家水供給サイドエアバッグとは何ですか? エアバッグはどのように展開するのでしょうか? ビデオ: 車内の危険な罠を回避する方法

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サイドエアバッグとは何ですか? エアバッグはどのように展開するのでしょうか? ビデオ: 車内の危険な罠を回避する方法

最新の自動車には、（構成に応じて）次のような受動的安全システムが搭載されています。

シートベルトとそのテンショナー。
エアバッグ。
緊急バッテリーブレーカーおよびその他の要素。

それらの中で最も効果的なのはエアバッグであると考えられています。エアバッグは、事故時に運転手や同乗者が車内や車体の一部と物理的に接触することによる傷害から保護します。

システムの目的と概要図

エアバッグ（またはエアバッグ）は、特別な装置、ガスで満たされた弾性弾性シェルです。シートベルトと連動して衝撃を和らげ、事故時の運転者や同乗者の傷害を防ぐことを目的としています。数々の衝突テストのビデオがその有効性を見事に証明しています。

ただし、車の実際のエアバッグは、次の 3 つの主要コンポーネントで構成される安全システム全体の一部にすぎません。

エアバッグモジュール（または複数のモジュール）。
入力センサー。
制御ユニット（または診断ユニット）。

エアバッグモジュール

エアバッグモジュールの構造には以下が含まれます。軽い枕ナイロンをベースに、枕充填用の空気圧ブロック（ガス発生器）とスクイブ（充填ブロック用のアクチュエーター）を構成しています。空気バネ自体はナイロン生地素材でできており、その動作と排出の速度を上げるために、タルク（デンプンの場合は少ない）をベースにした特殊な潤滑剤が使用されています。

ガス発生器の目的は、ナイロンシェルにガス (空気など) をできるだけ早く充填することです。スクイブは、ガス発生器のバルブを強制的に開き、作動させ、その後エアバッグを排出する手段として機能します。

入力センサー

これ電子インジケーター、原則として車の前部（内側と外側）にあります。エアバッグセンサーは主に 2 つのタイプに分類されます。

衝撃センサー（車体への衝撃を指標化）。
助手席センサー（空席のインデックスを作成し、対応するエアバッグの作動を除外します）。

それらの機能は、衝撃や急減速によって発生する力の影響下で作動 (または作動しない) し、その後、対応する信号を車内のエアバッグ制御ユニットに送信することです。

制御（または診断）ユニット

システム全体の起動と車内のエアバッグの展開を担当します。さらに、システムの状態を監視する機能も実行し、（誤動作の場合には）ドライバーに次のことを行う必要があることを知らせます。サービス。コントロールユニットは、車両のイグニッションがオンになると作動します。一部のモデルでは、システムに特別な強制シャットダウンボタンが装備されています (必要な場合)。

主なエアバッグの種類とその特徴

すべてのデバイスとデザイン現代のモデル乗用車エアバッグを取り付ける可能性を提供します。モデルの価格が大幅に上昇しているため、基本的な車の構成では、原則としてこのコンポーネントが装備のリストから除外されます。
現在、エアバッグには主に 5 つのタイプがあります。この分類は、ローカリゼーションの原則、つまり車内の位置に基づいています。これに応じて、専門家は前面、側面、頭、膝、中央のエアバッグを区別します。
フロントエアバッグは、車両の前部座席に座っている人の頭と首を保護するように設計されています。
目的地に応じて、次のように区別されます。

運転席エアバッグ。

運転席のエアバッグはステアリングホイールの内側にあり、助手席のエアバッグはパネル（「ダッシュボード」）の上部にあります。一般に、運転席エアバッグのサイズは助手席エアバッグよりもはるかに小さいです。これは、一方ではドライバーとステアリングホイールの間の距離と、他方では乗員とインストルメントパネルの間の距離の大きな違いによって説明されます。で最近前部モジュールは、さまざまな重大度の事故の場合に多段階（2 段階以上）の対応を使用します。これらはいわゆるアダプティブフロントエアバッグです。

サイドエアバッグは胸部、腹部、骨盤を保護します。それらは、前部のものと同様に、運転席および助手席のエアバッグに代表され、ほとんどの場合、前部座席の空洞に配置されます。一部の車種では、後部座席に座っている乗員を保護するために、後部座席にサイドエアバッグが装備されています。

ヘッドエアバッグ (または「カーテン」) は実際にはサイドモジュールですが、その独立した自律型バージョンであり、側面衝突や衝突時の損傷から頭部を保護することを目的としています。原則として、カーテンはインテリアルーフトリムの下（ドアと中央の柱の領域）に配置されます。
ヘッドエアバッグは次の場合に提供できます。

運転席エアバッグ。
助手席エアバッグ (または乗客)。

運転席および助手席のニーエアバッグは、人の膝関節を損傷や傷害から保護するように設計されたフロントエアバッグの特別バージョンです。それらは、ステアリングホイールの下（運転席）またはパネル下のスペース、つまりグローブボックスの下（助手席）のいずれかにあります。

最近では、中央エアバッグが使用されるようになり、事故時の運転手や同乗者の二次傷害を軽減することができます。運転席のアームレスト (「バー」) と後部座席の中央部分にあります。

したがって、最新のデバイスエアバッグの配置により、事故時に人が重傷を負うリスクを最小限に抑えることができます。

エアバッグ作動の原理と条件

このシステムは決して複雑な装置ではなく、動作の主な指標として衝撃に基づいています。衝撃は対応するセンサーによって検出され、制御ユニットに信号が送信されます。ただし、動作を開始するための主な条件は、衝撃力が超過することです。システムによってインストールされるレベル。これが発生した場合、コントロールユニットはエアバッグモジュールのスクイブを作動させます。ガス発生器は即座に (40 ミリ秒以内に) ナイロンシェルにガスを充填し、ドライバーや同乗者へのガスの放出を促進し、怪我を防ぎます。
システムは衝撃をエアバッグ作動の指標として認識します。

車体への実際の衝撃 - 直接または斜め、正面または横方向。
大きな障害物（縁石、大きな穴、ポットホールなど）との衝突。
高所からの落下、横転、車のハードランディング。

エアバッグの機能を最もよくデモンストレーションできるのは、もちろんビデオ資料です。

注意が重要です！このシステムは合理的な動作原理に基づいて構成されており、特定のエアバッグの作動と動作は、衝撃の特定の位置によって決定されます。つまり、すべてのエアバッグのうち、必要なものだけが展開します。したがって、前面衝突の場合には、必ずフロントエアバッグが展開することになる。正面からの衝突が発生した場合、システムはフロント、サイド、ヘッドのエアバッグを作動させる可能性が高くなります。したがって、側面衝突の場合、頭部とサイドクッション安全。

指標の 1 つは、車両の動きの急激な減速 (緊急ブレーキなど) である可能性があります。ただし、この要素はシステムの動作時に決定的なものではありません。実際のところ、減速度を記録するセンサーはガス発生器に自動コマンドを送信せず、最初のケースと同様に、異常な状況について制御装置に「通知」するだけです。システムの動作の方向を決定するブロックにとって、そのような情報は相関的です。つまり、行動を開始するための条件を作成します (そして、ほとんどの場合、起こり得る危険を警告するための条件を作成します)。

システムのアルゴリズムと動作原理は、改善の一環として継続的に開発されています。共通システム受動的車両安全。

お子様の送迎の特徴

エアバッグを備えた車にお子様を乗せるのは、特別な運転モードです。エアバッグが展開すると、シートベルトを着用していない子供が重傷を負ったり、死亡したりする可能性があるためです。

だからこそ専門家が団結して開発したのです特別な要件エアバッグを備えた車で子供を輸送するための要件。

まず、お子様を乗せる場合は、しっかりと確保された特別な座席にのみ、後部座席にのみ乗車することをお勧めします。

第二に、助手席エアバッグをオフにすることができない場合は、1 歳未満のお子様を前部座席に同乗させることはできません。

第三に、前席の特別席に子供を乗せて運転する場合は、前席をできるだけ後ろに移動する必要があります。

外側（外部）空気バネ

2012 年、ボルボ自動車メーカーの設計者は、エアバッグを車内だけでなく車外でも使用するというコンセプトを設計、実装しました。それは車と直接接触する歩行者の安全を最大限に確保するように設計されたエアバッグについて。特に、怪我を防止または最小限に抑えるためです。統計によると、このような事故での死亡事故の4分の3以上は、歩行者が車の外装の一部に二度目に頭をぶつけたことによって引き起こされています。これを証明するのは、自動車登録業者の所有者によってオンラインに投稿された多数の（残念なことに！）ビデオです。

このセキュリティシステムはエアバッグを使用して設計されています。必要に応じて、ボンネットの下から飛び出します。同時に、専用のヒンジリリース機構を使用してフードが上昇します。弾性シェル長方形空気が充填されており、最も危険な領域をカバーしますフロントガラス車のフロントピラーと金属製により衝撃を和らげ、歩行者への重大な傷害を防ぎます。このシステムの有効性はビデオで明確に実証されています。

将来的にはそういう仕組みになる可能性が高い有望な方向性エアバッグの開発に携わる。

エアバッグのメンテナンス

システムを監視し、独自に保守することは可能ですか? エアバッグの状態が電子的に表示されるため、エアバッグの動作を制御することが可能であると思われます。したがって、故障が発生した場合、特別な表示灯がドライバーにシステム故障の可能性と修理の必要性を警告します。サービスセンター診断とメンテナンスを目的とする。

しかし自分で修理するこのシステムは、認定されたサービスセンターまたはセンターの高度に専門化された担当者の関与によってのみ可能です。実際、エアバッグは使い捨ての装置であり、作動後は新しいセットとのみ交換できます。この場合、制御システム全体の追加の再構成と診断が必要になります。

自動車のエアバッグは、その設置場所や種類を問わず、衝突時に車内で受ける可能性のある衝撃から乗員とドライバーを保護するために取り付けられています。このような装置は、多くの場合、緊急事態において命を救い、怪我を防ぎます。

提供するより良い保護エアバッグはシートベルトと一体になっています。ベルトは枕なしでも使用できますが、枕はベルトなしでは使用できません。なぜなら、事故の際に人がシートベルトで固定されていない場合、エアバッグはその人を助けてくれないからです。この場合、彼は自分自身と他人を傷つける可能性があります。人が固定されていない場合、衝突時にエアバッグは人を傷つけるだけです。頭や首に怪我をする危険性もある。

エアバッグの種類: エアバッグの構成要素

エアバッグは弾性シェルであり、必要に応じてガス発生器を使用してガスが充填されます。枕は通常ナイロン生地で作られています。通常、車が何かにぶつかったり衝突したりしたときに発生します。車が衝突すると、車に取り付けられたセンサーが衝撃の強さを判断し、どのエアバッグを展開するかを決定します。この後、センサーは制御ユニットに信号を送信します。その後、エアバッグは車室内で最大限に開きます。正しい瞬間人間の保護のために。

エアバッグの種類: 違いは何ですか

エアバッグの名前は、配置されている場所によって異なります。枕にはさまざまな種類があります。

正面
横方向
先頭のもの
膝
そして中心部でもあります。

あまり一般的ではないタイプのエアバッグ

先頭のもの

主な機能は、車の側面衝突の際に頭部を保護することです。このようなエアバッグは、人がどこに座っているか、前か後ろかに関係なく、車内にいる全員を保護するために使用されます。枕は、車の前部と屋根の柱の間にあります。

膝

事故時の膝とすねの損傷を防ぎます。これらのエアバッグは、ステアリングホイールの下とグローブボックスの下 (助手席用) にあります。

中央

これ新しい種類の少し前に登場しました。エアバッグは側面衝突時に膨張し、乗員の二次衝突を回避します。前に座る人には、運転席の肘掛けにこのような枕が置かれています。そして、後ろに座っている人にとっては、後部座席の中央です。

エアバッグは使い捨てです。開いた場合は交換する必要があります。専門家に連絡して、新しいエアバッグを購入して取り付けることができます。正常に機能したもののみを交換する必要があります。

公式には、エアバッグの歴史は前世紀半ばまで遡ります。私にとって、それは2000年の冬に始まりました。モスクワからノヴゴロド近郊のサンクトペテルブルクに向かう途中、ボルボの試乗中に、「ナイン」が私たちの車の1台に衝突し、対向車線に飛び込みました。「ナイン」の運転手は死亡し、ボルボの運転手は恐怖だけを残して逃走した。確かに、夕方になると彼は枕に当たって頬がヒリヒリする、と訴えました。彼は最初のボルボ S80 を運転していました。実生活世界で最も安全なブランドの一つとしての評判を裏付けました。

正直に言うと、あの事件が起こるまで私は何の注意も払っていませんでした特別な注意受動的安全装置。しかしその後、私の車購入はすべてエアバッグがあるかどうかという疑問から始まりました。

風通しが良いが、空気は入っていない

防空システムの開発者は誰ですか? 最初の自動車用エアバッグの特許は、1951 年に米国のジョン W. ヘトリックとドイツの技術者ウォルターリンデラーによって同時に出願されました。どちらの発明も枕での使用に基づいていました圧縮空気。しかし、さらに調査を進めたところ、これらのデバイスは高速ではなく、最大限のセキュリティを提供できないことが判明しました。それらの使用は不適切であると考えられました。

最適な解決策は、スクイブを使用することであることが判明しました。スクイブが作動すると、ほぼ瞬時にエアバッグを膨張させるのに十分な強力なガス流が放出されます。そして、今日どこでもすべての自動車メーカーで使用されているこのような枕は、1963年に日本の発明家小堀安蔵によって特許を取得しました。

注目に値するのは、この枕には空気の痕跡がなく、燃焼生成物だけであり、有毒であるだけでなく健康にも有害ですが、「エアバッグ」という名前はどこにでも付いていますが、これが英語からのエアバッグの翻訳です。クッションという用語はジョン・ヘトリックによって導入されましたが、何らかの理由で英語圏では普及しませんでした。

枕を備えた最初の自動車

枕が車に届くまでに10年近くかかりました。フォードは実験的にエアバッグをフォードタウナス 20M P7b モデルに搭載しましたが、そのような装置を搭載した最初の量産車は 1973 年のオールズモビルトロネードでした。

クライアントはさまざまな方法でこのイノベーションを歓迎したと言わざるを得ません。それは役に立たず、危険であるとさえ考える人もいました。さらに、GM統計では、装置の突然の作動による心臓破裂の症例が記録されました。逆に、枕がアメリカ人が使用しているシートベルトの代わりになるというアイデアに触発された人もいます。長い間無視されました。

ヨーロッパ初のエアバッグは、1980 年にメルセデス・ベンツの W126 ボディの主力 S クラスモデルに導入されました。フロントエアバッグは運転手と助手席乗員を保護しました。 90 年代半ば、ボルボは、前席の側壁に設置されたサイドエアバッグを車のオプションとして提供しました。 1998 年、トヨタは頭部と上半身を保護するためにカーテンエアバッグの設置を開始しました。同じ頃、韓国の起亜自動車は、衝撃で滑る可能性のあるドライバーの膝をエアバッグで保護するというアイデアを提案した。ハンドル。トヨタは、側面衝突時の乗員の負傷を防ぐために、アームレストから飛び出す中央エアバッグを開発した。

フォードは、膨張式シートベルト装置を提供することで後部乗員を大幅に保護できると結論付けた。 2011 年にインフレータブルベルトがエクスプローラーモデルに登場し、3 年後にはフォードフュージョンにもオプションで装着され始めました。 TRW 社は同じ 2011 年に天井エアバッグを導入しましたが、この発明はまだ広く普及していません。

エアバッグが出てくる

徐々に、膨張式保護装置が車内全体を埋め尽くし、今では外へ出ようとしています。ボルボは、2012 年に V40 に歩行者保護のための外部エアバッグを初めて提供しました。現在はZF TRW（買収後の合併後の会社名）ドイツのメーカー米国のエアバッグメーカー TRW の ZF トランスミッションは、車両の側面全体を覆う外部サイドエアバッグの開発に取り組んでいます。本質的に、これは車の敷居に隠れるインフレータブルマットレスであり、衝突後ではなく衝突前に作動させる必要があります。今後の作業には、プログラムに基づいて問題を徹底的に詳しく説明する必要があります。

歩行者の頭部を保護するフロントガラスの下の外部エアバッグは、2012 年にボルボ V40 に搭載されました。時速 20 ～ 50 km の速度で歩行者を完全に保護します。

打撃を和らげる能力エアークッション他のクリエイターの注目を集めた車両。ホンダは二輪車の主力車種「ゴールドウイング」に初めてエアバッグを搭載した。

ただし、すべてのオートバイが固定式エアバッグの取り付けに適しているわけではありません。エアバッグが有効に機能するには、ライダーとバイクの間にスペースが必要です。ライダーが文字通りガソリンタンクの上に横たわるスポーツバイクでは、エアバッグの使用は許可されません。こうして、インフレータブルベストとヘルメットを使用するというアイデアが生まれました。

危険な防御

保護を目的として設計されているため、スクイブ付きの枕はかなりの危険を伴います。まず、時速 200 ～ 300 km (設計による) で飛び出し、特にシートベルトを着用していない場合、人に損傷を与える可能性があります。第二に、開示は以下の場所で行われます。限られた空間気圧外傷を避けるために、同時に窓を開けるか、内部を減圧するその他の手段に注意する必要があります。ボルボは、単純に窓を割ることを提案しました。この場合、下降機構が故障する可能性はゼロです。第三に、多くのエアバッグの主なガス生成成分であるアジ化ナトリウム (NaN 3) は、有毒物質、大量に摂取すると人間の健康に危険です。このため、エアバッグ展開直後は速やかに室内の換気を行う必要がある。で保護システムオートバイのジャケットやヘルメットなどの少量の製品では、圧縮空気が使用されます。膨張可能な安全ベストは、あらゆる二輪車のドライバーにとって救世主となります。

膨張式安全ベストは、二輪車のドライバーにとって命の恩人になります。

エアバッグ展開の不随意のリスクを軽減するために、多くの企業が座席に圧力センサーを使用しています。乗客は座席に座っており、スクイブの準備は整っています。エアバッグはチャイルドシートを取り付けるときと同じ方法で無効になりますが、場合によっては手動で無効にする必要があります。

最後に、事故時に展開しないエアバッグは、不発地雷と同じくらい危険です。救助隊員が犠牲者を取り出すために特殊なハサミで遺体を切断すると、彼女は脅迫した。突然の起動は悲劇を引き起こす可能性があります。

これらすべてのことから、最も安全なのはエアバッグを強制的に作動させないことであるということになります。

長年にわたり、実証済みの古き良きベルトが、私たちの車の受動的安全性を保護する唯一のプロテクターでした。特に子供に対するシートベルトの使用の有効性については多くの議論が行われてきましたが、時が経ち、世界中の多くの国が車でのシートベルトの着用を義務付けてきました。統計によると、シートベルトの使用により、最も重大な事故から数千、数十万の命が救われました。

シートベルトと同じように、エアバッグの概念も、柔らかい枕事故の際に体を使って「着陸」できる場所は、文字通りにも比喩的にも、長い間空中にありました。初めて正式に登録された特許インフレータブル枕なぜなら、飛行機（そう、飛行機は天国から私たちにやって来たのだ）は第二次世界大戦中に発行されたからである。そしてわずか数十年後、最初のエアバッグが車に登場したのは 1980 年代でした。

1998 年以来、最も新しい乗用車（機械工学の発展）運転席と助手席の両方にエアバッグが装備され始めました。 1999 年に、この規則は大型車、ジープ、ミニバンに影響を及ぼしました。その後、座席、ドア、車の他の部分など、他の場所にも枕が出現し始めました。現在、一部の車ではエアバッグの数が 2 個よりはるかに多くなり、8 個も標準になっています。

シートベルトと同様の論争を引き起こしたエアバッグは、最高レベルでの真剣な研究、テスト、議論の対象となっています。

現在、統計によれば、このような機器により死亡リスクが約 30% 減少することが自信を持って示されています。

この記事では、これらのデバイスの操作、その動作が科学的にどのように証明されているか、どのような欠点があるか、および将来の開発方法について学びます。

エアバッグ

エアバッグの目的は、人の体の前方への動きを数秒のうちにできるだけ均等に減速させることです。この目標を達成する、つまり適切なタイミングで作動するのに役立つエアバッグの 3 つのコンポーネントを次に示します。

枕そのもの。薄いナイロン製で、ハンドルに折りたたんで、ダッシュボードまたは座席、ドア、その他の車の部分。

センサー。エアバッグに展開を「指示」する装置。衝撃力が 16 ～ 24 km/h の速度で壁に衝突したときにトリガーが発生します。エアバッグのスクイブをトリガーする信号は、特別なボール衝撃センサーからの電気インパルスです。衝撃はコントロールユニットに伝わり、コントロールユニットがエアバッグ膨張システムが作動するかどうかを決定します。

枕膨張システムアジ化ナトリウム (Nan3) と硝酸カリウム (KNO3) の 2 つの成分を組み合わせて窒素を生成します。彼は枕を膨らませる人です。

エアバッグを自動車用に適応させようとする初期の試みは、多くの困難に直面しました。そのうちのいくつかは信じられないほど困難でした。高価そして技術的な問題これには圧縮ガスの保管と使用が含まれます。

の上初期段階研究者たちは次のことを決定する必要がありました。

圧縮ガスシリンダーを置く場所

ガスは下に保管されますか高圧車両の寿命を通して

さまざまな条件下でも信頼性を保ちながら、ほぼ瞬時に枕を展開させるにはどうすればよいでしょうか? 温度条件作動し、開いたときに耳をつんざくような音はしませんでした。

徐々にどんどん増えていきます重要な質問解決されました。非実用的なガスは、信頼性の高い固体素子であるスクイブに置き換えられました。これは 20 世紀の 70 年代に起こりました。事故が発生した場合、エアバッグの「頭脳」が固体燃料チャージの点火を開始し、固体燃料が猛スピードで燃焼し、短時間、30 ～ 50 ミリ秒、必要量エアバッグに充填するガス。ピロードームは文字通り爆発します。シート最高 322 km/h の速度で、まばたきするよりも速く走れます。ほんの数秒後、圧力のかかったガスが特別な穴から出てきます（事故の際によく観察されるのは、タルクと混合した車内のこの煙です）。

エアバッグの種類

現在、エアバッグには多種多様な種類があります。

最も一般的なタイプは次のとおりです フロントエアバッグ、ドライバーと助手席の両方に。

開発の次の段階は、 サイドクッション。その機能は、側面衝突時の損傷から人の胸と骨盤を保護することです。

いわゆる 「カーテン」またはヘッドエアバッグ。側面衝突時に人の頭部が車の硬い部分と接触するのを防ぎます。

膝エアバッグ。怪我のリスクを減らすために膝関節（これは正面衝突時によく起こります）同様のエアバッグが開発されました。

エアバッグ内蔵シートベルト。胸部損傷のリスクを軽減します。

中央エアバッグ。それほど昔に設計されたものではありません。その役割は、側面衝突や横転の際に、隣に座っている 2 人の間の衝突を防ぐことです。首の怪我も避けられます。

セキュリティ対策

エアバッグの使用が始まった当初から、この保護手段の動作を研究していた専門家は、エアバッグが利点だけでなく害ももたらす可能性があることに気づいていました。 2 番目のオプションは次の場合に可能です。悪用受動的車両安全装置。これはどういう意味ですか？

1. 最小距離エアバッグと着座乗員の間には少なくとも 25 cm の距離がなければなりません。そうしないと、展開時にエアバッグ自体によって人が直接負傷する可能性があります。

2. 乗客はシートベルトを着用しなければなりません。シートベルトは人体の動きの速度を低下させ、エアバッグに向かって望ましい方向に人体の動きを誘導するためです。

3. エアバッグが大人を簡単に傷つける可能性がある場合、子供たちの状況はさらに困難になります。お子様を安全に輸送するための第一条件。後部座席に年齢に応じて適切に設置された座席で移動する必要があります。

4. お子様を助手席側の前部座席に乗せて輸送する必要がある場合は、お子様は進行方向にある座席に座らなければならず、座席をできるだけ後ろに移動する必要があります。

5. 幼児を輸送してはなりませんチャイルドシートスイッチを入れると前席の逆位置で正面枕安全。

私たちの街で発生している交通事故の多くは、一般の人々の間でいくつかの疑問を引き起こします。その中には、なぜ車のエアバッグが展開しないことがあるのかということもあります。「サンクトペテルブルクの運転手」はこの装置の複雑さを理解しており、専門家の意見に興味を持っていました。

私たちの街で発生している交通事故の多くは、読者の間でさまざまな疑問を引き起こします。その中には、なぜ車のエアバッグが展開しないことがあるのかということもあります。「サンクトペテルブルクの運転手」は、この装置の複雑さを理解していました。

エアバッグが展開するには、スクイブが点火する必要があります。そしてこれには、キャビン、車の前部、またはドアに設置されたショックセンサーから発せられる電気インパルスが必要です。その数は 3 から 10 まで変化します。

伝説に反して、緊急ブレーキをかけるだけではセンサーを作動させることはできません。センサーは衝撃に反応するか、貫通が深い場合にはセンサー自体の変形に反応します。ただし、車が狭い場所に衝突した場合、センサーが影響を受けずに動作しない可能性があります。

それがどんなに些細なことであっても、すべては車の新しさと価格によって決まります。最先端の安全システムには、ピラーエアバッグ、サイドボルスター、オーバーヘッドカーテン、洗練されたセンサー配置を含む最大 16 個のエアバッグが含まれています。さらに、シートベルトのプリテンションが常に発生します。

ベルトプリテンショナーはシステムです追加のセキュリティ衝撃の瞬間に乗員は確実に保護されます。ベルトにはスクイブが装備されており、発砲されるとベルトが締め付けられ、乗客とドライバーを最も安全な位置にロックします。このため、シートベルトを着用することが不可欠です。「シートベルトとエアバッグという安全装置は連携して機能します。そして、ベルトがロックにはめ込まれると、重量センサー（車に装備されている場合）が作動します」とエンジニアのイワン・ナザロフはドライバーに語った。

したがって、エアバッグが機能しなかった最初の最も一般的な理由は、シートベルトが緩んでいたことです。シートベルトを締めていてもエアバッグが自動的に膨らまない場合は、通常、車の古さが原因と考えられます。このユニットは長持ちするように作られていると多くの人が考えていますが、急速点火システム、つまりスクイブに火薬を装填するシステムも組み込まれていることを覚えておく必要があります。火薬が劣化したり、接点が酸化したりする可能性があります。その結果、この接触を維持するのに十分なエネルギーがあるため、車載コンピューターはエアバッグに問題があるという情報を提供しません。しかし、本格的なヒューズの場合は、そうではありません。

ディーラーで購入した車でもエアバッグが作動しないことが稀にあります。これはメーカーにとって恥ずべきこと、これは不祥事な訴訟であることなど。もう一つは、何が起こったのか誰も分からない中古車です。おそらく、そこでエアバッグが故障し、代わりに自動車解体ステーションからのドナーが取り付けられたのでしょう。あるいはダミーでもいい。あるいは、不適切なメンテナンスによりセンサーがショートした可能性があります。そして、枕が間違っているかもしれませんが、コンピューターはすべてが正常であると示します。

イーゴリ・ナザロフ氏によれば、エアバッグの不適切な作動は、必要なときに作動しないことよりもさらに重大な苦情であるという。解体作業中に枕が開いてしまう場合があります。どのモデルの枕のアクティビティが多いか少ないかについて、正確な統計を保持している人は誰もいません。すべては非常に主観的なものであり、車の年齢と衝撃の性質によって異なります。しかし、観察力のある人々は次のように結論付けています。手頃な価格の車枕が 1 つあれば、このメカニズムはほぼ常に機能します。まるでエアバッグは、そのような機械の本体は弱いので、すべての希望がそこにあることを理解しているかのようです。

現代の自動車の安全性に関して言えば、私たちはもはや 1 つのエアバッグについて話しているわけではありません。安全性は複合体全体です」とソラーズサンクトペテルブルク支店長のヴィタリーノビコフ氏は説明しました。 - エアバッグのみを考慮し、他の予防安全要素を考慮しないことはできません。また、衝撃を吸収する剛体システムである受動的安全性も忘れていません。エンジンブレーキとは何ですか?というジョークをご存知ですか? これは、最初にバンパーによってブレーキがかかり、次にラジエーターによってブレーキがかかり、その後エンジンブレーキが始まります。これらすべてが正確に計算されている車では、エアバッグは 5 つのポイントで機能しますが、ある種の枠がある場合、エアバッグは役に立たないままになります。そしてもちろん、ドライバーの行動、つまりシートベルトを着用しているかどうかも忘れてはなりません。衝突の瞬間、ハンドルの後ろに座っている人の体は常にわずかに動き、最終的にはエアバッグが飛び去ります。

歴史上、著名人の参加など、多くの例が知られています。彼女はまた、運転手と同乗者がすべての規則に従っているように見え、車にはすべての安全システムが装備されていたが、彼らが遭遇した事故の2人目の参加者の車ははるかに重くて大きかったという例も知っている。そして先頭車両に乗っていた全員が死亡した（ルクオイルの副社長が巻き込まれた事故もこれに該当した）。

マリーナ・マラフィーエワさんの車は屋根に落ち、センサーがなかったためエアバッグが作動しなかった。なぜ天井センサーや天井枕が導入されないのでしょうか？

自動車メーカーはすでに膝専用の枕を製造しています。したがって、天井枕の必要性があれば、導入されていたでしょう。問題は、これが起こるためには何が起こる必要があるのかということです。一般に、最初に側面を改善する価値があります。側面への強い打撃からあなたを救うことはほとんどありません。しかし、最近ではドアの上に横からの衝撃を防ぐカーテンが設置されるようになりました。そして、たとえば、屋根から落ちてくるクレーンからあなたを救うこともできます。少なくともこのカーテンに頭をぶつけても大丈夫です。

フォードフォーカスまたはルノーローガンで展開したエアバッグの交換には、サイドエアバッグまたは助手席エアバッグの場合、2 万ルーブルからの費用がかかります。運転免許証の場合は35,000から。正面衝突時に展開する2つのエアバッグには6万ルーブルが必要となる。より高価なモデルでは、すべてのセンサーと 10 個、さらには 16 個のエアバッグの修復を伴う安全装置全体の修理には、少なくとも 15 万ドルの費用がかかります。

市場が出現しても不思議ではない新しいサービス：偽の枕。マスターたちはダミーが単なる要素であるという事実さえ隠さない販売前の準備, なぜなら、ダッシュボードやステアリングホイールに偽のエアバッグの文字が入った車はうまく売れるからです。エアバッグ自体とエミュレータの費用は 500 ルーブル、車載コンピュータの「調整」には 1,500 ルーブルかかります。