橋、 スパン木でできているもの。 基本 木造橋システム: 梁、梁ブレース、格子トラス付き梁、アーチ型および結合型。 D.m.は、鉄道、特に高速道路の建設や修復、また新しい橋の建設中にバイパスを建設する際の仮設構造物として広く使用されています。 常設の木橋都市やその他の人口密集地域だけでなく、カテゴリー III、IV、V の道路にも建設されています。
鉄道に常設のD.m.を建設。 輸送はカテゴリ III の路線にのみ許可されており、梁高架システムと構造物の使用が義務付けられており、これらは列車の交通を中断せず、またバイパスルートを建設することなく恒久的な構造物に置き換えることができます。
木製の橋の建設コストは通常、他の材料で作られた橋よりも低くなりますが、メンテナンスは コストは大幅に高くなり、耐用年数は短くなります（保護されていない、含浸されていない木材では5〜10年を超えません）。
最も簡単で操作が便利なのは、鉄道の 2 ～ 3 m のスパンに使用される木製橋の梁システムです。 d. 高速道路では8〜10メートル。 十字格子を備えた桁道路橋の典型的な設計（いわゆる。 ガウ農場）、板とダボ、板と釘のトラス。
大きなスパンをカバーするために、梁ブレース システムが使用されます。鉄道の 6 リットルと 9 リットルのスパンには、それぞれ三角形ブレースと二重ブレースが使用されます。 道路12mと18m
橋。 道路橋では、台形ブレースと欄間ブレースで最大 10 ～ 12 m、結合ブレースで最大 18 ～ 20 m になります。 鉄道のスパン長は 8 ～ 23 m です。 道路橋では 20 ～ 50 m の橋梁が使用され、格子トラスを備えた径間が使用されます。最も一般的なのは、鋸で作られたベルト トラスとブレースです。 丸い木材そして縦型メタリック ストランド トップライドとボトムライドが付属します。 後者の場合、大きなスパンをカバーする場合、上弦には多角形の輪郭が与えられます。
弱点十字格子を備えたトラスの設計 - 金属を使用して作られた下弦の接合部。 ダボでオーバーレイします。
プランク トラスは、平行弦と格子充填を備えたシステムです。 ベルトの板は、交差する2層の板からなるトラスの垂直壁（格子）の両側を覆い、樫のダボを通したもの（板ダボトラスの場合）または釘（板とダボの場合）で固定されます。釘トラス）。 板釘トラスでは、連続した壁を構築するのが一般的です。 板トラスは、交差格子トラスに比べて製造が簡単で、必要な金属の量も少なくなりますが、板の腐敗が促進されるため耐久性が劣ります。 アーチ型の上部取り付けスペーサー システムは、高速道路での使用が制限されています。 最大 25 m のスパンの場合、アーチは板または梁の固体セクションで作られ、最大 60 m のスパンでは、格子または板と釘を使用します。 複合システムは高速道路でも使用され、大きなスパン (最大 60 m) をカバーします。 最も一般的なものは、固体セクションの柔軟な板またはブロックアーチと、金属または木製のペンダントでアーチに接続された十字格子を備えたトラスの形の梁と組み合わせたものです。 大きな木造橋を建設する場合、河川径間はトラスまたはアーチで覆われ、海岸径間では梁および梁ブレース システムが使用されます。
鉄道橋床版 木製の橋は木製の横木の上に建てられます。 交通量が少ないとき、道路の車道は、母屋に沿って置かれた刃の付いた丸太または板を巻き上げた形で作られます。 このような道路の交通状況を改善するには 車道軽量の黒色のカバーの層または単一の板の床が敷かれます。 木製の道路橋の別のタイプの道路は、木製の横棒上の二重板デッキ (縦方向、横方向、または斜め) です。 交通量の多い道路では、アスファルトコンクリートの層で覆われた端に板を敷いたデッキが使用されることがあります。
木製橋支柱通常は木製 - 杭、板、またはコード。 場合によっては、将来的に木製のスパンを鉄筋コンクリート製のスパンに置き換えることが計画されている場合、サポートはコンクリートまたは鉄筋コンクリートで作られています。 氷の漂流から木製の支持体を保護するのは、通常、上流に 1.5 ～ 4.0 m の距離に離れて設置される製氷機です。大規模な流氷の場合には、アイス カッターと呼ばれる 2 列目の製氷機が 2 列の距離に設置されます。最前列から30〜50メートル。 前哨基地。
コンクリートフレームの製造に使用される主な木材の種類は、松、カラマツ、スギ、およびトウヒやモミです（鉄道橋へのトウヒの使用は特定の場合にのみ許可されています）。 オーク、トネリ、ブナ、シデは関節の小さな部分を作るために使用されます。 ソ連における新規製材所の建設および既存の製材所の大規模修繕のための木材の年間消費量が1,000万JH5を超えていることを考えると、これは大きな国民経済である。 重要なのは最大値です。 木材を保護することで耐用年数を延ばします。 このような木材で作られた木製の橋は15〜20年以上持続します。
恒久的な木製の橋は、産業構造と耐久性の要件を満たさなければなりません。その設計は、ノッチや複雑な接続がなく、拡大された要素から組み立てることができ、非常にシンプルでなければなりません。 組み立ての際、工場や建設ヤードで製造された要素の取り付けやプレスを完全に排除する必要があります。 これらの条件は、製材で作られたサポートとスパンを備えた単純な梁システムによって最もよく満たされます。 生体耐性と防水性のある材料である保存板、焼き付け合板、または木製プラスチックで作られた積層要素（接着積層構造を参照）を木製の橋に使用する実験作業が行われています。 接着合板スパンと接着合板スパンの場合、最も合理的なのは、I ビームまたはボックスセクションの固体壁を備えた梁構造です。 貫通構造でも使用可能です。 米国とカナダでは、数多くの道路や鉄道が建設され、建設されています。 積層梁、アーチ、トラスベルトを備えた橋で、長さは 45 ～ 50 m にもなります。「橋」も参照してください。
直訳: Gibshman E.E.、高速道路上の木製橋、M.-L.、1948 年。 エヴグラフォフ合同会社、ブリッジズ・オン 鉄道 akh、第 3 版、M.、1955 年。 Ivanova E.K.、接着木造構造物、M.、1961; Ten I. A. および Pospelov N. D.、積層木材構造の紹介、「高速道路」、1961 年、No. 4。
木造橋の利点は、一年中いつでも建設が迅速に行えることと、建設 (初期) コストが低いことであり、特に小さなスパンの橋の場合、他の材料で作られた橋に比べて大幅に低くなります。
指定された ポジティブな特性木の橋が彼らに与える 大きな利点木材が地元の材料である密林地帯の他の材料で作られた橋の前、および一時的な横断歩道の迅速な建設が必要な状況など。
木製の橋の欠点としては、他の材料で作られた橋に比べて維持費や修理費が高いこと、腐りやすいこと、燃えやすいことが挙げられます。
木製橋の年間メンテナンスと修理のコストは、平均して元の価格の 2.5% です。 建設費, これは鋼橋の維持費の 2 ～ 3 倍、石橋や鉄筋コンクリート橋の維持費の 8 ～ 10 倍です。
木造橋の寿命を縮める主な要因は腐朽です。 直接湿気から保護されていない非含浸木材で作られた橋の場合、この期間は 8 ～ 12 年であり、湿った木材で作られた橋の場合は 8 ～ 12 年です。
場合によっては5〜6年に短縮されることもあります。 極北ではカラマツで造られた橋の方がずっと長持ちします。
これに加えて、屋根付き木製橋 (メタ川、プスコバ川、パクラ川などにかかる) の耐久性の高さを示す例もあります (「はじめに」を参照)。 橋の耐久性は、過去の橋では一般的であった、降水による直接的な湿気から橋を保護する屋根と側面の被覆材を設置するという建設的な腐朽保護方法の使用によるものです。 屋根と側面被覆材の設置によるスパン構造の重量とコストのわずかな増加は、約 10 ～ 12% に達します (下に乗り物があるミッドスパン トラスの場合) が、信頼性の向上によって補われます。そして橋の耐用年数。
上に乗り物が設置されている道路橋では、外側のトラスを斜めからの雨から守る片持ち梁上の歩道を備えた防水車道が屋根の役割を果たします。 で。 高地スパン構造とコンソールのオーバーハングが小さい場合は、サイドクラッディングの設置も必要です。
このような橋に防腐コーティングを使用して結露から保護することにより、構造を組み立てる際に要素や節点接合部などのすべての接着面を覆うことで、橋の構造を腐敗から根本的に保護し、あらゆる損傷を確実に防ぐことができます。経済的および老朽化の条件による）橋の耐用年数は、必要に応じて 40 ～ 60 年になります。 同様の腐朽保護方法は、下または中央に乗り物を備えた複合システムの橋の建築要件に違反することなく適用できます。
材料節約の条件、または構造および製造順序の理由により、説明した構造的保護方法が非現実的であることが判明した場合、たとえば、下乗りと上部格子接続を備えた貫通梁トラスの場合、化学的対策を講じる必要があります。 ～による腐敗と戦うために使用される 深い含浸油性防腐剤全般 木製の要素スパン構造は、(米国の橋梁建設の経験によると) たとえ不利な条件であっても 30 ～ 35 年の耐用年数を保証します。
道路の上部や耐火面を走行する場合、道路橋での火災の危険性はわずかです。 機関車が牽引する鉄道橋では、この危険はさらに大きくなります。 しかし、ここでも、バラストトラフを備えた道路の建設と木材火災に対する保護措置の使用により、巨大な梁で建設された木製の橋の火災の危険はほぼ排除されています。
現代の鉄道桁橋や道路木製橋の支間は通常 40 ～ 60 m に制限されています。
木造構造物は、橋へのアプローチの陸橋の建設に広く使用されています。 産業企業（砂、石灰石、鉱石、石炭などの輸送用）、歩道橋などの形で。
屋根と壁のある陸橋はギャラリーと呼ばれます。 必要に応じて、それらは絶縁されて配置されます。 高架とギャラリーは水平でも傾斜でも可能です。 デザイン的には橋に似ています。
古代以来、人々は小川、川、渓谷を渡るために原始的な種類の橋を使用してきました。 木の幹を岸から岸へ投げる最も単純なタイプの梁橋でした。 広い障害物の上に木の枝を編んだ吊り橋は、原始的なタイプの吊り橋です。
文明の発展に伴い、橋の設計はますます進歩し、その違いはますます大きくなりました。 機能的な目的。 しかし、以前と同様に、単純な構造の橋を製造するための最も一般的な材料は依然として木材です。 小さな橋を自主制作する場合、木材は手作業でも機械でも加工し、部品を接続するのが非常に簡単であるため、ますますかけがえのない材料です。 木造建築物特に難しいことではありません。
橋梁建設資材
木造橋の建設には主に木材が使用されます。 針葉樹の種, まず第一に、松は幹が最も真っ直ぐで均一な太さであるため、節が少なく、物理的および機械的特性が優れており、腐りに強いです。
木製の橋の建設には丸材と製材の両方が必要です さまざまなセクション。 これに使用される木材のグレードには次の名前があります。
- ログ– 枝と樹皮を取り除いた、木の幹の自然な太さが少なくとも 12 cm で、長さが 4.0 ～ 9.0 m の丸材。
- ポドヴァルニク– 上端の直径が 8.0 ～ 12.0 cm の丸材。
- 極– 厚さは 4.0 ～ 7.0 cm。
- プレート(切断) – これらは軸に沿って 2 つの半分に切断された丸太です。
- クォーターズ– 縦方向に 2 つの切り込みを入れて 4 つの部分に切断した丸太。
- 敷居- 両端を切り分けた丸太。
- 木材– 4つの端に切られた丸太。
- ボード– 幅が厚さの 2 倍を超える木材。
- バー– 幅が厚さの2倍以下の木材。
- ゴルビル(オバポール) - 丸太を板や梁に製材するときに廃棄物として得られる不完全な板。
梁橋
最も単純なタイプの木製橋は次のとおりです。 梁橋。 それらは 8 ～ 10 メートルを超えない小さなスパンをカバーするように配置されています。 梁橋の主な要素は次のとおりです。 サポートします支柱間の距離をカバーする梁 (母屋) の形でスパンします。 橋の道路は母屋の上に置かれ、移動する荷重を運ぶ役割を果たします。
したがって、主なことは 耐荷重要素そのような橋は 走る、橋の道路を支え、梁のように永久的または一時的な曲げ荷重を受けて動作します。 そのため、このような橋は「梁」橋と呼ばれます。 デザイン 梁橋異なる場合があり、カバーされるスパンのサイズ、負荷、および橋上のトラフィックの強度によって異なります。
最も単純な梁橋の設計を考えてみましょう。 図 1、2 に示されている橋は、歩行者交通および小さな障害物を乗用車が通過できるように設計されています。
幅5メートルの渓谷に架かる橋の建設（図）。 図 1 は、橋の長手方向の軸と線路の位置を分解して決定することから始まります (図 5 を参照)。 分解は、特別なテンプレートを使用した原始的な方法で行われます。 テンプレートはかんなで編んで作られています 直角三角形直角を壊すのに必要です。 三角形のサイズは 1.5x2.0x2.5 m です。
橋の長手軸は、吊り下げ（ポールの取り付け）とペグの打ち込みによって輪郭を描きます。 橋の幅は 3.0 メートル (縦軸から 1.5 メートル) であることが記録されています。 この線に沿って橋桁を架設していきます。 レジニ橋の横軸から 2.7 m の距離に位置します。
ベッドを敷設する前に、スパンの両側に土を選択して覆い、圧縮砕石で強化します。 次に、ベッドを沈下や腐敗から保護するために、厚さ40〜50 cmの砕石または砂利で埋め戻します。土壌表面は少なくとも1:20の傾斜で切り取られ、砕石から浸透した水を排出します（図を参照）。 6)。
ベッドは、直径30〜32 mmの丸太を長さ4 mの両端に切り落とした床の上に置かれ、ベッドのズレを防ぐために両側に打ち込まれた杭で補強されています。
走る直径 30 cm、長さ 6 m の 2 つの端に切断された丸太で作られた橋が、事前にマークされた線に沿ってベッドの上に置かれます。 母屋の端はタールを塗った板で腐らないように保護されています。 直径28〜30 cmの丸太で作られたプレートの連続した床が母屋の上に置かれ、プレートは直径24 cmのプレス丸太で母屋に固定され、有刺釘で縫い付けられます。 圧力ログは橋からの転落から車を保護する役割を果たし、ホイールガードと呼ばれます。
杭の上の橋
橋を渡ってより重い荷物を運ぶ必要がある場合、または小さな川や流れを渡る必要がある場合、橋は杭で作られた支柱の上に建設されなければなりません。
図に示すように、幅 5.5 m、設計スパン 4.25 m の橋の建設。 図 3 と図 4 も、内訳から始まります (図 5 を参照)。 テンプレートを使用して、橋の長手方向の軸の輪郭を描き、その上に中央にマークを付け、ノズルで接続された杭からなるサポートの位置をペグでマークします。
橋梁建設の最初の段階は建設です。 パイルサポート。 私たちが建設中の橋など、最も単純なタイプの橋の杭の打ち込みは、杭が乾燥した場所に打ち込まれていれば、架台、樽、ボックス上の単純な足場から手作業で行うことができます。 杭を水中に打ち込む必要がある場合、作業はボートまたはいかだから行われます。
杭は直径 30 ～ 32 cm の丸太で作られ、中央の杭は橋の意図された長手方向の軸に沿って打ち込まれます（スパン距離 4.25 m）。 それらの両側に、1.8 mの距離で別の杭が打ち込まれます。杭を地面に打ち込む深さは3〜3.5 m以上である必要があります。 下部杭は腐敗から保護するために、防腐剤組成物で処理する必要があります。 杭を打ち込んだ後、端部をトリミングして仕上げます。
杭の端は、沈下するために 2 ～ 3 cm のマージンを持って同じレベルで切断する必要があります。スパイクは杭の上部で切り取られ、杭を接続するノズルで選択されたソケットに収まります。 ほぞの側面の寸法は杭の直径の1/3に等しく、ほぞの高さは側面と等しく、杭の肩は水が滞留しないように面取りされています。 ノズルは直径30〜32 cm、長さ5.5 mの丸太から作られており、ノズルの深さは杭ほぞの高さより0.5〜1 cm大きくする必要があります。ノズルからの圧力はほぞを介してではなく、ノズルとパイルの接触面全体に伝わります (詳細については、を参照してください)。
ノズルのソケットは、対応する杭のスパイクに取り付ける必要があります。 これを行うには、ノズルが配置される杭の列のほぞに関連して、各ノズルのマーキングを個別に行う必要があります。 場合によっては、ノズルが帯鉄製のクランプで杭に固定されることもあります。 クランプはノズルの周りを包み込み、杭にボルトで固定されます。
直径 30 cm、長さ 5.5 m の母屋が杭の軸の上にあるノズル上に配置されます。 母屋は直径 26 cm で作成されます。ノズルと母屋の支持領域に切断が行われます。 滑走路の切断は海岸で行う必要があり、できるだけ正確に印を付けるようにしてください。
橋に隣接する堤防は直径 24 cm のフェンス壁で支えられており、事前に打ち込まれた短い杭 (打ち込み深さ 1.5 m) に縫い付けられています。 必要に応じて、通路の幅内で、橋に沿って配置された任意のサイズのボードの上部デッキをプレートの上部に釘付けすることができます。 これは、ボードがブリッジに沿って移動する荷重からの圧力を複数のプレートに分散させるために行われます。
3.5 mの距離の車道の端に沿って、平らな面が車道に面するようにプレートからフェンダーバーが配置され、有刺釘で縫い付けられています。
この橋の設計では、橋の端に沿って手すりで囲まれた歩行者ゾーン (歩道) が設けられています。 この場合の歩道は、車道に面したフェンダーの側面と手すりの間の距離になります。 その寸法は 0.5 m 未満であってはなりません。高さ 1 m の橋の手すりは、スパイク付きの手すり柱に取り付けられた手すりで構成されています。 ほぞと溝の寸法は5×5cm、深さも5cmです。
柱と手すりは 14x14 cm のブロックで作られており、その下端は木を半分に切ったクロスバーの延長端の上に置かれ (詳細は参照)、ボルトで固定されています。 手すりの支柱間の距離は 2 ～ 2.5 m で、1 つまたは 2 つのスラット（サイズ 5x8 cm）が手すりの支柱（高さ）に面一に縫い付けられ、歩行者の安全に必要な手すりの充填物を形成します。 橋の両端には、地面に斜めに掘られた欄干が隣接しています。 柱直径 26 cm で、橋に進入する車両の衝撃から手すりを保護する役割を果たします。
我が国における木橋建設の歴史は未だ特別な研究の対象になっていない。 にある記念碑の簡単な言及と簡単なリストだけを掲載しています。 一般的な作品橋建設の歴史全般とロシアの木造建築に特化した人気のエッセイもある。 この記事は、歴史的に確立されたタイプと現在存在するタイプのロシアの木製橋を体系化することを試みます。
ショートストーリー。 橋を架ける技術は古代から高度に発展してきました。 主な建築材料は幹の真っ直ぐさと均一さから松でした。 機械的性質木材と耐腐朽性があり、広範囲に分布しています。 古代の橋は、他の構造物と同様に、斧で切り刻まれて加工されました。梁を接続するときに溝とソケットが切り取られました。 厚板の製造も、くさびを使って丸太を縦にいくつかの部分に分割することによって行われていました。 したがって、年代記作家は、木造の建物や構造物の建設について話すとき、「建てる」という言葉の代わりに「切り倒す」という言葉を使いました。彼らは小屋、邸宅、橋などを切り倒しました。
ロシアの年代記に橋が初めて登場するのは 10 世紀末まで遡ります。 建設技術の向上により、「橋梁建設者」と呼ばれる橋や交差点の建設者という特殊な種類の専門家が出現しました。 最初の橋は岸から岸へと投げられた木で構成され、いかだのフェリーは大きな川に建設されました。 いくつかの相互接続されたいかだの上に丸太の床が敷かれ、「生きた」浮き橋が形成されました。 大きな川では普通に見られました。
1115 年、ウラジミール モノマフの統治下で、ドニエプル川にかかる浮橋がキエフに建設されました。 浮き橋はすぐに建設され、簡単に解体できるため、軍事作戦で大きな役割を果たしました。 ヴォルガ川を渡るそのような橋は 2 つあり、ドミトリー・ドンスコイ指揮下のトヴェリ包囲の報告で言及されており、もう 1 つの橋は 1380 年のタタール人との戦いの際にドン川を渡るためのものでした。モスクワの最初の橋は「生きていました」: モスクヴォレツキー橋、クリムスキー橋です。 、など。浮橋は19世紀末までロシアで広く使用されていたことに注意してください。 その主な理由は、川の幅と深さ、そして強い氷の流れでした。 このような状況では、恒久的な支持体のない浮き橋が最も適切で単純で安価な構造であると考えられました。
1. モスクヴォレツキー「ライブ」 - 浮遊橋。 17 世紀のピカールによる彫刻。 (シチュセフにちなんで名付けられたGNIMAの写真ライブラリ)
2. 19 世紀頃のエニセイスクの単径間橋。
3. 川にかかるアーチ状の支間を持つ片持ち梁の橋。 ここはアルハンゲリスク地方です。 (1920 年の写真、シチュセフ国立研究所の写真ライブラリー)
浮き橋は跳ね橋である場合もあります。 船が通過できるようにするために、橋の一部 (いかだ) が横に移動されました。 ピカードによる 17 世紀の彫刻は、1498 年にすでに存在していたモスクヴォレツキー跳ね橋のアイデアを与えています。 (図 1) とパーベル・アレッポの比喩的な説明: 「モスクワ川にはいくつかの橋があり、そのほとんどは建設が承認されています。 木製の支柱。 クレムリンの近く、第二の市壁の門の反対側にある橋は、大きな驚きを呼び起こします。橋は滑らかで、大きな木の梁でできており、互いに取り付けられ、シナノキの樹皮の太いロープで結ばれており、その端は木に取り付けられています。塔と川の対岸へ。 橋は柱で支えられておらず、水の上に板を置いているので水が増えると上がり、水が減ると橋は下がります。 宮殿への物資を積んだ船がカザン地方とアストラハン地方から…コロムナから…承認された橋（高床式）に到着すると、マストを下げて船をスパンの一つの下に誘導します。 橋に近づくと、接続されている部分の 1 つがロープから解放されて船の進路から外され、船がクレムリン側に通過すると、その部分（橋）が再び元の位置に戻されます。 ここには常に多くの船が停泊しており、あらゆる種類の物資をモスクワに運んでいます。この橋には商店があり、活発な貿易が行われています。 交通量が多い。 私たちはいつもそこに散歩に行きます...軍隊は常にそこに沿って行ったり来たりしています。 ここの水は橋と同じ高さで水位が高いので、町のメイド、使用人、庶民は皆、川で服を洗うためにこの橋に来ます。」 モスクヴォレツキーの「生きた」橋は、キタイ・ゴロド城壁の水門の反対側に位置していた。 18世紀後半。 それは高床式の木製の橋に置き換えられました。
跳ね橋は要塞に使用されました。 その構造を示す最初の年代記は 1229 年に遡ります。「...そして勃起橋とジェラヴェツ・ヴォジゴシャ...」とイパチェフ年代記は報告しています。 城壁に隣接する橋梁は昇降可能になり、高架橋と呼ばれた。 橋床を動かす機構は、柱 (ジェラベ) とチェーンの間で回転するロッカー アームで構成されていました。 16世紀に クレムリンの橋 - コンスタンティノ＝エレニンスキー橋、スパスキー橋、ニコルスキー橋 - は、ネグリナヤ川からの水による溝の充填を制御する水門システムに接続されており、要塞に採用された木製の吊り上げ構造を持っていました。 17世紀に トリニティブリッジには吊り上げ部分がありました。
橋梁の強化。 中央には追加のアバットメントがあります。 以下 - ホイールガード (1 と 2) と床材の補強 (3 と 4) を使用した荷重の適切な方向。
上記の種類の橋は、設計上可動橋に分類されます。 根本的に異なるタイプは恒久的な橋でした。 スパンが置かれているサポートの数に応じて、スパンは単一スパンまたはマルチスパンに分類されます。 手漕ぎ橋は古代タイプの単径間橋に属し、その最初の言及は 977 年に遡ります。ヴルチャ語の「手漕ぎ橋」です。 漕ぎは川の広い氾濫原で行われ、未舗装の道路のようなものでした。 中央部分には単径間橋を建設するためのスロットが残されており、その橋台は土と石で満たされた丸太の支柱でした。 おそらく列は、中央部分にスロットのある頑丈な丸太の建物で構成されている可能性があります。 19世紀末。 L. F. ニコライは、1795年にアルハンゲリスク高速道路で測定された木製の橋の図面を分析し、「川の広い氾濫原を渡る同様の方法が今日でも使用されている...」という結論に達しました。 19 世紀後半から 20 世紀初頭の橋も同様のデザインでした。 エニセイスク市（図2）と川沿い。 これは アルハンゲリスク地域(図3)。 ほぼ一貫して形成された海岸橋台の丸太が突き出ています アーチ型のデザイン。 洪水時に橋が浮き上がるのを防ぐために、デッキの端に沿って丸石が敷かれました。
ログハウスにフェンスの高さ全体にいくつかの穴が残っていた場合、ケージまたはゴロドヌイの形のサポートを備えたマルチスパン橋が得られました（その後、そのようなサポートはリヤジまたは雄牛と呼ばれるようになりました）。 必要な程度の不動性と非浮遊性を確保するために、ログハウス-ゴロドニは、原則として石で満たされていました。 丸太で作られた母屋がゴロドニャの上に縦方向に置かれ、その上に丸太の連続した傾斜路が横方向に置かれ、これが道路の床でした。 大工たちは、春の洪水時の急激な水の流れに耐えられるように、道路を強力に支える必要がありました。 橋がかなりのサイズに達したため、これらの作業は複雑になりました。
ノヴゴロドの人々は木工職人としての技術で有名でした。 川にかかる有名な大橋。 ヴォルホフには町の形の支柱があり、川を斜めに渡って建設されました（ノヴゴロド近くのヴォルホフの幅は約250メートルです）。 ノヴゴロド第一年代記は 1133 年に次のように報告しています。「同じ夏に、ヴォルホヴォ川にかかる橋は新しくされ、破壊された。」 この日以来、洪水、嵐、流氷による市の橋への被害が年代記で体系的に報告されてきました。 16 世紀のニコン顔の年代記からのミニチュアがあり、1375 年にストリゴルニクが処刑されたグレート ブリッジが描かれています。
橋は、障害物を乗り越えるというその主な目的に加えて、露店市場としても使用されました。 前述のモスクヴォレツキー橋にはベンチがありました。 川にかかる復活橋。 ネグリンケは、木の舗装で覆われたレンガの複数スパンの構造で、両側に 2 列の切り刻まれた木の取引ベンチが建てられていました。 それはキタイ＝ゴロドの復活の門に位置し、市街から現在の歴史博物館近くの赤の広場への出口を提供していました。
石と木の橋は、クレムリンの防御構造のシステムにおいて合理的でした。 敵が橋を渡るのを防ぐには、橋の木製デッキを解体するか燃やすだけで十分でした。 その後、彼は簡単に回復しました。
ピョートル 1 世の変革によって引き起こされた国の経済の変化は、橋の建設の発展にプラスの影響を与えました。 ネヴァ川河口に首都を建設するには、比較的狭い範囲に多数の交差点を建設する必要がありました。 短時間。 1705 年に建設された新都市の最初の橋は浮かんでいました。 そこではいかだの代わりにバージが使用されました。 このような橋は 18 世紀から 19 世紀にかけてサンクトペテルブルクに建設され、その中で最も有名なのは聖イサク橋です。 浮遊橋と同時に、運河を横切る杭支柱上の恒久的な橋が建設されました。 興味深いのは、当時、木製の橋が「サンプル」、つまり標準的な標準図面に従って建設されることが多かったという事実です。 1748 年までに、サンクトペテルブルクには約 40 の木製の橋があり、そのうちの約半数には跳ね橋がありました。 川の上で フォンタンカでは、V.V. ラストレッリの設計に従って、特別な機械を使用して夏の庭園の噴水に水を供給する水道橋が建設されました。
18世紀ロシアの技術思想の傑出した成果。 I.P.クリビンによるプロジェクトでした。 全長294メートルの巨大な木製アーチでネヴァ川を遮断することが提案された。
橋の中で最も重要かつ複雑な工学構造はダム橋であり、水力構造のシステム全体に機能的に接続されています。 17世紀末から。 水路の建設が始まり、 国家的重要性、ヴィシュネ・ヴォロツク星系、チフビン星系、マリインスク星系など。 これらのシステムの水力構造はすべて木製でした。 ヴィテゴルスク郷土伝承博物館には、マリインスキー水系のダムや橋の景色が保存されています。 川沿いにあるセントポールダム（同時に橋の役割も果たした）。 村の近くのヴィテグラ。 デヴィヤティナには、赤い色の階段状の排水溝があり、プールマークの高さの差（プールは、川の2つの隣接するダムの間の川の一部です）は8.5メートルでした。川にかかるアニンスキー旋回橋は、非常に興味深いものでした。 。 コフザ、この橋は 1810 年から 1896 年まで存在しました。橋の中央の支柱には、橋のスパンとともに 90 度回転できる回転機構があり、対向船が両側を自由に通過できるようにしていました。 ヴィテグラ市では、1961 年まで連絡運河に跳ね橋がありました。 それは杭の支柱の上に建てられました。 橋の中央部分には、サイズの異なる 2 つの吊り上げスパンがありました。 ヴォルガ・バルト水路の導入により、マリインスキー水系は木製の水力構造物をコンクリート製のものに置き換えて再建されました。
高速道路の建設が広範囲に行われ、19 世紀には鉄道が建設されました。 橋の建設が盛んに行われるようになりました。 ブレース、アーチ、トラスなど、スパン構造のさまざまな構造システムが登場しました。この時期のロシアの工学建設の問題はこの記事の範囲を超えており、特別な考慮に値します。 新しい建築材料（鋳鉄、コンクリート、鋼など）の導入により、木製の橋は徐々に置き換えられ、ソ連中部ではほぼ完全に姿を消しました。
現代の木造橋の建設。 ソ連北部では、木造橋の建設が最も顕著かつ多面的な発展を遂げた。 北方の生活の安定は民俗建築家の建設技術の世代から世代への伝達に貢献したため、さまざまなタイプの木製の橋の例が今日までここに保存されています。 現存し、現在建設中の橋にはどのような種類がありますか?その技術的および設計上の特徴は何ですか?
木製の橋は物理的および大気の影響を大きく受けるため、他の構造物よりも頻繁にオーバーホールや個々の部品の交換の対象になりますが、同時に、元の形状と構造基盤は同じままであり、河川環境と環境から形成されています。操作条件。 これらの機能のおかげで、橋は他の構造物とは異なり、古代に遡るオリジナルの形状を維持しています。
海岸間を移動する最も簡単な方法はフェリーです。 これらはトラフィック量が少ない状態で使用されます。 いかだまたはポンツーンのフェリーは、川底または水上を岸から岸へと投げられたロープに沿って手動で移動します。 たとえば、アルハンゲリスク地域のオネガ川とモシェ川では、古代の渡し船が保存されており、現在使用されています。 恒久的な支持体上に橋を建設するのに費用がかかり、貨物の回転によって正当化できない場合には、浮橋が使用されます。 水の地平線が高いときは、そのような橋のいかだはすべて浮かんでいますが、水の水平線が低いときは、岸に近いいかだの一部が川底に止まります。 冬が始まると、これらのいかだ橋は解体されて僻地に置かれ、洪水や流氷から保護されなければなりません。 この場合、銀行間の通信は 冬期間氷の上で起こる。 川を渡ったカルゴポリにあります。 オネガ川に舟橋が投げ込まれた。 さらに辺鄙な地域では、いかだの浮き橋が村に保存されています。 コロヴィノ川沿い ケネと村 アルハンゲリスク州プレセツク地区にあるウスチ・ポチャ。
4. 村の橋。 アルハンゲリスク州プルネマ。 a - 新しい橋 (1969)、 頑丈な構造橋は渓谷の斜面に達していません。 b - 古代の橋 (1927 年) は丸太が「斜めに」置かれた頑丈な丸太構造をしています。
5. 村の木材で作られた片持ち梁単径間橋。 グリディノ、カレリア
6. コミ共和国、ヴェルホフスカヤ村にある長方形の丸太で支えられた古代の橋（写真：I. N. シュルギン）
7. 村にある三角形のログハウスが 2 つある橋。 ストゥピノアーチ。 地域
渓谷や川などの狭い障害物は頑丈な橋で覆われています。 それらは端から端まで丸太の建物（ryazhevoy log house）の列で構成されており、同じ丸太の列によって横方向に接続されており、 モノリシック構造。 たとえば、このデザインは、タラソボ村のケノゼロにあるアルハンゲリスク地域に保存されています。 村にある古代の橋。 アルハンゲリスク地域のプルネマ（図4、b）は、深い渓谷（8 m）を通って建設されています。 床は頑丈な木材のフレームの上にあり、溝を底まで埋めています。 「直接」切断するこの方法（リャジログハウスまたはリャジサポートの概念を、「直接」伐採と区別する必要があります。リャジは、橋サポートの建設の一般的な名前です。「Rezh」隙間をあけて丸太を敷く工法です）橋を腐朽から守り、湧き水を自由に通すことができます。 中央部分には水が自由に通過できる穴が残されています。 斜面の土手が砂地であるため、橋はすでに荒廃しており、端が沈んでいます。 1969 年に、古い橋の隣に、同様のデザインの新しい橋が建設されましたが、ryazhe フレームは溝の端まで完成していませんでした (図 4、a)。 新しい木製の橋も非常に興味深いものです。
小さな河川で最も一般的なタイプの橋は、コミ自治ソビエト社会主義共和国のウスチ・ツィルマにあるような単径間梁橋です。 サポート間のスパンを増やすために、海岸橋台の丸太を連続的に突き出す片持ち梁構造が使用されます。 村にあるこんな橋。 カレリア自治ソビエト社会主義共和国のグリディノ (図 5) は、嵐の岩だらけの川を渡って建設され、その基礎には岩が散乱しています。
より広い川では、複数のスパンの橋が建設されます。これは、中間支持体、つまり杭、ryazhevyhを導入することによって実現されます。 岩が多いまたは泥だらけの土壌の場合は、尾根をサポートします。 違う形ログハウス: 3 面、4 面、5 面など、より複雑なもの。
シンプルでより古代の支柱は長方形のログハウスです。 コミASSRのヴェルホフスカヤ村（ウスチ・ツィルムスキー地区）では、ドマシュヌイ川に橋が架けられ（図6）、その床は柵がなく、4つの長方形の牛舎の上に置かれている。 ログハウスの丸太は斧で加工され、「切り口」に置かれ、大きな出口が付いています。
アルハンゲリスク地域のストゥピノ村（ニャンドマ地区）では、1967 年に橋の測定が行われました。橋台の中間橋台は三角形の形状をしており（図 7）、雄牛のフレームは橋の方向に向かって斜めに配置されています。川の流れ。
流氷のある川には五角形の尾根が並んでいます。 雄牛の長方形のフレームに三角形の付属肢が切り込まれ、アイスカッターの役割を果たします。 このタイプのフレームを備えた木製の橋が最も普及しており、かなりのサイズに達する場合があります。 村の中で Shueretskoeカレリア自治ソビエト社会主義共和国（図8）の橋には11頭の雄牛があり、その長さは150メートルです。 橋の長さが100メートルを超えるリャゴヴォ（カルゴポリエ）、尾根の高さは8メートルに達します（図9）。 （現在、近くに新しいコンクリート橋が架けられています。）
木材は何世紀にもわたって水の中で生き残るため、原則として、ryazhe橋にはログハウスの元の基礎があります。 サポートの上部を交換または再構築すると、その形状が繰り返されます。 アルハンゲリスク地域には、ウフタ川、ティフマンガ川、レクシュマ川、チュリエガ川のクレチェトヴォ-カルゴポリ-オシェベンスク方向に同様の橋が多数あります。 同じ設計ソリューションでも、それぞれが独自の建築的および芸術的イメージを持っています (図 10)。
8. 村に現存する最長の木造橋 (150 m)。 シュエレツコエ、カレリア
9.村の橋のRyazhevoy雄牛。 リャゴヴォの高さは8メートルに達します（アーチ地域）。
オシェベンスクの北、川が流れる場所。 チュリエガは川に流れ込みます。 ケン、15世紀。 ケノレツキー修道院が設立され、17世紀末から18世紀初頭に全盛期を迎えました。 川の両岸での大規模な土地買収はこの時代に遡ります。 ケンズ。 1764 年に修道院は廃止され、1800 年には火災により建物が焼失しました。 当時の唯一の目撃者は、レシノ村（現在のケノレツカヤ村）（図11）と川の3キロ下流のペリュギノ村にある2つのリヤジェ橋です。
古代ロシアの伝統によれば、ペリュギンスキー橋の入り口の高台に、地下に礼拝堂があり、入り口の上には寄棟鐘楼があり、ギャラリーに囲まれていました（現在はアルハンゲリスク木造建築博物館に移送されています） 「リトルカレリア」）。
1946 年に遡ると、ソ連建築アカデミー歴史・建築理論研究所の遠征隊がカルゴポリエを探検しました。 彼女の研究の最も重要な成果の 1 つは、A.V. オポロヴニコフによって作成されたケン ブリッジの測定でした。 1982 年に、この記事の著者は繰り返しの検査と測定を実施しました。その結果、ほとんどの効果にもかかわらず、 完全な交換橋の建築材料、形状、デザインは変わっていません。 何世紀にもわたって磨き上げられたこれらの形状は、非常に安定していることが証明されています。
ケンブリッジの構造的基礎は同じです。 レシノ村近くの五径間橋は長さ 114 メートル、ペリュギノ村近くの四径間橋は長さ 84 メートルで、中央の尾根はそれぞれ三角形の長方形のフレームで構成されています。下部から突き出た台形のカット。 計画全体の輪郭が船の形に似ているようにします。 ここの底は岩が多く、川の流れが非常に速いため、リャジのフレームには岩が散らばっています。 結果として生じる推力を排除し、さまざまなレベルで横方向と縦方向の岩を雄牛に均一に充填するために、ログハウスには結紮された王冠があり、内部に三角形の「ポケット」システムが形成されています。 雄牛の上部四面体基部は丸太出口でロールを形成し、これによりスパンを 15 m まで増やすことができます。
12. 川にかかる三角形のリャジェヴォイ橋。 ケメ（ヴォログダ地方）の組み合わせ 民俗伝統およびエンジニアリング技術 (写真 Sevan O.G.)
土木構造物とは異なり、橋には壁、天井、隠しなどのシェルがありません。 耐荷重構造。 したがって、橋の構造システムはオープンなままであり、建築構成の基礎を形成します。 橋が芸術的な処理を受けることはほとんどなく、その建築的表現力は大胆さによって実現されます。 建設的な解決策、空間構成のオリジナリティと多彩な木材加工技術。 最も興味深いエンジニアリングおよび建築構造は、川にかかる橋です。 ヴォログダ地方のヴィテゴルスキー地区にあるケマ。 彼の 特徴的な機能- 丸太三角形トラス - 体積構成を大幅に強化します。川のより深い部分の「空間内」に配置され、スパンの長さを増やすことができます（図12）。 もう一つの例は、村の橋です。 ムルマンスク州ウンバ。 その明るい芸術的表現は、径間の丸太支柱と橋欄干の X 型フレームによって実現されています（図 13）。
独自の特別な芸術的イメージを持つ木製の橋もまた、その一部です。 環境: 景観または住宅開発。 チュリエガ川とハルイ川沿いに位置するオシェベンスキー村群では、木製の橋が計画構造の重要な要素となっており、ユニークな宗教的、住宅的、文化的な要素と相まって、 別棟調和のとれた全体を形成します。
ベロモルスク市（旧ソロカ村）は、木橋の一種の「保護区」と考えることができます。 街の旧市街は木造で、ユニークな建築物はありませんが、自然そのものがこの街を異常に絵のように美しくしています。 白海に注ぐヴィグ川は、多くの急流を乗り越え、数キロにわたって流れ出し、約 40 の島を形成します。かつてソロカ村があった島です。 これらの中で 自然条件橋は都市内コミュニケーションに必要な要素となっています。 市内の比較的小さな古い領土には、約20のそれらがあります（図14）。 残念なことに、いくつかの橋が失われ、その中で最も長い橋 (300 メートル以上) はコンクリートの橋に置き換えられました。 しかし、既存のすべての橋は川の空間と融合し、建物は急流とともにこの都市の独特のイメージを作り出しました。
現時点での木造橋建設のアイデアは、純粋に「エンジニアリング」橋のいくつかの生き残ったタイプに注目することなしには不完全です。その中で、フレームおよびストラットシステムとさまざまな組み合わせの杭支持体を備えた梁橋が最も広く使用されています。 川にかかる多径間梁の橋。 ノボシビルスク地域のタルタ（20世紀の50年代）には、2列および4列の杭支持システムがあります（図15）。 横方向では、支持フレームの柱は斜めに収縮しており、支持構造全体が鋼製のボルトとピンで固定されています。 母屋が支柱の上に置かれ、その上に車道のデッキが置かれます。 橋の長さは66メートルで、中間支柱の前には長さ11メートルのアイスカッターが設置されています。
杭とフレームサポートを備えた橋の重要なコンポーネントは、木製のアイスカッターです。 流氷が当たったときの衝撃から支柱と支間を保護するために、アイスカッターは橋の支柱に接続されていません。 狭いサポートは、1 列または 2 列の山を備えた平らなアイスカッターによって保護されます。 幅の広いサポートの場合は、数列の山からなるテント式アイスカッターが使用されます。 慣性力と水圧の影響を受けて製氷機に近づく流氷は、製氷機に沿って上昇し、自重の影響で砕けます。
19 世紀半ばから広く使用されていたトラスを備えた木製の橋が今でも残っています。 ガウ・ジュラフスキーのトラス径間は、木製橋の最も一般的な設計です。 この橋は 1967 年に川に架けられました。 アルハンゲリスク地域のモシェ（図16）。 橋の水路径間は、底部に乗り上げのあるトラスを備えた径間によってブロックされています（設計径間 31.5 m）。 外側のスパンは、2 段の母屋を備えた単純な梁システムのスパンで覆われています。 橋の長さは 146 m です。水路杭の支柱は自立式のテント式アイスカッターによって保護されています。
別のタイプはブレースシステムを備えたブリッジです。 アルハンゲリスク地域のプレセツク地区には、1939 年にプレセツク-カルゴポリ高速道路に建設された木製の陸橋 (ある道路を別の道路を通過するように設計された橋) があり、地方鉄道の上を通過し、42 度の斜め交差点を形成しています。 3 径間橋には支持ベース上にフレームサポートがあります (図 17)。 2 つの中間サポートは組み合わせブレース システムで完成され、中間スパンの作成が可能になりました。 陸橋のデザインは 19 世紀から 20 世紀初頭の橋構造に典型的なものです。 そして今では事実上、そのようなことは起こりません。 橋が位置しているにもかかわらず、 良好な状態、彼は破滅の危機に瀕しています。
現在、アルハンゲリスク地域には別のタイプの単径間橋である吊り橋があります。 コノシャ地区パピンスカヤ村の橋（図 18）は次のような構造となっている。川の両岸にはログハウスが 2 棟あり、上層には通行門があり、橋の上下には金属製のケーブルが張られている。金属松葉杖で地面に固定されたログハウスの開口部。 橋の全長に沿って、上部と下部のケーブルが相互接続されています。 木製ブロック（サスペンションとして機能します）、下のケーブルの上に木製の床が敷かれています。 ログハウスの両側には遊歩道が整備されています。 川の上で 村のエムツェ。 アルハンゲリスク地方のエムツァにある水文気象局の吊り橋は 1928 年に建設されました (表紙の 4 面を参照)。 シンプルなデザインが川を背景に美しいシルエットを生み出し、全体に軽やかさを与えます。 19 世紀半ばから広く使用されてきた吊り橋は、現在では珍しくなりました。
木造工学橋は鋼鉄やコンクリート構造の前身であり、当時は一定の歴史的役割を果たしました。 専門的なエンジニアリング橋梁建設の発展と、支柱付き、アーチ型、吊り下げ式などのさまざまな新しい構造システムの導入により、それらは最終的にリャゼ橋、民俗橋に取って代わり、それらを置き換えることになっているように見えました。 しかし、そんなことは起こりませんでした。
長い歴史を持つ民俗木造橋は持続可能性の例です 建築形式、何世代にもわたる建築家、大工、民俗建築家によって正確に作り上げられてきました。
テクノロジーが進歩した現代では、木製の橋が現代の鋼鉄やコンクリートの橋に広く置き換えられ、この種の構造物は場所によっては姿を消しています。 同時に、木材が主な建築材料であるソ連北部やシベリアでは、特に木材は安価な建築材料であり、すぐに収穫して加工できるため、木造橋の建設が続けられている。可能な限り最短の時間で実行されます。 反射する木造橋梁構造 古代文化ロシア人よ、時代と世代を繋いでください。 彼らにはまだ今日がある 実用的な重要性そして最も貴重な貢献です 文化遺産私たちの祖国。
8. Laskovsky F.F. ロシアの工学芸術の歴史に関する資料。 サンクトペテルブルク、1858 年。パート 1。
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木製橋の主な特徴。
トピック4.1。 基本的な木造橋システム。
ロシアには世界最大の木材埋蔵量があり、木橋の研究、設計、建設、保守において豊富な経験がある。
この木は良くて広く普及しています 建設材料。 木材は、その優れた強度、体積重量の軽さ、加工の容易さ、構造物の製造と組み立ての容易さにより、長い間橋の建設に使用されてきました。
現時点では、鉄筋コンクリート橋が広く使用されているにもかかわらず、森林の多いロシアの北部および東部地域では、地方道路や田舎の道路には木製の橋が適切である可能性があります。
同時に、現代の橋の建設に木材を使用することで、橋の工業化と組立の機械化を可能にする構造を作成する必要があります。
木製の橋には針葉樹と落葉樹が使用されます。 建築材料としては、真っ直ぐで均一な幹を持ち、節が少なく、柔らかく、樹脂性があり、弾力性のある木を持つ針葉樹林の方が優れています。 最も一般的に使用される針葉樹の種は、松、トウヒ、カラマツ、スギ、モミです。 オーク、ブナ、シデ、トネリコなどの広葉樹から作られます。
橋梁システムの選択とその設計の特徴は、まず第一に、建物の高さの垂直レイアウトの条件下で利用可能な橋の必要なスパン、設計荷重の大きさ、および必要な橋梁に依存します。現地の状況によります。
図73。 基本的な木造橋システム
小さな川や渓谷を渡るとき、また陸橋を建設するときは、単純なビームシステムが使用されます（図73、 A)。最も単純な梁システムはスパン = 8h10 m をカバーでき、複合梁または接着梁を使用する場合は、単一スパン梁橋では通常 = 4h6 m までカバーできます。 スパンが小さい場合には、このデバイスがより適切です 鉄筋コンクリート管。 最も単純な梁システムの橋は、建設高さが比較的低くなります。
ブレース システムは、かつては高速道路の橋や陸橋に非常に広く使用されていましたが、現在でも既存の道路で多数見られ、スパンは 8 ～ 10 m から 20 m に及びます (図 73、図 73)。 b)ブレース システムは、支柱によって形成された追加のサポートを備えた梁システムに似ています。 重荷重用または高いサポートを備えたストラット ブリッジは、多くの場合、下部ストラット ノードのレベルにタイ ロッドを配置して取り付けられます。 新築ではブレース橋が使用されることはほとんどありません。 現在は労働集約的なため建設されていない 大工仕事.
16 ～ 20 m から 40 ～ 50 m までのスパンをカバーするために、さまざまなタイプの格子トラスを備えた梁スパンが使用されます。 ほとんどの場合、そのようなスパンはガウ・ジュラフスキー・トラスを備えたスパンで覆われています（図73、 V)丸い木材から、またはそれほど一般的ではありませんが、金属ストランドの形のラックを備えた梁から。 信頼性を高め、耐用年数を延ばすために、下部ベルトと上部ベルトの両方を金属で作ることができます。 Gau-Zhuravsky トラスは工場で作られたブロックから組み立てることができます。 板トラスを備えた橋も使用されます（図 73、 G)爪の関節に。 板トラスは製造には便利ですが、耐久性に劣ります。 したがって、主に耐用年数が限られた橋梁に適しています。
プランクトラスは工場で作られたブロックからプレハブすることもできます。
約50〜60 mのスパンをカバーするには、アーチ型ベルトで補強された格子トラスからなる組み合わせシステムのみを使用することができます（図73、 d）。ただし、この設計は複雑で面倒です。
場合によっては、スペーサーシステムの橋も高速道路で使用されています：アーチ型やサスペンション。 アーチ橋は山岳地帯や場合によっては都市の交差点でも役立ちます。 木製のアーチは 15 ～ 20 メートルから 40 ～ 50 メートルまでのスパンをカバーでき、スチールロープで支えられた木製のトラスを備えた吊り橋は、スパンが 80 ～ 100 メートル以上に達する困難な障害物を橋渡すために山岳地帯で使用されます。
