自己構築のためのエクラノプランの図面。 エクラノプレーンの設計と動作の原理

IMOによって採択された「WIGグラウンドの安全性に関する暫定ガイドライン」で策定された定義によると、エクラノプランは、主な運用モードで水上またはその他の上空を「スクリーン効果」を使用して飛行するマルチモード船舶です。表面と常に接触することなく、主に翼形部、本体、またはその一部に発生する空力揚力によって空気中に維持され、「空気効果」の効果を利用するように設計されています。

私たちが自らに設定した主な目標は、水上で溺れている人や遭難している人に迅速に援助を提供し、最小限の時間ロスで救助を求めて被災者を岸まで送り届けることができる救命装置を開発することです。 救急医療。 もちろん、このようなデバイスは通信にも使用できます。 単純に取り付けられた翼装置の助けを借りて、モーターボートであろうとスピードボートであろうと、私たちの業界で大量生産されるほぼすべての船舶にまったく新しい品質を与えることが可能であるように私たちには思えました。

まず、「クリスタル」として知られるトリマランの輪郭を持つグラスファイバー製モーターボートの船体をベースとして選択しました（このボートは OSVOD 企業によって小規模シリーズで生産されました）。 矢印の形（平面図）の簡単に取り外し可能な平面がその上に取り付けられ、大きな負のVと後縁が水に浸かっています（全体図を図1に示し、3つの投影図を図2に示します）。 。 同時に、ボート自体は、トランサムの強化とモーターマウントを取り付けるためのボスの接着を除いて、大きな改造は受けていません。

テストプロセス中、私たちは 2 つの推進オプションをテストするつもりでした。最初は水プロペラ、次に空気プロペラで、どちらの場合も Whirlwind-25 船外機のパワーヘッドによって駆動されます。 最初のケースでは、制御はモーター全体を回転させることによって実行され、2番目のケースでは、プロペラのすぐ後ろにある面積1.2 m2のエアラダーを使用します。

上で述べたように、高速では、多くの電動船舶は水面から離陸し、通常はプロペラの深さによって決まる非常に低い高度で飛行モードに入る傾向があります (プロペラが取り付けられている場合、この高さはさらに大きくなる可能性があります)。 。 専門家が言うように、水中プロペラを備えた船が水から飛び出すと、水にまったく触れずに動き続けることがよくあります。「1つのプロペラで」。

しかし、そのような動きは実際には制御不可能であり、危険ですらあります。 私たちが開発した翼システムは、その特殊な形状のおかげで、水面近くでの飛行をより安定させ、そして最も重要なことに、自己調整機能を備えています。翼が下降するときにロールが発生すると、揚力が急速に増加し、直進飛行します。自身で復元されます。 このような自主規制の結果、航空機型の補助翼を設置する必要がなくなり、このような船舶の操縦には操縦士に長い訓練を必要としません。

飛行自体は（従来の船外機が取り付けられている場合）次のように行われます。ボートの通常の喫水による静止位置では、両方の飛行機の後縁が深さ 80 ～ 100 mm まで水に浸かります。 停止状態から発進し、時速約 20 ～ 30 km の速度で走行する場合、翼のこれらの浸水部分が追加の流体力学的揚力を生み出し、ボートの「浮き」を促進します。 同時に、翼の非水没部分に空力揚力が発生し、ボートが約 50 ～ 55 km/h の対気速度に達すると、翼システムが水面から分離されます。 翼の後縁と水の間に形成される狭い隙間は、船体に沿ったボートの対向流を促進し、それによって揚力を増加させ、いわば波やスプレージェットを「平滑化」します。 ボートは離陸し、ダイナミックエアクッションの効果を利用して0.3～0.5mの高さで移動を続けます。

上記のことから、素早い離陸に最も有利な方法は風に逆らって移動することであることは明らかです。この場合、その速度はボートの速度と合計され、船外機の場合は必要な対気速度がより速く達成されます。モーターが取り付けられているため、飛行高度は自動的に調整されます。 プロペラが水から浮上すると、プロペラ推力が減少する可能性があります。 この相互依存性により、装置の制御が容易になり、近い将来、船外機を備えた「飛行艇」の普及が期待されます。

プロペラを備えたプロペラ駆動の設備は、「飛行艇」の適用範囲を大幅に拡大します。なぜなら、飛行艇は水から独立し、砂、湿った牧草地、貯水池の蛾のエリアなど、ほとんどすべての下の表面の上を飛行し続けることができるからです。氷。 この場合、飛行高度は（前述の翼装置を使用して）1〜1.5 mまで上昇する可能性があります。

当社が開発、構築したプロペラモーター設備は、プロペラへのチェーンドライブを備えた船外機「Vikhr-25」のパワーヘッドで構成されています。 1:3 の減速により、プロペラ効率を最大限に活用できます。 Whirlwind エンジンは水冷式であるため、水ラジエーターと容量 2 リットルの膨張タンクを装備する必要がありました。 水ラジエーターとして、Moskvich-412 車のオイル クーラー、または入手可能な車の温水器の 1 つを使用し、プロペラからの空気流によって吹き飛ばされるように取り付けることができます。

水上で実施されたテストでは、一般的に、取り付けられた翼システムが正当であることが示されました。 しかし、これはそれを真似すべきだという意味ではありません。低空飛行の原理そのものがまだ広く応用されておらず、その技術も十分に研究されていないため、これについて話すのは時期尚早です。 私たちのこれまでの研究では、さらなる実験のための開始データしか提供されていません。

Y. マカロフ、V. アニキン、A. ソボレフ

米。 1. 一般的な形式設計の詳細: A - 船外機と組み合わせた翼システム: 1 - トリマラン型の船体。 2 - ヒンジ付きウィングコンソール; 3 - サイドライト（左 - 赤、右 - 緑）。 4 - フロントセンターセクションスパー。 5 - 後部中央セクションのスパー。 6 - 25-30 馬力の船外機ボートモーター。 と。; 7 - 翼の後縁の胴体への取り付け点。

B - 中央セクションのロード フレームの設計: 1 - フロント スパー。 2 - モーターボートの船体の側面に固定するためのフランジ。 3 - リアスパー。 4 - コーンボルト。 5 - 後部桁の管状先端。 6 - 翼の後縁の取り付けポイント。 7 - フロントスパーの管状先端。

B - プロペラを備えたプロペラモーターの取り付け： 1 - エンジン（Vikhr-M 船外機のパワーヘッド）。 2 - 水ラジエーター; 3 - エンジンからプロペラまでのチェーントランスミッション。 4 - プロペラガードマーカーライト（右 - 緑、左 - 赤）。 5 - 管状フレーム; 6 - マストヘッドライト (白); 7 - エアラダー。 8 - プロペラガード; 9 - 冷却システムの膨張タンク。 10 - モーターマウントストラット; 11 - モーターマウントのサポートヒール。

これが単なる「頭の中のプロジェクト」であり、実行できないと思うなら、それは間違いです、これがそのようなエクラノプランの飛行のビデオです、ここでのみ追加されています エアバッグ.

スナイパーのコメント:

ボットに対する保護はかなり弱いと思います

魚料理のコメント:

冬の間に作って、夏に湖でテストする必要があります。
プラスの面は、水の抵抗がほとんどないことです。実際に水面上を飛行しているのです。 そして葦は怖くない。

セルゲイは次のようにコメントしている。

「ロマンス」ボートをベースにした興味深いデバイスで、ほぼ平底のボートをかき混ぜることができます。 このような翼設計のアライメントを正しく計算する方法を知っている人はいますか? 実際に誰がやるのか、メールに書いてください - 私たちが考えます [メールで保護されています]

エフゲニーは次のようにコメントしています。

そして、双胴船のように、船体の間隔を広くすると、船体の間に飛行機ができます。 そのほうが安定するんじゃないでしょうか？

ユラさんは次のようにコメントしています。

切り株や流れがある場合は??? それはすべてです、問題）））

コマールは次のようにコメントしています。

トラブルに備えて、ウォッカを 5 リットル持っていきましょう。 ウォッカの問題は問題ありません:)

アレックスは次のようにコメントしています。

どこかの「モデリスト・コンストラクター」のパクリな気がする…そんなアイデアがよく投入されていました。

アントンは次のようにコメントしています。

重要なことは、それが機能し、飛ぶことです。そして、それがどこから来たのかは関係ありません。

エフゲニーは次のようにコメントしています。

この 25 番目の渦の設計は弱すぎるため、翼の下に送り込む必要があります。

セルゲイは次のようにコメントしている。

膝にエクラノプランを行うことにした場合 最良の選択肢 SK。 彼は器用で、間違いなく上手に飛びます。 胴体に近い翼では、空気が翼から吹き飛ばされるのを防ぐために、両側に 2 ～ 3 本の縦リブが必要です。 底部では、底部の下に100〜200 mm突き出ているトランサムまでの端の2/3に沿って縦方向のリブを作成する必要があります。 これらは翼にリブがあるものです
コーナリング時の空気の流れを崩さず、方向安定性を安定させます。

セルゲイは次のようにコメントしている。

ネットを調べてみましたが、このデバイスに関するこれ以上の情報はありません...もしかしたら誰かがリンクを持っているかもしれません? 論理的には、このマシンは機能しており、エスカ-1とは異なり、翼の半分の面積ははるかに小さいため、おそらく画面から飛び降りて自由飛行することはなく、エレンロンの欠如を伴う可能性があります。そしてエレベーター... 問題は、旋回時にどのように動作するかです。理論的には、外側の翼ではなく、半径がかなり大きくなるはずで、いっぱいになります。 もしかしたら、対称的に偏向できない何らかのフラップを追加できるでしょうか? 彼らが言うように、ポンピングは離陸中にのみ効果があり、害を引き起こすだけです。 セルゲイ、「肋骨」というのは、17歳の頃のことですか？ 平ワッシャー？ 船の底が平らなら、何の意味があるのでしょうか？ あれやこれやと底の下で流れが詰まるのでしょうか？ 彼は本物だそうですが、何か情報を持っているのでしょうか？ サイドメンバーのどの断面をとればよいですか? フォーム充填の翼の場合、外側にグラスファイバーを 2 層作る予定です。 底部後縁に沿って補強。 一言で言えば、賢明な考えを持っていただければ幸いです。それについては別の場所で議論できます。

ピーターは次のようにコメントしています。

すごい、とにかくすごい！

アナトリーのコメント:

私が作ったのは一人乗りのみの Eska-1 で、BURAN RMZ 640 のエンジンは 90% 完成した時点でサイズが大幅に縮小され、桟橋の洪水の際にガレージに消えてしまいました。事実、事故でエンジンが外れた場合、エンジンは私の背中の後ろ、私の頭の上にあり、その塊は私の頭だけではありません、それがJORGE04によるプロジェクトのタンデム計画にある理由です

ルオニドのコメント:

80年代にレナ川で、エアスクリュー付きのVIKHR-30モーターを搭載したOB-Mボートのベースで作られました。 テクニックからMまでの図面によると、常に礼儀正しく行動します

ウラジミールは次のようにコメントしています。

エクラノプレーンに関する本があり、センタリング、安定性、飛行高度などすべてが画面に表示されます。 どこかにあるのですが、青いようです。

歴史は、その大胆さと現実からの完全な孤立で驚かせる素晴らしいプロジェクトを数多く知っています。
潜水艦航空母艦（水上飛行機を搭載した潜水艦 - 日本がオレゴン州森林の象徴的な「爆撃」に使用）。
垂直離陸水陸両用機 VVA-14。 驚くほど美しい車。 確かに、水陸両用車の周囲には滑走路に適した無限の水が広がっているのに、なぜ垂直離陸が必要なのかは依然として不明である。

B-36戦略爆撃機用の「ポケットピストル」。 XF-85 ゴブリン ミニ戦闘機。爆弾倉に吊り下げられ、敵機が出現すると解放されます。 最初から最後までクレイジーなプロジェクトでしたが、なんとか飛行試験段階まで成長しました。

そしてもちろん、エクラノプランも自然法則を欺こうとする大胆な試みです。 「航空機の高速性と従来の船舶の積載能力」を組み合わせたユニークな設計で、「水上や固い路面の上を移動」でき、「乗客および海上輸送、救助の分野で最も広い視野を持つ」海上で遭難した人々、そして軍人として 車両軍隊や巡航ミサイルの輸送用。」 残念ながら、エクラノプレーンの上記の利点はすべて誤った情報であり、インターネット上で広く拡散されています。 エクラノプランにはこれらの特性がありません。

エクラノプランと船を比較するのはまったく根拠がありません。建造された「怪物」のうち最大のものは、輸送能力が大型輸送機にも劣っており、船を背景にすると、通常は小さくてエレガントなボートのように見えます。 エクラノプランと航空との比較も同様に根拠がありません。飛行機は 2 ～ 3 倍の速度で飛行します。 最後の議論 - 滑らかで硬い表面（地面、雪、氷）の上を飛行する能力は、Tu-154 または Il-96 の乗客の間で混乱を引き起こす可能性があります - 航空機は、原則として、翼の下の地形を気にしません。 大河、山、海…。

これは次の場所で簡単に確認できます 具体例– 「スクリーン効果」についての過去の議論の中で、私たちは興味深い場面を繰り返し観察してきました。

輸送エクラノプレーン「イーグレット」と「カスピアン・モンスター」は、「速度、コスト、輸送範囲」という基準と航続距離の観点から、輸送機An-12、An-22、An-124によって粉砕された。アプリケーションの削減と飛行の安全性の確保。 同じことが、実現していないアメリカのペリカンプロジェクトにも当てはまります。常識に対するテクノロジーの勝利です。

戦闘用エクラノプレーン「ルン」と海軍の艦船との比較も、「ユニコーングース」に有利に働きませんでした。新しく作られた「空母キラー」は、攻撃の可能性が最小限に抑えられた完全に無防備なマシンであることが判明しました。 このような状況では、エクラノプランのより高速な速度（最良の場合 - 600 km/h）はもはや意味を持ちません。現代のジェット機にとって、ルンと駆逐艦は同様に静止した物体です。 後者だけが自立できますが、戦闘用エクラノプレーンはそれができません（ルンに艦艇ベースの防空システムを設置すると、過積載の怪物は離陸できなくなります）。

戦闘エクラノプレーン「ルン」と超音速爆撃機Tu-22およびTu-22Mの比較は、同様に効果がないことが判明しました。小さな戦闘半径を持つ巨大な低速機は、ミサイルの背景に対して飛んでいる当惑のように見えましたツポレフ設計局の空母。 さらに、「Lunya」は目標の指定に問題がありました。水面ギリギリを飛行しており、機首（電波の地平線20km）より先は何も見えませんでした。 そして最後に、それは高価です、高すぎます！ – Il-86ワイドボディ旅客機から取り外された8基のNK-87ジェットエンジンのコストはいくらですか?

同じ理由で、救出エクラノプランのアイデアは理想郷であることが判明しました。 グース ユニコーンは飛行高度が低いため、難破船の犠牲者を発見することはできません。 さらに、飛行距離が短すぎます（2000 km）。すべての夢に反して、スパサテル・エクラノプレーンは、ノルウェー海に沈没したコムソモレツ船の乗組員を救うことはできませんでした。

「カスピ海の怪物」

怪物エクラノプレーンの建造が不適切であることは設計段階から明らかであった。 設計者ロスチスラフ・アレクセーエフの失敗の主な理由は、基本的な自然の禁止事項です。大気の下層の空気密度が高すぎることと、巨大な抵抗を克服するために水面から離陸するのが明らかに困難であることです（エクラノプランの喫水は数メートルです！）そして船体に水が「くっつく」力「「カスピ海の怪物」には信じられないほどの出力の発電所が必要でした（Tuから採取されたKM-10（10！）RD-7ジェットエンジン） -22 爆撃機の離陸消費量 - 灯油 30 トン!)。 このような指標は、当然のことながら、「ユニコーングース」のさらなるキャリアに終止符を打ちます。

アレクセーエフの設計を改善するための時間と資金の不足に関する言い訳には、本当の根拠はありません。地面効果（遮蔽面の近くを飛行するときに翼の下に動的「エアクッション」が現れる現象）について飛行士が初めて知ったのは、1990 年のことです。前世紀の20年代。 ロスティスラフ・アレクセーエフは50年代からこのテーマに真剣に取り組んでおり、その研究は非常に成功し、1966年にはすでに500トンの信じられないほどの「カスピ海の怪物」が出発しました。 このようなデザインは、その場しのぎの条件で再現することはできません。「モンスター」の構築には、研究および制作チーム全体の多大な努力が必要でした。 がっかりするようなテスト結果が出るまでは、すべてが順調でした。 その結果、さまざまな目的の「モンスター」はわずか 10 体ほどしか製造されませんでした（プロトタイプと未完成のスケルトンを含む）。

比較のために、ヘリコプターの製造: 考慮しない場合 オリジナルプロジェクトレオナルド・ダ・ヴィンチ、ヘリコプター工学は 1911 年にエンジニアのボリス・ユリエフが自動ブレードスウォッシュを発明したときに始まりました。 ヘリコプターによる最初の飛行は 1920 年代に始まり、そのたびに、より速く、より遠くへ、より自信を持って飛行しました。 第二次世界大戦では限定的に使用され、朝鮮戦争ではヘリコプターが勝利を収めました。 ここで付け加えることは何もありません。このヘリコプターは本当に驚くべき品質を備えていました。

Military Review Web サイトの訪問者は、当然ながらその存在に注目を集めました 大量 自家製のデザイン世界中の愛好家によって作成されたエクラノプレーン。 現在、エクラノプレーンは、ほぼすべての航空会社で依然として人気のある話題です。 海洋技術これらのマシンのモックアップを備えたスタンドや、その驚くべき特性と効率を説明する鮮やかな小冊子を見つけることができます。 これにはおそらく理由がないわけではありません...

軽量エクラノプレーンは、本当にこの種の機器にとって望ましい応用分野なのでしょうか?

読者の皆様には、3 つのマシンを簡単に比較してみてください。
- 現代のエクラノプレーン イヴォルガ EK-12P (2000)、
- 古代の「トウモロコシ」An-2 (1947)、
- 伝説的な UH-1「イロコイ」ヘリコプター (1956 年)。

一見すると、軽量エクラノプランは非常に魅力的に見えます。速度と積載量の点では軽エンジン航空機に劣らず、燃料効率の点では同等のものはありません。 しかし、第一印象は欺瞞的です。An-2 とイロコイ ヘリコプターは非常に古いマシンです。たとえば、ククルズニクには認可されたライト サイクロンをベースに 1937 年に製造された ASh-62 エンジンが搭載されています。 最新の BMW エンジンの代わりに Emka エンジンを Oriole に搭載し、デバイスの特性がどのように変化するかを確認してください。 また、An-2 の古風なデザインを割引することも忘れないでください。複合材料、プラスチック、その他のハイテクは使用されていません。 Il-2 攻撃機の主着陸装置の重い (しかし安価で耐久性のある) 車輪。 最高ではない 高品質の組み立てそして空気力学。 イヴォルガ・エクラノプランの乗客は肩を寄せ合って肘掛け椅子に座りますが、逆にAn-2の乗客は自由に立ち上がって客室の端まで歩くことができ、そこには「バケツ」型の配管システムが設置されています。 15 番目のフレーム - トウモロコシ植物が地表近くを飛行している間の「でこぼこ」を考えると、重要なことです。

イヴォルガ EK-12P

伝説のトウモロコシ男

現代的な「チューニング」を施したセスナ 172

公平を期すために、より近代的な軽エンジン航空機であるセスナ 172 (1955 年に初飛行) を考慮することもできます。セスナを An-2 と直接比較することはできません。 この航空機はまったく異なる重量カテゴリーに属します (最大離陸重量は 1 トン強です)。 それにもかかわらず、オリオール、コーンフラワー、セスナの性能特性の間に何らかの相関関係を作ることは可能です。

セスナ 172 は最大 4 人乗り (パイロットを含む) で、巡航速度 220 km/h で 1,300 km の距離を移動することができます。 発電所は 160 馬力を発生する単一の 4 気筒エンジンです。 搭載燃料量は 212 リットルで、セスナ 172 は非常に優れた性能を発揮し、そのシンプルさ、信頼性、低コストと相まって、世界的な成功を確実なものにしました。 その結果、小型セスナは航空史上最も多く生産された航空機となりました。

このすべての比較から、単純な結論が得られます。軽量エクラノプレーンは軽量航空機と十分に競争できるということです。 小型、良好な空気力学、低速飛行により、大型の「カスピアンモンスター」に特有の欠点がすべて解消され、優れた燃料効率が得られます。 この車の欠点は、価格（BMW 7 シリーズの 2 つの 12 気筒エンジンのメンテナンス費用を見積もってください）と、水域に関連する適用範囲が限られていること（最も大胆な場合 - 雪に覆われた場合）です。ピケットフェンスや電線のないツンドラ地帯）。 評決 – 車は万人向けではありません。

これらの飛行艇は、我が国の防衛能力を強化するために設計された新たなレベルの軍事技術を表しています。 彼らは波を恐れず、非常に低く飛ぶことができます。 高速、ほとんど見えなくなります。
アフマド・ヴァヒディ、イラン国防大臣

非常に興味深い話がイランでのエクラノプレーンの作成に関連しています。数年前、イスラム革命の警備員が飛行艇の3個飛行隊を採用したことが知られました。それは「バヴァール2」タイプの軽量単座エクラノプレーンです（「自信」） 「ペルシア語で」。 イラン航空機の特徴はデルタ形の翼です。これはロスチスラフ・アレクセーエフとともに「スクリーン効果」の問題に取り組んだドイツの航空機設計者アレクサンダー・リッピシュの成果です。

リッピシュの作品はソ連を含む世界中でよく知られていました。 1980 年代初頭に、ソ連の愛好家たちは軽飛行艇を設計しました。その設計は次のとおりでした。 個々の要素「Bavar-2」のデザインと完全に一致しています。 イラン人はエクラノプランをわずかに近代化しただけで、牽引プロペラを押しプロペラに置き換え、おそらく車両に武器や特殊装備を装備した（公式データによれば、バヴァール-2には機関銃が装備されている）。

から ユニークな特性「Bavar-2」 - 高いステルス性。 アメリカ艦隊にとって、イランのエクラノプランは、誰も彼を必要としていないため、誰も探していない、とらえどころのないジョーのようなものです。 冗談はさておき、Bavar-2 の本体が木、プラスチック、その他の放射線透過性の素材でできていれば、このような小さなターゲットの検出は本当に可能になります。 難しい仕事。 もう一つは、単座軽戦闘車両は敵艦船に何の脅威も与えないということです…しかし、必死の奴らがいると、イラン戦争中のタンカー攻撃と同じように、モスキート艦隊を偵察や破壊活動に利用することができます。イラク戦争 (1980-1988)。

最後に、A145 プロジェクトの高速旅客滑走船の作成に関連した楽観的な話をしたいと思います。 ゼレノドリスク造船所で金属で具現化された、現代ロシアの開発。 この船は 2012 年 5 月に進水しました。

A145 プロジェクト船は、沿岸海域の昼間に最大 200 マイルの距離を 40 ノットの速度で荷物を積んだ 150 人の乗客を輸送するように設計されています。 高速旅客船の耐航性により、最大 5 ポイントの海況での運航が可能です。 A145 型船舶の総排水量は 82 トンで、発電所はそれぞれ 2000 馬力の MTU ディーゼル エンジン 2 基です。 毎。

新しい旅客船には十分な設備が整っている 上級これには、合理的なレイアウトとマルチメディア システムを備えた広々としたキャビン、快適な座席、エアコン、3 つのバスルーム、機内乗客向けのケータリングなどによる快適性が含まれます。

実際、私はこの船がエクラノプランと比較していかに経済的であるかを示すために、この造船の傑作を例に挙げました。 A145 型の滑走船の場合、総出力 4000 馬力のディーゼル エンジン 2 基で十分でした。 かつてオルリョノク エクラノプランには、出力 15,000 馬力の NK-12 サステナー ターボプロップ エンジンと、旅客用 Tu-154 から取り外した 2 基の NK-8 ターボジェットが必要でした。
同じ積載量（20トン、海兵隊員150人）でも、ロスチスラフ・アレクセーエフの輝かしい発案は2倍の大きさで、1,500キロメートルの移動当たり28トンの灯油を消費した。 航空灯油とディーゼル燃料の 1 リットルのコストの差は無視できます。

彼は、その大胆さと現実からの完全な切り離しで驚かせる素晴らしいプロジェクトをたくさん知っています。
潜水艦航空母艦（水上飛行機を搭載した潜水艦 - 日本がオレゴン州森林の象徴的な「爆撃」に使用）。

垂直離陸水陸両用機 VVA-14。 驚くほど美しい車。 確かに、水陸両用車の周囲には滑走路に適した無限の水が広がっているのに、なぜ垂直離陸が必要なのかは依然として不明である。

B-36戦略爆撃機用の「ポケットピストル」。 XF-85 ゴブリン ミニ戦闘機。爆弾倉に吊り下げられ、敵機が出現すると解放されます。 最初から最後までクレイジーなプロジェクトでしたが、なんとか飛行試験段階まで成長しました。

そしてもちろん、エクラノプランも自然法則を欺こうとする大胆な試みです。 「航空機の高速性と従来の船舶の積載能力」を組み合わせたユニークな設計で、「水上や固い路面の上を移動」でき、「乗客および海上輸送、救助の分野で最も広い視野を持つ」海上で遭難した人々だけでなく、兵士を輸送する軍用車両や巡航ミサイルの運搬車としても使用されています。」 残念ながら、エクラノプレーンの上記の利点はすべて誤った情報であり、インターネット上で広く拡散されています。 エクラノプランにはこれらの特性がありません。

エクラノプランと船を比較するのはまったく根拠がありません。建造された「怪物」のうち最大のものは、輸送能力が大型輸送機にも劣っており、船を背景にすると、通常は小さくてエレガントなボートのように見えます。 エクラノプランと航空との比較も同様に根拠がありません。飛行機は 2 ～ 3 倍の速度で飛行します。 最後の議論 - 滑らかで硬い表面（地面、雪、氷）の上を飛行する能力は、Tu-154 または Il-96 の乗客の間で混乱を引き起こす可能性があります - 航空機は、原則として、翼の下の地形を気にしません。 大河、山、海…。

これは、具体的な例で簡単に検証できます。「スクリーン効果」についての過去の議論の中で、私たちは興味深いシーンを繰り返し観察してきました。

輸送エクラノプレーン「イーグレット」と「カスピアン・モンスター」は、「速度、コスト、輸送範囲」という基準と航続距離の観点から、輸送機An-12、An-22、An-124によって粉砕された。アプリケーションの削減と飛行の安全性の確保。 同じことが、実現していないアメリカのペリカンプロジェクトにも当てはまります。常識に対するテクノロジーの勝利です。

戦闘用エクラノプレーン「ルン」と海軍の艦船との比較も、「ユニコーングース」に有利に働きませんでした。新しく作られた「空母キラー」は、攻撃の可能性が最小限に抑えられた完全に無防備なマシンであることが判明しました。 このような状況では、エクラノプランのより高速な速度（最良の場合 - 600 km/h）はもはや意味を持ちません。現代のジェット機にとって、ルンと駆逐艦は同様に静止した物体です。 後者だけが自立できますが、戦闘用エクラノプレーンはそれができません（ルンに艦艇ベースの防空システムを設置すると、過積載の怪物は離陸できなくなります）。

戦闘エクラノプレーン「ルン」と超音速爆撃機Tu-22およびTu-22Mの比較は、同様に効果がないことが判明しました。小さな戦闘半径を持つ巨大な低速機は、ミサイルの背景に対して飛んでいる当惑のように見えましたツポレフ設計局の空母。 さらに、「Lunya」は目標の指定に問題がありました。水面ギリギリを飛行しており、機首（電波の地平線20km）より先は何も見えませんでした。 そして最後に、それは高価です、高すぎます！ – Il-86ワイドボディ旅客機から取り外された8基のNK-87ジェットエンジンのコストはいくらですか?

同じ理由で、救出エクラノプランのアイデアは理想郷であることが判明しました。 グース ユニコーンは飛行高度が低いため、難破船の犠牲者を発見することはできません。 さらに、飛行距離が短すぎます（2000 km）。すべての夢に反して、スパサテル・エクラノプレーンは、ノルウェー海に沈没したコムソモレツ船の乗組員を救うことはできませんでした。

「カスピ海の怪物」

怪物エクラノプレーンの建造が不適切であることは設計段階から明らかであった。 設計者ロスチスラフ・アレクセーエフの失敗の主な理由は、基本的な自然の禁止事項です。大気の下層の空気密度が高すぎることと、巨大な抵抗を克服するために水面から離陸するのが明らかに困難であることです（エクラノプランの喫水は数メートルです！）そして船体に水が「くっつく」力「「カスピ海の怪物」には信じられないほどの出力の発電所が必要でした（Tuから採取されたKM-10（10！）RD-7ジェットエンジン） -22 爆撃機の離陸消費量 - 灯油 30 トン!)。 このような指標は、当然のことながら、「ユニコーングース」のさらなるキャリアに終止符を打ちます。

アレクセーエフの設計を改善するための時間と資金の不足に関する言い訳には、本当の根拠はありません。地面効果（遮蔽面の近くを飛行するときに翼の下に動的「エアクッション」が現れる現象）について飛行士が初めて知ったのは、1990 年のことです。前世紀の20年代。 ロスティスラフ・アレクセーエフは50年代からこのテーマに真剣に取り組んでおり、その研究は非常に成功し、1966年にはすでに500トンの信じられないほどの「カスピ海の怪物」が出発しました。 このようなデザインは、その場しのぎの条件で再現することはできません。「モンスター」の構築には、研究および制作チーム全体の多大な努力が必要でした。 がっかりするようなテスト結果が出るまでは、すべてが順調でした。 その結果、さまざまな目的の「モンスター」はわずか 10 体ほどしか製造されませんでした（プロトタイプと未完成のスケルトンを含む）。

比較のために - ヘリコプター工学: レオナルド・ダ・ヴィンチのオリジナルの設計を考慮しない場合、ヘリコプター工学は 1911 年にエンジニアのボリス・ユリエフが自動ブレードスワッシュを発明したときに始まりました。 ヘリコプターによる最初の飛行は 1920 年代に始まり、そのたびに、より速く、より遠くへ、より自信を持って飛行しました。 第二次世界大戦では限定的に使用され、朝鮮戦争ではヘリコプターが勝利を収めました。 ここで付け加えることは何もありません。このヘリコプターは本当に驚くべき品質を備えていました。

Military Review Web サイトへの訪問者は、世界中の愛好家によって作成された多数の自家製エクラノプレーンのデザインの存在に当然ながら注目を集めました。 現在でも、エクラノ飛行機は依然として人気の高いトピックであり、航空および海洋技術のほぼすべての展示会で、これらの機械のモデルと、その法外な特性と効率を説明する鮮やかな小冊子を備えた展示台を見つけることができます。 これにはおそらく理由がないわけではありません...

軽量エクラノプレーンは、本当にこの種の機器にとって望ましい応用分野なのでしょうか?

読者の皆様には、3 つのマシンを簡単に比較してみてください。
- 現代のエクラノプレーン イヴォルガ EK-12P (2000)、
- 古代の「トウモロコシ」An-2 (1947)、
- 伝説的な UH-1「イロコイ」ヘリコプター (1956 年)。

一見すると、軽量エクラノプランは非常に魅力的に見えます。速度と積載量の点では軽エンジン航空機に劣らず、燃料効率の点では同等のものはありません。 しかし、第一印象は欺瞞的です。An-2 とイロコイ ヘリコプターは非常に古いマシンです。たとえば、ククルズニクには認可されたライト サイクロンをベースに 1937 年に製造された ASh-62 エンジンが搭載されています。 最新の BMW エンジンの代わりに Emka エンジンを Oriole に搭載し、デバイスの特性がどのように変化するかを確認してください。 また、An-2 の古風なデザインを割引することも忘れないでください。複合材料、プラスチック、その他のハイテクは使用されていません。 Il-2 攻撃機の主着陸装置の重い (しかし安価で耐久性のある) 車輪。 最高品質のビルドと空気力学ではありません。 イヴォルガ・エクラノプランの乗客は肩を寄せ合って肘掛け椅子に座りますが、逆にAn-2の乗客は自由に立ち上がって客室の端まで歩くことができ、そこには「バケツ」型の配管システムが設置されています。 15 番目のフレーム - トウモロコシ植物が地表近くを飛行している間の「でこぼこ」を考えると、重要なことです。

イヴォルガ EK-12P

伝説のトウモロコシ男

現代的な「チューニング」を施したセスナ 172

公平を期すために、より近代的な軽エンジン航空機であるセスナ 172 (1955 年に初飛行) を考慮することもできます。セスナを An-2 と直接比較することはできません。 この航空機はまったく異なる重量カテゴリーに属します (最大離陸重量は 1 トン強です)。 それにもかかわらず、オリオール、コーンフラワー、セスナの性能特性の間に何らかの相関関係を作ることは可能です。

セスナ 172 は最大 4 人乗り (パイロットを含む) で、巡航速度 220 km/h で 1,300 km の距離を移動することができます。 発電所は 160 馬力を発生する単一の 4 気筒エンジンです。 搭載燃料量は 212 リットルで、セスナ 172 は非常に優れた性能を発揮し、そのシンプルさ、信頼性、低コストと相まって、世界的な成功を確実なものにしました。 その結果、小型セスナは航空史上最も多く生産された航空機となりました。

このすべての比較から、単純な結論が得られます。軽量エクラノプレーンは軽量航空機と十分に競争できるということです。 小型、良好な空気力学、低速飛行により、大型の「カスピアンモンスター」に特有の欠点がすべて解消され、優れた燃料効率が得られます。 この車の欠点は、価格（BMW 7 シリーズの 2 つの 12 気筒エンジンのメンテナンス費用を見積もってください）と、水域に関連する適用範囲が限られていること（最も大胆な場合 - 雪に覆われた場合）です。ピケットフェンスや電線のないツンドラ地帯）。 評決 – 車は万人向けではありません。

これらの飛行艇は、我が国の防衛能力を強化するために設計された新たなレベルの軍事技術を表しています。 彼らは波を恐れず、非常に低空で高速で飛行できるため、ほとんど目に見えません。
アフマド・ヴァヒディ、イラン国防大臣

非常に興味深い話がイランでのエクラノプレーンの作成に関連しています。数年前、イスラム革命の警備員が飛行艇の3個飛行隊を採用したことが知られました。それは「バヴァール2」タイプの軽量単座エクラノプレーンです（「自信」） 「ペルシア語で」。 イラン航空機の特徴はデルタ形の翼です。これはロスチスラフ・アレクセーエフとともに「スクリーン効果」の問題に取り組んだドイツの航空機設計者アレクサンダー・リッピシュの成果です。

リッピシュの作品はソ連を含む世界中でよく知られていました。 1980 年代初頭にソ連の愛好家が軽飛行艇を設計しましたが、その設計は個々の要素に至るまでバヴァール 2 の設計と完全に一致していました。 イラン人はエクラノプランをほんのわずかに近代化して、牽引プロペラを押しプロペラに置き換え、おそらく車両に特別な装備を装備しました（公式データによると、「バヴァール-2」は機関銃を装備しています）。

「Bavar-2」のユニークな特性の 1 つは、高いステルス性です。 アメリカ艦隊にとって、イランのエクラノプランは、誰も彼を必要としていないため、誰も探していない、とらえどころのないジョーのようなものです。 冗談はさておき、Bavar-2 の本体が木、プラスチック、その他の放射線透過性の素材でできている場合、そのような小さな目標を検出するのは本当に困難な作業になります。 もう一つは、単座軽戦闘車両は敵艦船に何の脅威も与えないということです…しかし、必死の奴らがいると、イラン戦争中のタンカー攻撃と同じように、モスキート艦隊を偵察や破壊活動に利用することができます。イラク戦争 (1980-1988)。

最後に、A145 プロジェクトの高速旅客滑走船の作成に関連した楽観的な話をしたいと思います。 ゼレノドリスク造船所で金属で具現化された、現代ロシアの開発。 この船は 2012 年 5 月に進水しました。

A145 プロジェクト船は、沿岸海域の昼間に最大 200 マイルの距離を 40 ノットの速度で荷物を積んだ 150 人の乗客を輸送するように設計されています。 高速旅客船の耐航性により、最大 5 ポイントの海況での運航が可能です。 A145 型船舶の総排水量は 82 トンで、発電所はそれぞれ 2000 馬力の MTU ディーゼル エンジン 2 基です。 毎。

この新しい旅客船では、合理的なレイアウトと、マルチメディア システムを備えた広々とした客室、快適な座席、空調設備、3 つのバスルーム、乗客向けのケータリングなどにより、かなり高いレベルの快適性が提供されています。

実際、私はこの船がエクラノプランと比較していかに経済的であるかを示すために、この造船の傑作を例に挙げました。 A145 型の滑走船の場合、総出力 4000 馬力のディーゼル エンジン 2 基で十分でした。 かつてオルリョノク エクラノプランには、出力 15,000 馬力の NK-12 サステナー ターボプロップ エンジンと、旅客用 Tu-154 から取り外した 2 基の NK-8 ターボジェットが必要でした。
同じ積載量（20トン、海兵隊員150人）でも、ロスチスラフ・アレクセーエフの輝かしい発案は2倍の大きさで、1,500キロメートルの移動当たり28トンの灯油を消費した。 航空灯油とディーゼル燃料の 1 リットルのコストの差は無視できます。

イーグレ​​ット、イーグレット - 強力な鳥

ソ連および外国の大衆科学雑誌には、ソ連の実験用水陸両用救助艇 ESKA-1 など、低空飛行の地面効果車両に関する報告が繰り返し掲載されてきた。 一連の飛行試験に合格したこのアマチュア製の機械は、モスクワの技術者、A. グレミャツキー、E. グルーニン、S. チェルニャフスキー、ユウ ゴルベンコ、N. イワノフによって設計されました。 飛行試験はエンジニアのA.グレミャツキーによって行われ、次にパイロットのA.バルエフによって行われました。 ESKA-1 は、NTTM の主要展示会の 1 つに展示され、ソ連経済成果展示会から銅メダルを授与され、その作成者には NTTM 受賞者のバッジが授与されました。

作成者の 1 人である E. グルーニンが、スクリーンに近い飛行の理論的基礎と ESKA-1 の設計について語ります。

エクラノレットの歴史は、飛行機、スピードボート、ホバークラフトのハイブリッドが製造された 30 年代半ばまで遡ります。 その作成者であるフィンランド人エンジニアのトーマス・カーリオは、エクラノフライト建設の先駆者であると考えられています。

最初の機械の設計は、形状の多様性と外観の異国情緒にもかかわらず、精巧な精巧さによって区別されるものではありませんでした。 当時、スクリーン飛行に関する一貫した理論はありませんでした。 プロジェクトは大量の実験データに基づいて作成されましたが、当然のことながら、デバイスは不完全であることが判明しました。 この時期とそれ以降、つまり 50 年代の終わりの両方での障害は、縦方向の安定性の問題でした。

この問題を最初に解決したのは航空機設計者の A. リッピッシュでした。 1964 年に、彼は X-112 地面効果車両を製造し、テストに成功しました。 その後、1972 年に別のデバイス、X-113A がリリースされました。 グラスファイバー製で優れた飛行特性を示し、揚抗比30を達成しました。

エクラノールとは何ですか？ 基本的には翼を改造した水上飛行機です。 空気力学的なレイアウトにより、陸上でも水上でも、スクリーンの遠くから近くまで飛行できます。 図 3 は、相対飛行高度が低下するにつれて航空機の空力品質が向上するという古典的な曲線を示しています。 翼の特性に対するスクリーンの顕著な影響は、平均空力翼弦 (MACH) の長さよりも低い高度で現れます。 ここでは、画面外に移動する場合とは流れのパターンが異なります。 センチメートル単位で測定される非常に近い距離では、翼の下の圧力の増加は速度圧力の値に近づき、停滞流の圧力により揚力が急激に増加します。 プロファイル周囲の 2 次元の流れを図 5 と図 6 に示します。現象の物理学は明らかです。スクリーンから遠く離れた場所では主に翼上の希薄化によって揚力が形成され、翼の近くでは翼の希薄化によって揚力が形成されます。その下の圧力が上昇します。

1 - コントロールハンドル、2 - ペダル、3 - バッテリー、4 - 空気圧レシーバー、5 - アンテナピン、6 - 懐中電灯の取り外し可能な部分、7 - 機器コンパートメント、8 - 消火器、9 - プロペラ、10 - エンジン、 11 - エンジンフード、12 - エンジンマウント、13 - エレベーター制御ロッド、14 - 制御配線にアクセスするための取り外し可能なハッチ、15 - キール、16 - スタビライザー、17 - エレベーター、18 - 舵、19 - 水舵、20 - ガスタンク、21 - 操縦席および助手席、22 - 計器パネル、23 - エンジン制御ノブ (スロットルセクター)、セクション B - B、V - C、G-G、D-D、E-E、F - F およびリブ、中央セクションが拡大されました。

空気力学では極グラフと呼ばれるこのグラフは、スクリーンの近さが揚力と抗力にどのように影響するかを示しています (図 7)。 相対飛行高度が低下すると、Cy は増加し、Cx は減少します。 急激な極シフトが上と左に発生します。 プロファイルの上部輪郭での流れの中断は揚力の大きさにあまり影響を与えないため、最大値はそれほど顕著ではありません。 これにより、装置全体の空力品質が大幅に向上します。 たとえば、ESKA-1 の場合は 25 に達しました。

安定性と制御性に関しては、状況はさらに複雑になります。 飛行条件に関しては、特に運動モードの変更や高度の変更時に通常急激に変化するため、地面効果航空機のこれらのパラメーターはまだ十分に研究されていません。

エクラノレットがスクリーンモードでどのように動作するかを見てみましょう。 水面から数センチメートル上を移動していると仮定しましょう。 翼周りの空気の流れのイメージは以下のとおりです。 翼の下の圧力が増加し、スクリーン効果が作動し始め、品質が向上します。 しかし、そのためには高い代償を払わなければなりません。時速 200 km を超えると、エクラノレットは突然安定性を失い、船尾がひっくり返ります。これはまさに、1967 年にブルーバード号で亡くなったドナルド・キャンベルとその 7 年後のチェーザレの死に方です。トンネルボートに乗るスコッティ。

どうしたの？ 解決策が見つかりました。翼の周りの流れの変化により、縦方向の安定性が低下するということでした。 高度での飛行中は非常に一定していた地面効果車両の空気力学的焦点が、画面上で突然 2 つに分割され、その「半分」のそれぞれが翼弦に沿ってさまよい始め、異なる動作をし始めました。一方は角度を追跡し始めました。攻撃のもう一方は水までの距離に依存するようになりました。 それらはこう呼ばれていました。最も「わがままな」ものは高さに焦点を当て、もう1つは迎え角に焦点を当てました。

「わがまま」だからです。 アスペクト比が 0.5 ～ 2 の通常の長方形の翼に端面ワッシャー（空気がその下から流出しないようにするため）を装備し、風洞内の流れの中でスクリーンに近づけると、高さの焦点が始まります。コードに沿って後方にシフトします。 スクリーン上の翼の相対高さが MAR の 5 ～ 6% に等しいとき、翼は停止し、戻り始めます。 迎え角という点での焦点はより一定であり、高さが減少するにつれて、プロファイルのつま先から中央までの一方向、つまり後方にのみ移動します。 焦点離陸のパターンを理解するために、実験者は最も多くのことを調べました。 各種翼 スクリーンがある場合、離陸の程度は平面上の翼の形状に直接依存することが判明しました。 これらのうち、最小離陸滑走を備えているのは 1 つ (!) だけです。これは、後縁が 45 ～ 60 度後退し、アスペクト比が 1.7 ～ 2 のデルタ翼です。 幾何学的形状翼の高さの焦点は迎え角の焦点よりも前に配置されます。 そして、これが画面上を飛行する際の縦方向の安定性の主な条件です。 図 4 は、地面効果車両に作用する主な空気力学的力の位置を示しています。

縦方向の安定性の基準は次のとおりです。 高さの安定性のマージン、つまりエクラノレットの重心から焦点までの MAR の分数で表した距離であり、この距離で飛行高度を変更したときに生じる揚力の増加が生じます。が適用され、迎え角の安定余裕 - 迎え角における重心から焦点までの距離。

地面効果車両が飛行し、パイロットが転覆を恐れないようにするには、空気力学的構成を選択して、迎角の焦点よりも高さの焦点の位置を達成する必要があります。数学的計算では次の不等式として表されます。

ХF Н - ХF α< 0.

突風などの何らかの力によって地面効果車両が水面に押し付けられると、重心に対する焦点高さでの揚力の増加によって潜水モーメントが発生します。 迎え角は正から負に変化します。 すぐに、負の増分が迎え角に沿って焦点に表示され、バランスを回復するピッチングの瞬間が発生します。 そして悪いことは何も起こりません。

妥協はデザイナーの味方です

エクラノレットは軽量であると同時に耐久性があり、製造技術が進歩し、動作の信頼性が高くなければなりません。 最後に、安くなければなりません。

これらの、時には相互に排他的な要件を自問し、考えられる多くのデザインを分析した結果、最もシンプルなのは航空機用合板、発泡プラスチック、グラスファイバー、その他の素材を多用した木製の装置だという結論に達しました。

ESKA-1 翼には、下部輪郭が平坦な修正 TsAGI R-11-CLARK-U プロファイルが適していました。 研究されたモデルでそれがうまく証明されました。 翼には空気力学的かつ幾何学的なひねりが加えられています。 翼の付け根でのプロファイルの相対的な厚さは 10%、端で 12.5% であり、地面効果車両の建物の水平からのプロファイルの根元からコンソールの端までの偏角は 4.5 度から 5 度まで減少します。 2.5°。

翼の平面図は三角形です。 迎え角の違いや画面までの距離を変えると重心の位置が若干変わります。 横方向の安定性と制御性を高めるために、コンソールにはいわゆる取り外し可能な翼部分 (WWP)、つまりエルロンを備えた空力面が装備されています。

興味深い事実: 多くのエクラノプレーンはアスペクト比の低い長方形の翼を持っています。 製造は簡単ですが、2 つの重大な欠点があります。 まず、圧力中心の位置は迎え角と水面までの距離に依存し、平均空気力学弦の 15 ～ 65% の範囲になります。 第二に、端部垂直面ワッシャーを備えたこのような翼の周りを流れるとき、空気の渦が常に形成され、動きに対する抵抗が増加し、空力品質が大幅に低下します。 このため、ストレートウィングを放棄しました。

水平尾翼。 設計時には、次のことが考慮されました。低アスペクト比の翼の後ろに取り付けられた尾翼は、車両がスクリーンの影響範囲を離れると効果がありません。翼の後ろの流れのベベルが増加すると、地面が衝突するという事実が生じます。効果車両は高い迎え角でバランスが取れており、尾翼は不利な流れの状態になってしまいます。 私たちはそれをフィンの端、つまりフローベベルを恐れる必要がない翼から最も遠い場所に取り付けました。 尾翼の寸法は、縦方向の静的安定性のマージンにより、地面効果車両がスクリーンの近くと高度の両方で飛行できるように選択されました。

米。 3. 空気力学的品質の相対飛行高度への依存。

ESKA-1 は水上からスタートするため、フロートと船体の滑走面が必要です。 これらは地上効果車両の最も重要な部分であり、これらの助けを借りて水面から離陸するために必要な速度を向上させます。

離陸滑走中、空力抵抗は急激に増加し、翼の揚力が車両の重量と等しくなり、空気抵抗が減少して水面から浮き上がります。 ESKA-1の場合、最大抵抗は約70kgfで、速度20〜25km/hで観測されました（図6）。

ESKA-1 の流体力学的レイアウトのもう 1 つの特徴は、浮遊時に翼の後縁全体が浅く水に浸かり、時速 40 ～ 50 km の速度では地面として機能することです。 翼が多くの波頭の上に乗っているため、大きな波の抵抗が生じず、仕掛けの動きがスムーズです。 離陸速度では、エクラノレットは船体の端だけが水に触れ、翼には衝撃荷重がかかりません。

このようにして、妥協と設計上のトリックを経て、私たちは車をデザインしました。 しかし、この設計アプローチは功を奏しました。4 年間の運用により、その設計に組み込まれたアイデアの合理的な組み合わせが確認されました。

エスカ-1 デザイン

エクラノレットの胴体はボートです。 これには、乗務員室、計器、機器、燃料が含まれます。 翼コンソール、プロペラ付きエンジン、水平尾翼付きフィンが外側に取り付けられています。

ボートの主なものは、フレームとストリンガーから組み立てられるフレームです。 フレームは 15 個あり、シナノキのボスと合板ブラケットで接続されたパイン材のスラットで作られています。 4、7、9、12、15番枠はパワーフレーム。 最も負荷がかかるのはおそらく 9 番目です。翼のコンソールがそれにドッキングされており、その下部はレダンの棚として機能します。

松ストリンガー: 4 - 20 X 20 mm のセクションと 12 - 16 X 10 mm。 胴体の側面と底部が接する底部には、断面 20 X 20 mm のブナ材で作られた 2 つの頬骨ストリンガーがあります。

重要な要素パワーセット - 対称軸に沿ってボートの底にある箱型のキールソン。 キールソンは 2 枚の棚 (上下) で形成され、厚さ 2 mm の合板の壁で接続されています。 棚の幅: 20 mm、厚さは可変です: 棚の船首部分では12 mm、ロダン領域では20 mmです。 キールソンの全長に沿って、その合板の壁はスペーサーで補強されています。

船体はさまざまな厚さの航空機用合板で覆われています。機首では2 mm、その後厚さは徐々に増加し、リダン領域では7 mmに達します。 浮遊物との衝突後、私たちはこのような強化の実現可能性を確信しました。 丈夫な裏地では耐えられなかったでしょう。

側面には厚さ2 mm、ガロットには1 mmの合板があります。 外側は、ボート全体がエポキシ樹脂でコーティングされた ASTT(b)S グレードのグラスファイバーの層で覆われています。 ボートが水を拾わず、流れにとって重要なきれいで滑らかな表面を確保するために、皮膚をきれいにし、エポキシパテで処理し、合成エナメルで塗装し、寄木細工ワニスの層で覆います。

エクラノレットのほとんどの機器と計器はボートの船首にあります: 牽引フック、PVD - 気圧受信機 TP-156 (飛行速度と高度を測定するため)、ラジオ局のアンテナ ピン、バッテリー。

船の中央には操縦室があります。 飛行機の座席が 2 つ並んでおり、シートベルトとパラシュート用の隙間が付いています。 後部座席はエクラノレットの重心近くに配置されているため、車両のセンタリングが乗員に依存することが少なくなります。 コックピットの床はシート状のポリエチレンでできており、その下にはエルロン、エレベーター、舵を制御するための配線が配置されています。 パネル上の操縦席の左側には、エンジン制御ハンドル (スロットル セクター) と電気トグル スイッチのブロックがあります。 コックピットのフレーム番号 4 には、速度、高度、回転、およびスライディングのインジケーターを備えた計器パネルのほか、バリオメーター、コンパス、姿勢インジケーター、タコメーター、電流計、電圧計、エンジン シリンダー ヘッド温度インジケーターがあります。 キャビンは透明なキャノピーで覆われています。 前部は胴体にしっかりと固定されており、後部は取り外し可能です。 キャノピーロックにより、キャブを簡単に開けることができます。 で 緊急事態エクラノレットはランタンを落とすことですぐに離れることができます。

燃料タンクはフレーム No.10 から特別なサポートで吊り下げられています。 フェルトで覆われた金属ストリップでクレードルに引っ張られます。 キールと補助翼桁の取り付けポイントはフレーム No.15 に取り付けられています。

エクラノレットの輸送と修理を容易にするために、その翼は 2 つのコンソールの形で作られ、M10 ボルトでボートにドッキングされています。 フロントおよびリアのドッキング ユニット - ブラケットは 30KhGSA スチール製。 これらは M5 ボルトでスパー フランジに接続されており、翼自体と同様に、安全率 1.5 で 4 倍の過負荷に耐えるように設計されています。つまり、合計安全マージンは 6 です。このマージンは、翼の通常の動作には十分です。デバイス。

コンソールは、後部補助壁、4 つのストリンガーと 9 つのリブを備えたシングルスパー構造です。

A - 空力抵抗、G - 流体抵抗、C - 合計、T - 利用可能な推力、I - 過剰推力。 a - 水泳モード、b - プレーニング、c - 抵抗の「こぶ」の克服、d - 水からの浮き上がり、e - 飛行。

メインスパーは 2 つのフランジ、壁、およびダイヤフラムで構成されます。 上部フランジの厚さは根元で 34 mm、桁の端で 18 mm、下部フランジの厚さはそれぞれ 25 mm と 18 mm です。 棚の幅はスパン全体で 38 mm です。 棚は、特殊なクランプ治具を使用して、エポキシ樹脂を使用してパイン材のスラットのセットを接着します。 桁の壁は厚さ 1.5 mm の VS-1 合板で作られています。 さらに、同等の強度を得るために、合板の外層の繊維は桁の軸に対して 45°の角度で配向されています。 ダイヤフラムは断面 34X8 mm の松の板で作られ、シナノキの角を使って棚に接着されました。 施工高さスパーのスパンは翼の輪郭の厚さによって決まります。

リブ No. 1、2、3、4、5 は、合板のガセットで相互接続された松材の棚とブレースで作られたトラスとトラス梁構造です。 リブ No. 1 は強力で頑丈なリブで、ウイング コンソールの取り付けポイントがその上にあります。 リブ No.6、7、8、9 は梁構造で、棚板は松材、壁は厚さ 1.5 mm の合板です。

補助リアスパーはメインスパーと同様です。 棚の幅は一定で 32 mm です。 上部フランジの厚さは、スパーの根元で20 mm、端で12 mmです。 底の厚さはそれぞれ15mmと10mmです。 スパーの両側は、厚さミリメートルの航空機グレードの合板で覆われています。

メガネはコンソールの端に斜めに配置されています。 合板の外皮の下には、2 つの桁、1 つの弓のストリンガー、および 6 つのリブが隠されています。 フロント桁は、25 X 12 mm のフランジと厚さ 1 mm の合板壁を備えたボックスセクションです。 同じフランジと壁を備えたリアチャンネルスパー。

スロット型エルロンは、スパー、前後ストリンガー、および 5 本のビーム リブで構成されます。 15X10 mm の棚と厚さ 1 mm の合板壁を備えたチャネル桁。 エルロンサスペンションユニットを取り付けるために、松材のボスが桁に接着されています。

翼の内部空洞には乾性油が二度塗りされています。 OCW の翼と外側のエルロンは AST-100 生地で覆われ、4 層の NTs-551 ワニスで覆われ、白いアルキド塗料で塗装されています。

PVC-1 フォーム製のフロートは水上での安定性を提供します。 翼は ASTG(b)S グラスファイバーの層で覆われており、30KhGSA 鋼製の 4 つのラグを備えた翼コンソールに M5 ボルトで取り付けられています。

尾翼ユニットは舵と水舵を備えたキールと昇降舵を備えたスタビライザーです。 キールはミリ合板で覆われており、スパー 2 つ、リブ 8 つ、つま先 1 つからなる従来の構造です。 28X14 mm のパイン材フランジと厚さ 1.5 mm の合板壁を備えた後部チャンネル桁。 フロントスパーはリアスパーと同じタイプですが、フランジがより小さくなっています - 14X34 mm。 小ささを軽減するために、キールリブのつま先は折れており、キールの前縁に対してほぼ直角になっています。

舵は合板で覆われた機首、桁、尾部ストリンガー、および 13 本のリブで構成されています。 ステアリングホイールはAST-100生地で覆われ、キールから2点で吊り下げられています。

スタビライザーの平面図は台形で、その輪郭は対称 NASA-0009 で、設置角度は地面効果車両の建物水平からプラス 5°です。 スタビライザーフレームは、フロントストリンガーの補助壁の桁と13本のリブから組み立てられます。 スタビライザーは 4 つのフィン ラグにボルトで固定されています。 スタビライザーのノーズは厚さ1mmのBS-1合板で覆われています。

スタビライザースパーには、20X12 mm のパインウルフとミリ合板で作られた壁を備えたボックスセクションがあります。 スパーには、ティアドロップ型のアルミニウム パイプで作られた支柱を取り付けるための 2 つのラグがあります。 パイプはキールとスタビライザーの組み合わせに剛性を与えます。

エレベーターはハンドルに似ています。 スタビライザーから3点で吊り下げられています。 ステアリングホイールとスタビライザーはAST-100生地で覆われ、塗料とドープが塗布されています。

プロペラ駆動の設備には、出力 32 馬力の 4 ストローク キャブレター 2 気筒オートバイ エンジン M-63 が含まれています。 pp.、ギア比1:2.3の特殊減速機、固定ピッチØ1.6mの木製プロペラSDV-2、モーターフレームは 鉄パイプ直径26mm。

エンジンはゴムショックアブソーバーを介してM8ボルトでエンジンマウントに取り付けられ、コックピット後方のパワーフレームユニットNo.9および12に取り付けられます。最大出力モードでは、エンジンは4700rpmを発生します。 プロペラはギアボックスから 1900 ～ 2100 rpm を受け取ります。 これは95～100kgfの推力に相当します。

プロペラユニットは ST-4 電動スターターを使用して始動します。 エンジンに取り付けられ、ギアを介してカムシャフトを回転させます。 電気スターターの電源は、電圧 12 V の CAM-28 バッテリーです。点火システムが確実に動作するために、エンジンにはカムシャフトから中間エクステンション シャフトを介して駆動される Katek マグネトーが装備されています。

標準的なキャブレターでは、特にエンジン動作条件の突然の変化など、動作が不安定で満足できませんでした。 それらをWeber-32 DSRキャブレター1台に交換しました。

ご覧のとおり、ESKA-1 の設計は原理的にはシンプルです。 木材、合板、布地が主流です。 金属部品は最小限に抑えられ、希少でないグレードの鋼と合金が製造に使用されます。 エクラノレットの外観も非常にシンプルで、複雑な曲面はほとんどありません。 したがって、ESKA-1 は、このような木造構造をベースにしてエクラノレットを構築しようとする人にとっては容易に再現できると考えられます。

ESKA-1 エクラノールの技術データ

広がり、m………………6.9

長さ、m………………7.8

高さ、………….2.2

翼根音、m……..4.11

終了コード、m…………..1.0

翼の縮小…………4.11

伸び…………..1,996

平均空力翼弦 (MAC)、2.873 m。

翼面積、m2………….13.15

総耐荷重面積、m2……13.39

水平尾翼の面積、m?。 。 。 3.0

垂直尾翼面積、m; 。 。 。 。 3.6

構造重量、kg…….234

フル飛行重量、kg……..450

エンジン出力、l. s…….32

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根本的に新しいタイプの船の建造が、ほとんどの場合小型造船に関連しているのは偶然ではありません。 小型で比較的安価なボートやモーターボートで実験を行うのが便利で、機械設備の適度な出力で高速が達成されます。 滑走船、双胴船、水中翼船、ホバークラフト - それらはすべて小型船として始まりました。

達成された成功がその後、より大きな経済効果をもたらした大型船で急速に発展したことは注目に値します。 おそらく、これはホバリング船であるエクラノプレーンで起こるでしょうが、現時点では（実験段階では）そのサイズと運搬能力は小さいです。 現在、エクラノプレーンの導入の見通しについて話すことは困難ですが、その応用が考えられる分野は次のようなものと関連している可能性があります。 高速そして。 これらのデバイスの開通性。 おそらく、広大な沼地や葦で覆われた河口向けに高速パトロール用のエクラノプレーンが開発される可能性があり、おそらくアスリートもそれに興味を示すでしょう。

技術科学候補者 N. I. ベラビンによる記事では、エクラノプレーンの設計と動作の基本原理、他のタイプの船と比較した長所と短所を読者に紹介しています。

100 年以上にわたり、造船技術者たちはスピードを求めて「船を水から引き上げ」、水の 840 分の 1 の密度の媒体である空中に船を持ち上げようと努力してきました。 滑走、水中翼、エアクッション - これらはこのアイデアの発展段階であり、最後の段階はエクラノプレーン、つまり移動時に水面近くの翼の下の気圧増加の効果を利用する装置によって占められます。画面。 ちなみにシールド。 表面が地面であることもあるため、ホバークラフトと同様にエクラノプレーンは両生類です。陸地に上がったり、湿地を乗り越えたり、凍った水域の上でホバリングしたりすることができます。

現在構築されているエクラノプラン (表 1) はまだ完璧には程遠いです。 比較的低い消費電力と空力特性により、80 ～ 150 km/h の範囲の速度が保証されます。 しかし、専門家らはエクラノ飛行機の速度を時速350キロ以上に高めることは技術的に可能であるという結論に達した。

エクラノプレーンと私たちがすでによく知っているタイプの高速車両の能力を比較するために、空気流体力学的品質 K などの視覚的な指標を使用します。これは、装置の揚力 (有効) 力と抵抗値の比です。媒体（水、空気）の動きに影響を与えます。 所定の速度で移動するために必要な動力は K の値に依存し、したがって発電所の重量、そしてより重要なことに燃料消費量に依存することを思い出してください。

速度が 60 ～ 80 km/h のグライダーの場合、流体力学的品質は K = 6÷8、近距離の水中フィンを搭載した船の場合は K = 10÷12、ホバークラフトの場合は K = 12÷16 (ブーストを考慮すると) 4-5 )、飛行機の場合、空力品質は K=16÷17 です。 既存のエクラノプレーンの場合、A の値は 19 ～ 25 です。これは、たとえば、同じ速度で移動する場合、エクラノプレーンはグライダーよりも 3 倍少ない電力で済むことを意味します。

ここで重要なのは、この理論的に議論の余地のない利点を実際に実現することです。 おそらく、もう少し時間が経てば、飛行艇、エクラノプレーンが私たちの川や湖の上に現れるでしょう。 そして私たちは、翼を持って急いで通り過ぎていく船や、特に飛行機が飛んでいるのを見て驚かないのと同じように、それらにも驚かないでしょう。

エクラノプレーンの歴史から

どうやら、それらの最初のものはフィンランドのエンジニアT. Kaarioによって作成されたようです。 1932 年の冬、彼は凍った湖面上でスノーモービルに牽引されたエクラノプレーンをテストしました。 その後、1935 年から 1936 年にかけて。 カーリオは、すでにプロペラ付きのエンジンを備えた改良型の装置を構築し、その後、エクラノ飛行機の設計を絶えず改良しました。 彼は 1960 年から 1962 年にかけて最後の改良型「エアロスレー No. 8」をテストしました。 (図1)。

1939 年、高速ボートの抵抗を軽減する実験に携わっていたアメリカ人の D. ワーナーは、耐荷重翼システムを備えたボートの設計を開発しました (図 2)。 スクリーンに近い飛行の設計モードに到達しやすくするために、このデバイスに 2 つの強力なファンを備えた膨張システムを装備することが計画されました。

40年代、I.トロエンの指導の下、スウェーデンで大規模な実験が行われた。 2 機のエクラノプレーンが「全翼機」スキーム (図 3)、つまり耐荷重翼を備えた双胴船に従って建造されました。

戦後、米国でエクラノプレーンの開発が始まりました。 1958 年以来、有名な航空機設計者 W. バーテルソンは 3 つの装置を製造し、テストしました。 これらは、「Arcopters」「GEM-1」（図4）、「GEM-2」、「GEM-Z」で、ほぼ同じ設計に従って作られていますが、サイズが異なります。 二人乗りのエクラノプレーン、つまり推進プロペラを備えた「フライング・ウィング」（図5）は、N. ディキンソンによって建造されました。 アメリカのロッキード社は 3 つの装置をテストしました。そのうちの最後の装置 (「飛行ボート」) が図 2 に示されています。 6.

1000トンの大陸横断旅客エクラノプラン「ビッグ・ウェイランドクラフト」の自走式有人モデルは、X・ウェイランドの設計に従って建造された（図7）。 耐荷重翼を2枚前後に配置した4トン双胴船（タンデム型）です。 最初の飛行テスト中に、モデルは墜落しました。

A. Lippisch によって設計された翼型ボート X-112 は、純粋に航空機の設計に従って製造されており、水上飛行機に似ています (図 8)。

日本では、川崎重工がエクラノプレーンの開発に成功している。 彼女が作った「KAG-Z」装置（図9）は、耐荷重翼と強力な船外機を備えた双胴船です。 詳しい説明は次の記事で説明します。

私たちの国では、1930年代初頭に、双発輸送機エクラノプランの非常に興味深いプロジェクトが航空機設計者P.I.グロホフスキーによって開発されました。 1963 年、Yu. A. Budnitsky の指導の下、OIIMF の学生たちは 2 つのオートバイ エンジンを備えた「フライング ウィング」設計に従って設計された単座エクラノプレーンを製作しました（図 10）。

エクラノプランの空気力学

スクリーン上の翼の位置は、その相対的な高さによって特徴付けられます。

ここで、h はスクリーン上の翼の後縁の高さ、b は翼の弦です。 翼の動作に対するスクリーンの影響は、h で感じられ始めることが確立されています。
スクリーンに近いため、主に誘導抵抗の減少により、翼の抵抗も減少します (図 13)。 誘導抗力の原因は、下面 (高圧ゾーン) から上面 (希薄ゾーン) への空気の流れによって翼の端に発生する渦であることを思い出してください。 圧力と摩擦力によって生じるプロファイル抵抗は、翼がスクリーンに近づくにつれて比較的わずかに変化します。

翼がスクリーンに近づくにつれて、品質 K は同じ翼の値と比較して 1.5 ～ 2 倍以上増加する可能性がありますが、 高地; 同時に、この場合、K の最大値はより低い迎え角で達成されることに注意することができます。 当然のことながら、高高度だけでなくスクリーン付近の K も翼自体の特性に大きく依存します。 エクラノプレーンで使用される翼の輪郭は、主な特徴においてほとんど異なることに注意してください。 電子ラノプレーン「OIIMF-2」では、相対厚さ C = 10÷12% のプロファイルが使用されます。

翼面積を計算する場合、決定値は単位面積あたりの比荷重です。 既存のエクラノプレーンの場合、この値は比較的小さい (35 ～ 50 kg/m2)。これは、実験装置のエンジン出力を制限したいという要望によって説明されます。

翼の品質を向上させるための工夫

エクラノプレーンの飛行特性、特に離着陸特性を改善するために、翼にはフラップ、フラップ、ダンパー、エンドワッシャーが装備されています (図 14)。 回転翼を採用。

フラップとフラップのたわみにより、主に翼の輪郭の凹面が増加するため、翼の揚力が増加することを思い出してください。 エンドワッシャーは翼の端を通る空気の流れを減らし、スクリーンの近くで翼の下に圧力が上昇したゾーンを備えた半閉回路の形成を保証します。 エクラノプレーンでは、通常、翼の下側にのみ片面ワッシャーが使用されます。

空力レイアウトの特徴

エクラノプレーンには、「全翼機」と航空機の 2 つのレイアウト スキームがあります。

1 つ目は、耐荷重翼の端が 2 つのフロート上に置かれ、同時にエンドワッシャーとして機能するという事実によって特徴付けられます。 この方式の利点は、（開発された船体と上部構造がないため）高い空力品質と、貨物を収容するために翼自体の体積を使用できることです。主な欠点は、安定性と耐航性の問題を解決するのが難しいことです。 (特に小型車の場合)。

航空機の設計では、翼のアスペクト比λが小さいため、航空機の胴体（胴体）の影響が相対的に強くなり、品質が低下します。 ただし、低アスペクト比の翼は、ほとんどの最新のエクラノプレーンに取り付けられています (X. ウェイランド モデルは例外)。 パフォーマンスたとえば、翼の先端が波頭に接触する危険があります。 特定の翼面積に対して 必要な値Ｋは、ｈを減少させることによって達成することができ、知られているように、所定の飛行高度において、翼弦の増加、すなわち対応するλの減少が必要である。

持続可能性

エクラノプランは、飛行機と同様に、特定の飛行モードを維持し、たとえば突風の後に（パイロットの介入なしで）独立してその飛行モードに戻ることができなければなりません。 装置が移動するとき、縦方向の安定性は主に次の要因によるものです。 相対位置重心 CG と空力焦点 F (図 15)、つまり、翼の総空力モーメントが一定の飛行速度での迎え角に依存しない点です。 航空機の重心が焦点より前にある場合、航空機には静的な縦方向の安定性 (過負荷) があります。 エクラノプレーンの場合、エクラノプレーンの翼の焦点の位置は迎え角だけでなく h にも依存するため、安定性の問題はさらに複雑になります。

模型を吹き飛ばしたところ、一般的に使用されている翼には縦方向の安定性がないことが判明したため、現代のすべてのエクラノプレーン（飛行機など）には、F を装置の尾部に移動させるスタビライザーまたはその他の装置を装備する必要があります（これにより、翼と翼の間の距離が増加します）。 CG と F)。 縦方向の安定性の問題は X-112 航空機で最もうまく解決され、主に垂直尾翼の高い位置にスクリーンの影響を受けずに取り付けられた開発された安定装置によって確保されています。

エクラノプレーンの横方向の安定性については、ほぼ常に確保されています。車両が翼コンソール上で回転してスクリーンに近づくと、揚力が増加し、立ち直る瞬間が現れます。

方向（方向）の安定性は、航空で採用されている方法とほぼ同じ方法、つまり垂直尾翼（エアフィン）の面積とエクラノプランの重心に対するその位置を適切に選択することによって確保されます。 この場合、当然のことながら重要な役割を果たします 一般的なレイアウト装置、特にプロペラ推力の作用点の位置。

コントロール性

進路を制御するために、1 つまたは 2 つの空気舵が取り付けられることが最も多く、通常は効率を高めるためにプロペラ ジェットに配置されます。 プロペラを使用する場合は、従来の水舵または船外機が使用されます。

エクラノプレーンの循環特性の強いドリフトによって、ある種の困難が生じます。 結局のところ、船体の水没部分も水中翼の支柱もありません。 主翼をスライドさせて急旋回を行う能力は、水面や地球に危険な距離が近づくと制限されます。

縦方向の制御性を高めるために、プロペラを備えたものを含むほぼすべてのエクラノプランにはエレベーターまたはフラップが装備されています。 エクラノプランを起動するときと、選択した飛行モードでバランスを取るときに同じデバイスが使用されます。

ヒーリングモーメントに対抗して旋回を実行するために必要な、横面での車両の制御性、つまりロール状態は、エルロン、エレボン (つまり、同じエルロンですが、同時にエレベーターの機能を実行します)、またはホバリングエルロン (t) を使用して実行されます。つまり、フラップモードでも動作できるエルロンです）。 エクラノプランの速度は依然として航空機の速度よりも大幅に遅いため、これらの追加の飛行機の面積は非常に大きくなります。 したがって、KAG-ZのV字型尾翼の総面積は3.2m 2、主翼面積の約35％となります。

エンジンと推進器

エクラノプレーンのエンジン出力は、一般に比較的小さく、エクラノプレーンの総重量に関係して、80 馬力から 160 馬力の範囲です。 s./t.

最新のエクラノプレーンのほとんどはプロペラによって駆動されます。 その利点は明らかです。高速を達成し、デバイスの水陸両用の品質を確保できることです。

あまり一般的ではありませんが、水中で動作するプロペラは使用されません。 彼の ポジティブな側面比較的 小さいサイズ騒音もほとんどなく、最も重要なことは、時速 100 ～ 120 km までの速度での効率の向上です。 したがって、係留索では、プロペラによって発生する比推力は 2 ～ 3 kg/l の間で変化します。 s.、手漕ぎボートの場合は4〜5 kg / lに達します。 と。

装置の起動

水上飛行機や水中翼船のようなエクラノプランが主な運動モードに到達するには、翼の揚力が装置の重量と等しくなり、装置を水面から持ち上げる速度を開発する必要があります。 モデルテストでは、動きに対する最大の抵抗（抵抗曲線上の「こぶ」）がリフトオフ速度の 40 ～ 60% の速度で発生することが確認されています。

図より。 図１６から、水泳モードでの速度の増加に伴う流体力学成分Ｗの増加により、全抵抗Ｒのこぶが生じることが分かる。 エクラノプランの空気流体力学的品質 K の最小値に対応するのは、臨界速度 υ cr における抗力ハンプです。 最大推進推力が不十分な場合 (曲線 1)、エクラノプランは抗力ハンプを克服できず、点 α に対応する速度で計画を継続します。

離陸中に抵抗がどれほど急激に変化するかは、たとえば X-112 エクラノプランの抵抗曲線から見ることができます (図 17)。 設計モードに到達すると、R は 25 ～ 35 から 10 kg に低下し、流体力学的品質 K (重量 D = 231 kg) は 7.7 から 23 に増加しました。

離陸滑走中にドラッグハンプを克服し、設計モードに到達するには、飛行に必要なエンジン出力と比較して、エンジン出力を一時的に 2.5 ～ 3.5 倍増加する必要があります。 実際には、加速時に船体を水面から押し出す揚力の増加は、フラップ、スラット、回転翼、ハイドロスキー、膨張システムなどの始動装置を使用して達成されます。

たとえば、スノーモービル No. 8 では、プロペラ ジェットのサイド ワッシャーの間に取り付けられた 2 つの小さな回転翼です。 離陸の瞬間、中央翼を使用して マニュアルドライブプロペラから噴射される空気噴流が主ローター翼の下に向かうように設置されています。 その結果、圧力が増加したエアクッションが主翼の下の半密閉空間に形成され、側面はフロートワッシャーで囲まれ、尾翼部分は下がったフラップで囲まれています。 したがって、前進運動がない場合でも、翼に大きな揚力が発生し、装置が水から持ち上げられます。

ハイドロスキー、つまりアスペクト比が小さい（λ = 0.1÷0.2 以下）水中翼の形式の発射装置は、これまで X. ウェイランドのエクラノプレーンでのみ使用されてきました。 それらの利点は、かなり高い流体力学的品質（K = 5÷6）、荒海を移動する際の装置の過負荷を軽減する能力、および単純さであると考えられています。

ガスタービン駆動装置を備えた 2 つのファンで構成される特別な送風システムの形式の始動装置は、コロンビアのエクラノプレーンにのみ装備されています。

発射装置は、特に困難な水文気象条件において、着陸時の過負荷を軽減するためにも使用できます。

筐体設計

船体、フロート、翼、その他の要素のデザインに関して、現代のエクラノプランは多くの点で飛行機を彷彿とさせます。 ほとんどのデバイスは軽量、主にアルミニウム合金でできており、外板の厚さとセットのプロファイル（たとえば、OIIMF エクラノプランの場合）は 0.5 ～ 2.0 mm の範囲にあります。

W. Bertelson の装置は他の装置とは多少異なり、ジュラルミンのライニングを施した軽量鋼管で作られたトラス構造が使用されています。 N. ディキンソンのエクラノプレーンの設計はオリジナルです。耐荷重翼とフロートは固体発泡ブロックで作られ、細い鋼鉄ケーブルで結ばれています。

新しい建設資材が大規模に使用されています。 たとえば、KAG-Z のスキンの一部はグラスファイバーでできています。

1. 読者は、出版された E.A. アフラネフと V. V. ワインバーグによる記事で翼理論の基本を知ることができます。 ここで、電力 N p とデバイスの主な設計特性を結び付ける式を思い出してください。

ここで、G は重量、υ は指定された速度です。

2. 速度が 140 ～ 150 km/h に増加すると、翼のキャビテーションによる K の値は 5 ～ 6 に低下しますが、エクラノプレーンの場合は変化しません。 これにより、エクラノプランに有利な結論がさらに明らかになります。