。
- ペースメーカー
- 狭心症
- 肺気腫
- 喘息
- 乳房切除術
- 背中と首の領域での以前の外科的介入
- 老齢
- 骨粗鬆症
- 関節炎
- 妊娠
一部の車両では、車両に後部座席がない場合、または後部座席が小さすぎてチャイルド シートを設置できない場合に、自動車メーカーが自社でエアバッグ スイッチを設置します。 米国では現在、メーカーはドライバー スイッチを設置することを許可されていません。 これらのルールは何のためにあるのでしょうか? 米国NHTSAは、危険性がないと考えられる人が購入した車両であっても、すべての新車にスイッチが標準装備となることを懸念し、工場で取り付けられたスイッチの禁止を決定した。 この決定は、メーカーが既存のエアバッグ システムを無効にするのではなく、より安全で高度なエアバッグ システムの開発に取り組むことを保証するためにも行われました。
エアバッグの未来
エアバッグの救命効果を維持し、改善することを目的とした活動が盛んになっています。 NHTSAの後援の下で実施された新しいダミーテストは、新しい知識と研究に基づいてエアバッグの要件を改善しました。
最近まで、自動車の安全性の進歩のほとんどは前面衝突と後面衝突の分野で行われてきましたが、衝突による重傷の 40% は側面衝突によるもので、全事故の 30% は側面衝突によるものです。 。 多くの自動車メーカーは、ドア、ドアフレーム、床と屋根を強化することで、これらの統計（およびその結果としての新しい基準）に対応してきました。 しかし、現在サイド エアバッグを備えた自動車は、乗員の安全性において新たな領域を開拓しています。
エンジニアらは、効果的なサイドエアバッグの設計はフロントエアバッグの設計よりもはるかに難しいと述べている。 これは、前面衝突によるエネルギーのほとんどがバンパー、ボンネット、エンジンによって吸収され、その衝撃がドライバーや同乗者に伝わるまでに 30 ～ 40 ミリ秒かかるためです。 側面衝突の場合、車の乗員は比較的薄いドア、文字通り数インチだけで他の車両から隔てられます。 これは、ドアに取り付けられたサイド エアバッグが 5 ～ 6 ミリ秒以内に展開する必要があることを意味します。
ボルボのエンジニアが実験したのは、 違う方法サイドエアバッグの設置は、座席の位置に関係なく、あらゆる体格の乗員を保護するため、後部座席を設置場所として選択しました。 このメカニズムにより、運転席と助手席のシートクッションの側面に機械式センサーを配置することができます。 これにより、車の損傷していない部分のエアバッグが膨張するのを防ぎます。 シートバックエアバッグパッケージ全体を取り付けることには、歩行者や自転車との衝突によって引き起こされる可能性のある不必要な展開を防ぐという利点もあります。 サイド エアバッグが作動するには、衝突速度が約 19 km/h である必要があります。
BMW のエンジニアは、ドアにエアバッグを取り付けることで問題を解決しました。 ドアのスペースが広くなったので、エアバッグも大きくなりました。
ヘッド エアバッグ、またはインフレータブル チューブ構造 (ITS) は大きなソーセージに似ており、他のエアバッグとは異なり、2 回目または 3 回目の衝撃から保護するために 5 秒間膨張したままになるように設計されています。 インパクト。 サイドエアバッグと組み合わせることで、ITS はさらに多くの機能を提供します 効果的な保護側面衝突の場合。 側面衝突時の頭部保護のためのもう 1 つのオプションは、カーテン エアバッグです。
これらすべてのことから、次のことが明らかです 科学研究エアバッグの背後にある基礎技術はまだ新しいですが、急速に進化しています。 設計者が実際の自動車事故から新たな洞察を得るにつれて、この分野では多くの進歩が期待できます。
公式には、エアバッグの歴史は前世紀半ばまで遡ります。 私にとって、それは2000年の冬に始まりました。モスクワからノヴゴロド近郊のサンクトペテルブルクに向かう途中、ボルボの試乗中に、「ナイン」が私たちの車の1台に衝突し、対向車線に飛び込みました。 「ナイン」の運転手は死亡し、ボルボの運転手は恐怖だけを残して逃走した。 確かに、夕方になると彼は枕に当たって頬がヒリヒリする、と訴えました。 彼は最初のボルボ S80 を運転していました。 実生活世界で最も安全なブランドの一つとしての評判を裏付けました。
正直に言うと、あの事件が起こるまで私は何の注意も払っていませんでした 特別な注意受動的安全装置。 しかしその後、私の車購入はすべてエアバッグがあるかどうかという疑問から始まりました。
風通しが良いが、空気は入っていない
防空システムの開発者は誰ですか? 最初の自動車用エアバッグの特許は、1951 年に米国のジョン W. ヘトリックとドイツの技術者ウォルター リンデラーによって同時に出願されました。 どちらの発明も枕での使用に基づいていました 圧縮空気。 しかし、さらに調査を進めたところ、これらのデバイスは高速ではなく、最大限のセキュリティを提供できないことが判明しました。 それらの使用は不適切であると考えられました。
最適な解決策は、スクイブを使用することであることが判明しました。スクイブが作動すると、ほぼ瞬時にエアバッグを膨張させるのに十分な強力なガス流が放出されます。 そして、今日どこでもすべての自動車メーカーで使用されているこのような枕は、1963年に日本の発明家小堀安蔵によって特許を取得しました。
注目に値するのは、この枕には空気の痕跡がなく、燃焼生成物だけであり、有毒であるだけでなく健康にも有害ですが、「エアバッグ」という名前はどこにでも付いていますが、これが英語からのエアバッグの翻訳です。 クッションという用語はジョン・ヘトリックによって導入されましたが、何らかの理由で英語圏では普及しませんでした。
枕を備えた最初の自動車
枕が車に届くまでに10年近くかかりました。 フォードは実験的にエアバッグをフォード タウナス 20M P7b モデルに搭載しましたが、そのような装置を搭載した最初の量産車は 1973 年のオールズモビル トロネードでした。
クライアントはさまざまな方法でこのイノベーションを歓迎したと言わざるを得ません。 それは役に立たず、危険であるとさえ考える人もいました。 さらに、GM統計では、装置の突然の作動による心臓破裂の症例が記録されました。 逆に、枕がアメリカ人が使用しているシートベルトの代わりになるというアイデアに触発された人もいます。 長い間無視されました。
ヨーロッパ初のエアバッグは、1980 年にメルセデス・ベンツの W126 ボディの主力 S クラス モデルに導入されました。 フロントエアバッグは運転手と助手席乗員を保護しました。 90 年代半ば、ボルボは、前席の側壁に設置されたサイド エアバッグを車のオプションとして提供しました。 1998 年、トヨタは頭部と上半身を保護するためにカーテン エアバッグの設置を開始しました。 同じ頃、韓国の起亜自動車は、衝突時にステアリングの下に滑り込む可能性のあるドライバーの膝をエアバッグで保護するというアイデアを提案した。 トヨタは、側面衝突時の乗員の負傷を防ぐために、アームレストから飛び出す中央エアバッグを開発した。
フォードは、膨張式シートベルト装置を提供することで後部乗員を大幅に保護できると結論付けた。 2011 年にインフレータブル ベルトがエクスプローラー モデルに登場し、3 年後にはフォード フュージョンにもオプションで装着され始めました。 TRW 社は同じ 2011 年に天井エアバッグを導入しましたが、この発明はまだ広く普及していません。
エアバッグが出てくる
徐々に、膨張式保護装置が車内全体を埋め尽くし、今では外へ出ようとしています。 ボルボは、2012 年に V40 に歩行者保護のための外部エアバッグを初めて提供しました。 現在はZF TRW（買収後の合併後の会社名） ドイツのメーカー米国のエアバッグ メーカー TRW の ZF トランスミッションは、車両の側面全体を覆う外部サイド エアバッグの開発に取り組んでいます。 本質的に、これは車の敷居に隠れるインフレータブルマットレスであり、衝突後ではなく衝突前に作動させる必要があります。 今後の作業には、プログラムに基づいて問題を徹底的に詳しく説明する必要があります。
歩行者の頭部を保護するフロントガラスの下の外部エアバッグは、2012 年にボルボ V40 に搭載されました。 時速 20 ～ 50 km の速度で歩行者を完全に保護します。 歩行者の頭部を保護するフロントガラスの下の外部エアバッグは、2012 年にボルボ V40 に搭載されました。 時速 20 ～ 50 km の速度で歩行者を完全に保護します。 |
打撃を和らげる能力 エアークッション他の車両のクリエイターの注目を集めました。 ホンダは二輪車の主力車種「ゴールドウイング」に初めてエアバッグを搭載した。
ただし、すべてのオートバイが固定式エアバッグの取り付けに適しているわけではありません。 エアバッグが有効に機能するには、ライダーとバイクの間にスペースが必要です。 ライダーが文字通りガソリンタンクの上に横たわるスポーツバイクでは、エアバッグの使用は許可されません。 こうして、インフレータブルベストとヘルメットを使用するというアイデアが生まれました。
危険な防御
保護を目的として設計されているため、スクイブ付きの枕はかなりの危険を伴います。 まず、時速 200 ～ 300 km (設計による) で飛び出し、特にシートベルトを着用していない場合、人に損傷を与える可能性があります。 第二に、開示は以下の場所で行われます。 限られた空間気圧外傷を避けるために、同時に窓を開けるか、内部を減圧するその他の手段に注意する必要があります。 ボルボは、単純に窓を割ることを提案しました。この場合、下降機構が故障する可能性はゼロです。 第三に、多くのエアバッグの主なガス生成成分であるアジ化ナトリウム (NaN 3) は、 有毒物質、大量に摂取すると人間の健康に危険です。 このため、エアバッグ展開直後は速やかに室内の換気を行う必要がある。 オートバイのジャケットやヘルメットなどの少量の保護システムでは圧縮空気が使用されており、膨張式安全ベストはあらゆる二輪車のドライバーにとって救命具となります。
膨張式安全ベストは、二輪車のドライバーにとって命の恩人になります。
エアバッグ展開の不随意のリスクを軽減するために、多くの企業が座席に圧力センサーを使用しています。乗客は座席に座っており、スクイブの準備は整っています。 エアバッグはチャイルドシートを取り付けるときと同じ方法で無効になりますが、場合によっては手動で無効にする必要があります。
最後に、事故時に展開しないエアバッグは、不発地雷と同じくらい危険です。 救助隊員が犠牲者を取り出すために特殊なハサミで遺体を切断すると、彼女は脅迫した。 突然の起動は悲劇を引き起こす可能性があります。
これらすべてのことから、最も安全なのはエアバッグを強制的に作動させないことであるということになります。
私たちの街で発生している交通事故の多くは、一般の人々の間でいくつかの疑問を引き起こします。 その中には、なぜ車のエアバッグが展開しないことがあるのかということもあります。 「サンクトペテルブルクの運転手」はこの装置の複雑さを理解しており、専門家の意見に興味を持っていました。
私たちの街で発生している交通事故の多くは、読者の間でさまざまな疑問を引き起こします。 その中には、なぜ車のエアバッグが展開しないことがあるのかということもあります。 「サンクトペテルブルクの運転手」は、この装置の複雑さを理解していました。
エアバッグが展開するには、スクイブが点火する必要があります。 そしてこれには、キャビン、車の前部、またはドアに設置されたショックセンサーから発せられる電気インパルスが必要です。 その数は 3 から 10 まで変化します。
伝説に反して、緊急ブレーキをかけるだけではセンサーを作動させることはできません。 センサーは衝撃に反応するか、貫通が深い場合にはセンサー自体の変形に反応します。 ただし、車が狭い場所に衝突した場合、センサーが影響を受けずに動作しない可能性があります。
それがどんなに些細なことであっても、すべては車の新しさと価格によって決まります。 最先端の安全システムには、ピラー エアバッグ、サイド ボルスター、オーバーヘッド カーテン、洗練されたセンサー配置を含む最大 16 個のエアバッグが含まれています。 さらに、シートベルトのプリテンションが常に発生します。
ベルトプリテンショナーはシステムです 追加のセキュリティ衝撃の瞬間に乗員は確実に保護されます。 ベルトにはスクイブが装備されており、発砲されるとベルトが締め付けられ、乗客とドライバーを最も安全な位置にロックします。 このため、シートベルトを着用することが不可欠です。 「シートベルトとエアバッグという安全装置は連携して機能します。 そして、ベルトがロックにはめ込まれると、重量センサー（車に装備されている場合）が作動します」とエンジニアのイワン・ナザロフはドライバーに語った。
したがって、エアバッグが機能しなかった最初の最も一般的な理由は、シートベルトが緩んでいたことです。 シートベルトを締めていてもエアバッグが自動的に膨らまない場合は、通常、車の古さが原因と考えられます。 このユニットは長持ちするように作られていると多くの人が考えていますが、急速点火システム、つまりスクイブに火薬を装填するシステムも組み込まれていることを覚えておく必要があります。 火薬が劣化したり、接点が酸化したりする可能性があります。 その結果、この接触を維持するのに十分なエネルギーがあるため、車載コンピューターはエアバッグに問題があるという情報を提供しません。 しかし、本格的なヒューズの場合は、そうではありません。
ディーラーで購入した車でもエアバッグが作動しないことが稀にあります。 これはメーカーにとって恥ずべきこと、これは不祥事な訴訟であることなど。 もう一つは、何が起こったのか誰も分からない中古車です。 おそらく、そこでエアバッグが故障し、代わりに自動車解体ステーションからのドナーが取り付けられたのでしょう。 あるいはダミーでもいい。 あるいは、不適切なメンテナンスによりセンサーがショートした可能性があります。 そして、枕が間違っているかもしれませんが、コンピューターはすべてが正常であると示します。
イーゴリ・ナザロフ氏によれば、エアバッグの不適切な作動は、必要なときに作動しないことよりもさらに重大な苦情であるという。 解体作業中に枕が開いてしまう場合があります。 どのモデルの枕のアクティビティが多いか少ないかについて、正確な統計を保持している人は誰もいません。 すべては非常に主観的なものであり、車の年齢と衝撃の性質によって異なります。 しかし、観察力のある人々は次のように結論付けています。 手頃な価格の車枕が 1 つあれば、このメカニズムはほぼ常に機能します。 まるでエアバッグは、そのような機械の本体は弱いので、すべての希望がそこにあることを理解しているかのようです。
現代の自動車の安全性に関して言えば、私たちはもはや 1 つのエアバッグについて話しているわけではありません。安全性は複合体全体です」とソラーズ サンクトペテルブルク支店長のヴィタリー ノビコフ氏は説明しました。 - エアバッグのみを考慮し、他の予防安全要素を考慮しないことはできません。 また、衝撃を吸収する剛体システムである受動的安全性も忘れていません。 エンジンブレーキとは何ですか?というジョークをご存知ですか? これは、最初にバンパーによってブレーキがかかり、次にラジエーターによってブレーキがかかり、その後エンジンブレーキが始まります。 これらすべてが正確に計算されている車では、エアバッグは 5 つのポイントで機能しますが、ある種の枠がある場合、エアバッグは役に立たないままになります。 そしてもちろん、ドライバーの行動、つまりシートベルトを着用しているかどうかも忘れてはなりません。 衝突の瞬間、ハンドルの後ろに座っている人の体は常にわずかに動き、最終的にはエアバッグが飛び去ります。
歴史上、著名人の参加など、多くの例が知られています。 彼女はまた、運転手と同乗者がすべての規則に従っているように見え、車にはすべての安全システムが装備されていたが、彼らが遭遇した事故の2人目の参加者の車ははるかに重くて大きかったという例も知っている。 そして先頭車両に乗っていた全員が死亡した（ルクオイルの副社長が巻き込まれた事故もこれに該当した）。
マリーナ・マラフィーエワさんの車は屋根に落ち、センサーがなかったためエアバッグが作動しなかった。 なぜ天井センサーや天井枕が導入されないのでしょうか？
自動車メーカーはすでに膝専用の枕を製造しています。 したがって、天井枕の必要性があれば、導入されていたでしょう。 問題は、これが起こるためには何が起こる必要があるのかということです。 一般に、最初に側面を改善する価値があります。側面への強い打撃からあなたを救うことはほとんどありません。 しかし、最近ではドアの上に横からの衝撃を防ぐカーテンが設置されるようになりました。 そして、たとえば、屋根から落ちてくるクレーンからあなたを救うこともできます。 少なくともこのカーテンに頭をぶつけても大丈夫です。
フォード フォーカスまたはルノー ローガンで展開したエアバッグの交換には、サイドエアバッグまたは助手席エアバッグの場合、2 万ルーブルからの費用がかかります。 運転免許証の場合は35,000から。 正面衝突時に展開する2つのエアバッグには6万ルーブルが必要となる。 より高価なモデルでは、すべてのセンサーと 10 個、さらには 16 個のエアバッグの修復を伴う安全装置全体の修理には、少なくとも 15 万ドルの費用がかかります。
市場が出現しても不思議ではない 新しいサービス：偽の枕。 マスターたちはダミーが単なる要素であるという事実さえ隠さない 販売前の準備, なぜなら、ダッシュボードやステアリングホイールに偽のエアバッグの文字が入った車はうまく売れるからです。 エアバッグ自体とエミュレータの費用は 500 ルーブル、車載コンピュータの「調整」には 1,500 ルーブルかかります。
統計によると、正面衝突は自動車事故全体の約 50% を占めています。 これは、エアバッグというテーマが非常に重要であることを示しています。 だからこそ、今日はドライバーを怪我から守るこの効果的な手段についてお話します。
エアバッグは生命と健康を守るための手段の 1 つにすぎません
エアバッグはどれほど重要ですか?
長い間 唯一の形保護具はシートベルトでした。 これについては多くの議論がありましたが、最終的にはすべての国でシートベルトを着用して道路を運転することが義務付けられました。 実践が示しているように、この措置により、衝突で簡単に死亡する可能性があった何千人もの不運なドライバーの命が救われました。
エアバッグに関しては、（少なくともよく知られた形では）比較的最近に登場し、事故の影響を軽減するソフトサポートです。 飛行機用の膨張式枕が初めて特許を取得し、第二次世界大戦中に購入できるようになりました。 そして80年代には、最初の自動車用枕が発売されました。
注記！ 研究によると、 モダンな枕安全対策により、正面衝突時の死亡リスクが約 30% 減少します。
原則として運転席と助手席に設置されますが、 ここ数年客室内のすべての乗員を保護する 6 つまたは 8 つのエアバッグを装備した車種が増えています (製品はさらに座席とサイド ドアに設置されています)。
エアバッグ - どのように機能するのですか?
したがって、これらの保護装置の主な機能は、ドライバーと乗客の直接の接触を防ぐことです。 ダッシュボード、ハンドル、フロントガラスなど。 安全性を最大限に高めるため、エアバッグは衝突が発生した瞬間に、人がステアリングホイールに接触する前に膨張します。 通常、この時間の範囲は 15 ～ 30 ミリ秒です。 そうです、シートベルトのことを忘れているわけではありません。シートベルトは事故の影響を最小限に抑えるのにも役立ちますが、エアバッグと組み合わせることで怪我を完全に回避することができます。
注記！ 多くの場合、エアバッグは大きなステアリングハブの中に隠されています。 さらに、記載されている機能を備えたマシン 保護具非装着車との違いは、ステアリングシャフトが長くなり、ステアリングケーシングの形状が若干変更されている点です。
構造的な観点から見ると、エアバッグは次の主要な要素で構成されています。
- インフレータブルバッグ（ガス発生器の固有の名前）。
- コントロールランプ。
- 衝撃があったときに作動する電気センサー。
イグニッションをオンにすると、約 3 ～ 4 秒後に警告灯が点灯します。 消灯した場合は、セキュリティ システムがすべて正常に動作し、完全に使用する準備ができていることを意味します。 ただし、インジケーターが赤に点灯した場合は、システムに問題があるため、すぐにカーサービスセンターに連絡して専門家の助けを求める必要があります。
エアバッグはどのように展開するのでしょうか?
エアバッグの展開手順自体は複雑ではありません。 ダイナミクスでは次のようになります。
ステージ 1 。 車両が障害物に衝突した。
ステージ 2 。 その結果、電子センサーが作動します。 システムは事故を通知され、措置を講じます。
ステージ 3 。 システムからの信号は起爆装置に到達します。 それは爆発し、ガスで満たされたシリンダーの鉄の殻の破壊を引き起こします。 さらに、ちなみに、ガス自体は250 MPaに達する圧力下にあります。 原則として、これはオゾンまたはアルゴンのいずれかです。
ステージ 4 。 枕（ナイロン生地でできた多層構造）にはガスが充填されています。 その厚さは通常0.4ミリメートルです。
ステージ5 。 次に、枕が増加し、モジュールカバーの特別なスロットを通って飛び出します。
ステージ6 。 彼女は心を開きます。 多くの場合、センサーがアクティブになってからこれに必要な時間は 30 ミリ秒以内です。
ステージ7 。 ドライバーが枕に頭をぶつけると衝撃エネルギーが吸収され、中身が放出されて落下し始めます。
注記！ これらすべてが非常に早く起こります。 エアバッグは総相互作用エネルギーの約 90 パーセントを消散できますが、残りの 10 パーセントは依然としてドライバーに負担がかかります。
この保護については各車種ごとに独自の設定があることにも注意してください。
エアバッグが展開する様子をご覧ください (ビデオ):
エアバッグの主な利点
- これは人の頭と胸を重傷から守る効果的な手段です。
- エアバッグはシートベルトに比べて定期的な付け外しの必要がないため、快適です。 さらに、枕も他人には見えません。
- 最後に、すべての枕には特別な追加条件はまったく必要ありません。
軟膏の中に飛び込む：枕の欠点
- 誤検知の可能性。
- 枕にガスが充満すると大きな音が発生します。
- 長期間使用された製品が良好なパフォーマンスを発揮する能力については十分に研究されていません。
- 最後に、エアバッグは側面衝突や車両の横転の場合には効果がありません。
ただし、いくつかの欠点は、より多くの製品には存在しないことを付け加えておく価値があります。 現代のモデル車。
エアバッグにはどんな種類があるの？
それらはかなりたくさんあるので、最も人気のある品種だけを紹介します。
- フロントエアバッグ 最も一般的なもので、運転席と助手席の両方に設置されています。
- もあります サイドクッション – いわば、システム開発の次の段階です。 骨盤領域を保護するように設計されており、 胸側面衝突時。
- 頭枕 （「カーテン」とも呼ばれます）は、側面衝突時に固体要素への衝撃から頭を保護するために必要です。
- 膝パッド 膝の怪我の可能性を減らします（前面衝突では珍しいことではありません）。
- エアバッグを装備したシートベルト。 胸部を怪我から守ります。
- センタークッション 比較的最近に開発されたもので、横転や側面衝突が発生した場合に、隣に座っている 2 人の人の間で衝突を防ぐように設計されています。 さらに、これらの製品は首を怪我から守ります。
注意すべきこと: 安全上の注意事項
ご存知のとおり、エアバッグは時には利益をもたらすだけでなく、害を及ぼすこともあります。 ただし、後者は次の場合にのみ可能です 正しい操作。 これは何を意味するでしょうか?
- 乗員とエアバッグとの間の距離は少なくとも 25 センチメートルでなければなりません。そうしないと、衝撃時に保護装置自体が乗員を傷つける可能性があります。
- 子供が特別な座席で前に運ばれる場合、子供は進行方向を「見る」必要があり、座席自体、つまり座席を可能な限り後ろに押し込む必要があります。
- すべての乗客はシートベルトを着用しなければなりません。 ベルトを締めると体の速度が低下し、枕の上など、希望する場所に方向を変えることができます。
- 枕は子供を大人ほど保護できないため、子供は後部座席で、特別に装備された座席（赤ちゃんの年齢に応じたものでなければなりません）にのみ乗せて輸送する必要があります。
- リバーシブルポジション チャイルドシートアクティブな場合、前部座席に座ることは受け入れられません フロントエアバッグ安全。
結論
エアバッグを正しく使用すると、乗員が生き残る可能性が大幅に高まり、傷害が軽減されます。 毎年、この発明のおかげで何千人もの人々の命と健康が救われています。そのため、車のセキュリティ システム全体の保守性と安定性を監視するようにしてください。
