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蒸気機関車は高圧蒸気のエネルギーを利用します。 この過熱蒸気が一連のピストンを押し、コンロッド (下の写真) の助けを借りてホイールを回転させます。 蒸気機関車は、比較的シンプルな設計と信頼性により、最初の機関車が登場した 1800 年代初頭から第二次世界大戦が終わるまで、最も人気のある交通手段でした。
蒸気機関車はインドや中国では今でも広く使われています。 ただし、主な欠点は効率が低いことです。最高の蒸気機関車であっても、石炭の燃焼中に放出されるエネルギーのわずか 6% しか運動エネルギーに変換されません。
現代では 蒸気機関燃焼用の石炭はテンダーから火室に自動的に供給されます。 華氏約2550度（摂氏1400度に相当）の温度で燃焼する。 同じくテンダー内に蓄えられた冷水は、蒸気ボイラーで2度加熱され、過熱高圧蒸気となります。 この蒸気がシリンダーに入り、ピストンを動かし、電車の車輪を回転させます。 蒸気の一部は冷却されて水に戻り、蒸気ボイラーに戻ります。 残りの蒸気は煙突から屋外に放出されます。
保温
ピストンに作用した蒸気はまだ熱いです。 一部の機関車の設計では、排気蒸気の一部が予熱に使用されます。 冷水- この水が蒸気ボイラーに入る前。
温度上昇
水管ボイラー内の温水は、火室を囲むパイプを通って蒸気になります。 この蒸気は炉内の他のパイプを通過します。
蒸気駆動ピストン
左側のピストンバルブが開き、蒸気が流れます 高圧シリンダーに収まります (上の写真 (1) を参照)。 蒸気によりピストンが右に移動し、ホイールが回転します（2.）。 その後、左側のバルブが閉じます。 右側のバルブが開き、新鮮な蒸気がピストン (3) の反対側に入ります。 ここで、蒸気エネルギーの影響でピストンが元の位置に戻り、この時点でホイールが 1 回転します (4)。 その後、すべてが最初から繰り返されます。
蒸気機関車は、ボイラー、蒸気エンジン、乗務員という 3 つの主要な部分が 1 つに結合されて構成されています。 炭水車は通常、乗組員に恒久的に取り付けられており、燃料、水、潤滑剤、洗浄剤を保管する役割を果たします。
蒸気機関車の運転原理は次のとおりです。 ボイラーの燃焼室A（図1）と呼ばれる部分では、燃料が燃焼します。 火格子２９上で燃焼する燃料の燃焼ガスは、循環パイプ２によって支持され、アーチ３の周りで曲がり、火室４の壁を洗い流し、後部パイプ（火）火格子５の穴を通って火の中に入る。 7と6本のパイプを吸って、壁の水を通して熱を放出します。 前部管板１１の穴を通って煙箱Ｂへ出たガスは、火花シールドを回り、火花消火メッシュ１６を通過し、煙突１５を通って大気中に出る。 スラグと灰は火格子の穴を通って灰受け皿 28 に落ちます。ボイラー内の水を加熱した結果生成される蒸気は、ボイラーの壁で囲まれた空間内の水の上に集められ、その圧力が徐々に上昇します。作業員に届きます。
機関車を始動するには、駆動装置３０を使用して調整器１０を開き、蒸気フード９からの蒸気が過熱器マニホールドの飽和蒸気室１２に入る。 次に、蒸気は、火炎管内に配置された過熱器の管（要素）５を通って流れる。 燃焼ガスによる加熱により、過熱器の要素内の蒸気の温度は 400 ～ 450℃に上昇し、この温度で蒸気は過熱器マニホールドの過熱蒸気室 13 に入り、そこから蒸気入口パイプ 14 を通過します。機関車の蒸気エンジンに。
シリンダー 20 では、蒸気の位置エネルギーが次のように変換されます。 力学的エネルギーピストン２１の往復運動、および関連するピストンドローバー２２およびカップリングドローバー２３が駆動輪２４を回転させる。蒸気エンジン内で排出された蒸気は、蒸気排出パイプ１９を通ってフォースコーン１８に排出され、内部にガスのドラフトを生成する。ボイラーに送られ、燃焼ガスとともに煙突 15 を通って大気中に排出されます。
蒸気機関車の乗務員にはボイラー、蒸気エンジン、運転席 1 があり、非テンダー機関車には燃料と水の予備用のタンクがあります。 蒸気機関の運転中、車両の駆動輪とレールとの相互作用によって牽引力が発生し、この力が機関車と炭水車の間の連結器 27 を介して、次に自動連結器 26 を介して車両に影響を与えます。機関車に取り付けられ、機関車と一緒に移動するように強制されます。
通行を容易にし、交通安全を図るため、 高速線路の曲線部分では、高速蒸気機関車には前台車 (ランナー) 40 が装備されています。幅広で重い火室を備えた高出力機関車では、乗務員は後部 (補助) 台車 25 で補われました。車輪の直径が小さいため、火室の下に置くことができます。
工場内およびアクセス線路用に製造された蒸気機関車 産業企業、炭水車（タンク機関車）はありません。
機関車が消費する燃料に含まれる熱の分布を視覚的に表現すると、図に示す図が得られます。 2.
平均 8% と推定される炉 1 での損失は、化学的および機械的未燃燃料で構成されています。 化学的アンダーバーニングは、すべての炭素 C を燃焼させて酸化物 (CO 2) にすることができないことによって説明されます。 空気が不足しているため、炭素の一部が燃焼して一酸化炭素 CO になりますが、炭素が完全に酸化する際に放出される熱をすべて放出することはありません。 機械的アンダーバーニングは、空気やガスの流れによる炉からの未燃の燃料の小さな粒子のキャリーオーバー、およびスラグへの進入と一定量の燃料の火格子を通って灰皿に落ちることから構成されます。
平均約 6.5% の蒸気 2 のサービス消費量は、石炭供給装置の蒸気エンジンの動作、火格子上への石炭の散布、ボイラーへの給水、火炎管と煙管のパージ、蒸気空気ポンプの動作に必要です。そして発電機のタービンに電力を供給します。
ボイラー 3 の外部冷却による損失は平均 1.5% と推定されていますが、説明の必要はありません。 で 冬時間ボイラー周囲の空気の温度の低下により増加します。
2 番目に大きい損失 (排気ガス 4 の場合) は、平均して 17 ～ 18% であると考えられます。 排気ガスで空気を加熱することで低減できます。
シールとシールからの蒸気漏れは避けられません 5 各種シール通常は 5% に相当します。 ただし、機関車を注意深く管理し、高品質の修理を行えば、これらの損失を大幅に減らすことができます。
最大の損失は、蒸気エンジンから出る排気蒸気 6 に含まれる熱の蓄熱です。 それらは 52 ～ 53% に達しますが、排気蒸気の一部を給水の加熱に使用し、蒸気分布を適切に調整し、機関車を適切に制御することで削減できます。
摩擦による機械およびジャーナルの機械的損失 7 は、1.5 ～ 2% と推定されます。 ドローバー機構と軸箱に転がり軸受を使用することに加えて、これらの損失をある程度減らすことができます。 十分な気配り、摩擦点のタイムリーかつ適切な潤滑。
提示されたデータから、それは明らかに際立っています 非常に重要経済的な燃料消費量。
アーカイブ写真。 ターンテーブル上の蒸気機関車
蒸気エンジンの動作スキーム
ほんの20年前までは、蒸気機関車を簡単に見ることができました。 彼らは板をかぶって駅に立っていた。 そして、すべてのインフラも戦争の場合に備えて保存されました。 今ではすべてがそうではありません。蒸気機関車はなく（幸いなことに、全国に約300台しか残っていない）、運転手もいません。退役軍人とともに技能も失われつつあります。 鉄鋼機械はどのように機能するのでしょうか?
焚き付け
冷えた機関車が車両基地に届けられ、馬房 (ポストホースの時代から受け継がれた用語) に置かれます。 水分を吸収する物質であるシリカゲルの袋がボイラーから取り外されます（機関車の保存中はボイラー内に置かれます）。 ディーゼル燃料を使用して部品を防腐潤滑剤から洗います。 ボイラーを満たし、上部まで水を入れて柔らかくします。 駆動ドローバーとロッカーリンクは車輪に掛けられています。 まず、使用できない枕木、薪、板を火室に投げ込み、火をつけます。 焚き付けが輝き始めたら、最初の石炭シャベルを慎重に投入し、燃え始めるのを待ちます。 火格子全体が均一な燃焼層で覆われるまで、徐々に追加していきます。 ボイラー内の水は 3 ～ 4 時間で沸騰します。 ボイラー内で 34 気圧の圧力が生成されるとすぐに、機関車は完全に自律運転になります。つまり、火室に人工的な通風を作り出す装置であるサイフォンが作動します。
フライトの準備が始まります。 スケール防止剤の一部が機関車の炭水車に注入されます。 パイプ上のスケール層の厚さ 1 ミリメートルは 600 kg (!) 過剰な体重ボイラーの中。 以前は、各飛行後に水のサンプルが採取されていました。 特別なティーポット「水質検査」と呼ばれるボイラーの蛇口から水を抽出し、実験室に引き渡します。 研究室は硬度に応じてスケール防止剤の必要量を設定しました。 地下水機関車の運転現場にて。 蒸気機関車の車両には今でも次のような碑文が見られます。「水には毒が入っています。 飲酒には適しません。」 しかし、老人たちは「何回も飲んだのに何も起こらなかった」と言います。
長いノーズを備えた給油機から、潤滑プレス装置、タービン、 空気ポンプ。 蒸気機関車には石油が使われています さまざまな品種、それを混乱させず、たとえば、軸箱の潤滑を目的とした蒸気シリンダーオイルを注がないことが重要です。 現在、本物の機関車用油「蒸気」、「シリンダー」、「ビスコシン」も博物館の展示品となり、すべてが通常のディーゼル油に置き換えられています。 そして、最初の蒸気機関車では、牛ラード、オレオナフト、植物油が潤滑に使用されていました。
アシスタント ドライバーは手動のスクリュー プレスを使用して、機械のベアリングにグリースを押し込みます。 その間、ドライバーはドローバー、ロッド、クロスヘッドのナットをハンマーで叩きます。 しっかりと締められているかどうか、また機構が走行の準備ができているかどうかを確認します。 機関車の中では、オーケストラと同じように、すべてが聞こえます。
蒸気圧力計の針が最高圧力の赤線に近づいています。 行ってもいい。 ドライバーは、車の呼吸音を聞きながら、後退ギアを前進ギアに下げ、フルカットオフまで笛を吹き、レギュレーターをスムーズに開きます。 レギュレーターを急激に開くと、ボイラーから水を拾い上げてシリンダー内に放り込むことができるため、スムーズです。 投げつけられた結果、駆動輪を回転させる重さ300キロの牽引棒が粘土のように円弧状に曲がり、20本のボルトで留められた鋳鉄製のカバーがシリンダーから叩き落とされた。
投げる芸術
運転士は機関車を制御しますが、ほとんどの初心者が考えているように、機関車を動かすのは消防士ではなく、運転手の助手です。 加熱には多くの経験、知性、そして「もっと取って、もっと遠くに投げて！」という言葉が必要です。 ここではまったく当てはまりません。
石炭は、長い柄杓と短い柄を備えた特別な機関車用シャベルを使って手動で火室に投入されます。 石炭にはさまざまな種類があり、破片のサイズと特性の両方が大きく異なります。たとえば、モスクワ地域の褐炭は機関車によって「土」と呼ばれていました。ほとんど燃えず、火室をほぼ満たさなければなりませんでした。天井まで。 しかし、たとえば、ドネツクの無煙炭は非常に高温で燃えましたが、助手がその瞬間を逃した場合、火格子が溶けて浸水し、炉への空気のアクセスが遮断されました。その後、機関車は消火することしかできず、結果として得られたモノリスは衝撃で壊れました。ジャックハンマー。 最も優れているのは、いわゆるガス炭、長炎炭、蒸気脂肪炭であり、その名前自体が燃えるように見えます。
重要な 重要な質問— 途中で十分な蒸気が得られますか？ しかし、蒸気機関車に乗った消防士は通常、任務を遂行するだけです 補助工事- テンダーアクスルボックスに注油し、石炭をトレイにシャベルで入れ、ポンプから水を汲み上げます。昔、火夫は通常、訓練生か年金受給者でした。
慣性ではなくエンジンが作動した状態で機関車が動くと、機関車は「バタン」と加熱されます。つまり、助手が石炭を投げ、消防士はシャベルを投げる瞬間にのみ火室のドアを開け、すぐに閉じます。彼は火室には入らない 冷気。 ボイラーを冷やしすぎないことが非常に重要です。機関車も人と同じように風邪を引きますが、悲しいことに、ボイラーの爆発（まともな榴弾の威力による）まで、はるかに深刻な結果をもたらします。時々それはロケットのように空に飛びますが、当時はそれほど珍しいことではありませんでした。
蒸気機関車での作業は簡単な肉体労働ではありません。 しかし、彼は常に高給取りで非常に名誉があり、大きな尊敬と名誉を持っていました。 さらに、統計によると、蒸気機関車は、ディーゼル機関車や電気機関車で働く同僚よりも身体的に健康でした。 運転手が特別な白いパイピングを施した帽子と旅行用の「オルガンチェスト」をかぶって通りを歩いていると、出会った人々が帽子を脱いで彼に挨拶しました。
一般的なデバイス蒸気機関車の運転原理と
機関車は次の主要部品で構成されています (図 4a を参照): 蒸気ボイラー 2、蒸気エンジン 3、クランク機構 4、乗務員部分。
蒸気機関車の蒸気ボイラーは、燃料 (石炭) の内部化学エネルギーをエネルギーに変換するように設計されています。 熱エネルギーペア。 これは、火室 1、ボイラーの円筒部分 2、および 発煙箱火室１の下部には格子８があり、燃料の燃焼（酸化）に必要な空気がそこを通って火室に入る。 火室の中央部分には外側と内側の 2 列の壁があります。 壁の外側の列は火室ケーシング９を形成し、耐火レンガで裏打ちされた内側の壁は火室１０を形成する。両方の壁の列は接続部によって互いに接続されている。 で 後壁火室にはネジ穴11が開けられており、そこを通して石炭が火格子上に投げ込まれます。 火室の前壁は管板 12 です。
ボイラーの円筒部分は鋼板でできています。 これには煙管１３と火炎管１４が収容されており、ガスが炉から煙箱７まで通過する。火炎管１４には過熱器要素が追加的に設置されている。 ボイラー内の煙管と火炎管の周囲の空間全体が水で満たされます。
ボイラー２の円筒部の最高点には蒸気室１５が設けられている。煙箱７の上部にはパイプ１６が設置されており、そこから排ガスが除去される。
図 4 機関車の一般的な構造と動作原理の図:
1 - 火室; 2 - 蒸気ボイラ; 3 - 蒸気エンジン。 4 - クランク機構; 5 - 駆動輪ペア。 6 - 運転室。 7 - スモークボックス。 8 - おろし金。 9 - 火室ケーシング。 10 - 火室。 11 - ネジ穴。 12パイプグリッド。 13 - 煙管。 14 - 火炎管。 15 - 蒸気タンク。 16 - 排気ガス用のパイプ。 17 - スライダー。 18 - フレーム。 19 - ランナーホイールセット。 20 - サポートホイールセット。 21 - 入札
蒸気機関車の蒸気エンジン３は、シリンダー、ピストン、ロッドから構成されている。 蒸気エンジンのピストンロッドはスライダー 17 に接続されており、スライダー 17 を通じて機械エネルギーがクランク機構 4 に伝達されます。
機関車の乗務員部分は、運転室 6、フレーム 18、車軸ボックスを備えた車輪セット、およびスプリング サスペンションで構成されています。 蒸気機関車の車輪セットはさまざまな機能を実行するため、ランナー 19、駆動輪 5、支持輪 20 と呼ばれます。
独立しているものの、主蒸気機関車の一体部分はテンダー 21 であり、燃料、水、および燃料が含まれています。 潤滑剤、石炭供給機構も備えています。
蒸気機関車の動作原理は次のとおりです（図4のb参照）。 燃料は、石炭供給機構によってテンダー２１からネジ穴１１を通って炉の火室の火格子８に供給される。
燃料の炭素と水素が空気中の酸素と相互作用し、空気が火格子 8 を通って火室に入り、燃料の燃焼プロセスが発生します。 その結果、燃料の内部化学エネルギー (ICE) が、ガスをキャリアとする熱エネルギー (TE) に変換されます。
1000〜1600℃の温度を有するガスは、炎と煙のパイプを通過し、その壁を加熱します。 火室の壁やパイプからの熱は水に伝わります。 水を加熱すると蒸気が発生し、ボイラーの円筒部分の上部に集まります。 ボイラーの蒸気室 15 から、圧力 1.5 MPa (15 kgf/cm2) および温度約 220 °C の蒸気が蒸気エンジン 3 に入ります (図 4、a を参照)。
蒸気エンジンでは、蒸気のエネルギーがピストンの並進運動の機械エネルギー (ME) に変換されます (図 4、b を参照)。 次に、エネルギーはロッドとスライダーを介してクランク機構に伝達され、そこでトルク Mk に変換され、機関車の動輪を駆動します。 車輪がレールと相互作用すると、トルク Mk が力 Fk (駆動力) として実現され、機関車の移動が保証されます。
蒸気機関車は、まず第一に、設計の単純さ、したがって動作の信頼性が高いこと、および最も安価な燃料（石炭、泥炭など）の消費量によって区別されます。 しかし、このタイプの機関車には多くの重大な欠点があり、他のタイプの牽引装置に置き換える必要がありました。機関車の効率が非常に低いこと、機関車乗組員の労働集約度が高いこと（特に炉からスラグを除去するとき）、コストが高いことです。 定期メンテナンス蒸気機関車の製造と運転のコストに関連するボイラーの修理、石炭の補充なしで短距離（100〜150km）の走行、水を摂取せずに最大70〜80kmの走行。
蒸気機関車の効率が低い原因は何ですか? 現役の機関車の蒸気ボイラーにおけるエネルギー損失の主な方法を列挙してみましょう。
・火室に入った石炭の一部（小片）は燃えず、火格子を通って落下するか、ガスとともにパイプを通って大気中に放出される。
・特に冬場、ボイラー表面と周囲の空気との相互作用中に熱エネルギーが大幅に失われる。
十分な量のガスがパイプを通って漏れることから 高温(約400℃|。
ガスからボイラー水への熱伝達プロセスの効率を高めるには、火炎管とボイラーの長さを数倍に増やす必要がありますが、機関車の重量とサイズの制限により、これは原理的に不可能です。 これらの理由により、蒸気機関車のボイラー内で蒸気の生成と過熱に使用されるのは、燃料の内部化学エネルギーの 50 ～ 60% だけです。 したがって、炉とボイラーを合わせた効率は 50 ～ 60% になります (図 4、b を参照)。
そして最後に、蒸気機関車の蒸気エンジンの根本的な欠点は、15 ～ 20% を超える効率を達成することが設計的に不可能であることです。 スチーム、仕事中、つまり ピストンを動かすと、その圧力が大気圧と等しくなるまでその体積を拡張する必要があります。 これを行うには、シリンダー内のピストンの作動ストロークを繰り返し増加させる必要がありますが、機関車の重量とサイズの制限を考慮すると、これは不可能です。 国内の蒸気機関車では、実際に 12 ～ 14% の蒸気エンジン効率値を達成することが可能でした。
一般に、蒸気機関車の効率は効率の積によって決まります。 個々の要素エネルギーチェーンは 5 ～ 7%、つまり 石炭 100 トンのうち、石炭を生み出すのに使用されるのはわずか 5 ～ 7 トンです。 原動力残りは取り返しのつかないほど失われます（暖房と汚染に使われます） 環境).
どのような方法で機関車の牽引効率を高めることができますか?
初め。 個々の蒸気機関車のボイラーを組み合わせて地上に設置すると、環境から断熱され（建物を建て）、ボイラー内の蒸気圧力が大幅に高まり、蒸気機関がより経済的なエンジンに置き換えられます。例えば、 蒸気タービン、そのエネルギーが発電機に伝達され、その結果、次の結果が得られます。 火力発電所。 彼女からできることは、 電気エネルギー機関車に移し、車輪セットに電気モーターを装備します。 これが、電気機関車 - 電気機関車 - を牽引に使用するというアイデアが生まれた方法です。
2番。 外燃式蒸気発電所 (ボイラーと蒸気エンジン) の代わりに内燃機関を機関車に搭載すると、ディーゼル機関車になります。 ガスタービンエンジンがガスタービン機関車の場合。 原子炉 - 原子力機関車。
そして3つ目。 蒸気機関車の蒸気エンジンとクランク機構をタービン発電機（蒸気タービンと発電機）に置き換え、車輪に電動機を装備すると、蒸気タービン機関車が誕生します。
上記タイプの機関車の一般的な構造と動作原理については、次の段落で説明します。
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蒸気機関車は、ボイラー、蒸気エンジン、乗務員セクションの 3 つの主要部分で構成されます。 さらに、機関車には水と燃料の供給を保管する特別な車両であるテンダーも含まれています。 機関車自体に水と燃料が蓄えられている場合はタンク機関車と呼ばれます。
基本的 設計図蒸気機関車: 1 - 火室; 2 - 灰受け皿。 3 - ボイラーの円筒部分。 4 - スモークボックス; 5 - ブース。 6 - 入札。 7 - スチームフード。 8 - 安全弁; 9 - レギュレーターバルブ。 10 - 蒸気過熱器。 11 - 蒸気エンジン。 12 - コーンデバイス。 13 - ロッカー機構。 14 - レギュレータードライブ。 15 - フレーム。 16 - サポートトロリー。 17 - ランナートロリー。 18 - 車軸ボックス。 19 - 春。 20 - ブレーキパッド。 21 - 蒸気空気ポンプ。 22 - 自動カプラー SA-3; 23 - 笛を吹く。 24はサンドボックスです。
ボイラーは、火室、円筒部、煙室の 3 つの主要部分で構成されています。
ファイアボックス。 燃料の燃焼は火室で起こります。 燃料は、フラップで閉じられたネジ穴を通して手動で装填されるか、後のシリーズの機関車では、 特別な装置- 機械式カーボンフィーダー (ストーカー)。 火室は通常、ボイラー内部のブレース上に取り付けられ、燃料の燃焼による熱の利用を最大限に高め、壁の溶解を避けるために完全に水に浸されました。
アッシュピット（灰ピット）。 火室格子の下にあります。 燃えた燃料の残りが灰皿に蓄積されます。 灰皿には、火室に入る空気の量を調整するためのドアまたはカバーが装備されています。 灰皿は金属スクレーパーを使用して特別な穴を通して掃除されました。
円筒状の部分。 水を一定レベルまで満たします。 ここには煙管があり、それを通して燃料燃焼のガス生成物が火室から煙室に移動し、同時に周囲の水を加熱します。 火炎管が煙管の上を通過し、その内側に過熱器要素が取り付けられています。
過熱器は、ボイラーの円筒部分にあるパイプと、接続チューブを使用してパイプと連通するコレクターで構成される装置です。 過熱器管はボイラーの円筒部分の火炎管内にあり、煙管とは異なり、直径が大きいですが、煙管と平行に、たとえば市松模様で交互に配置されています。 過熱器は蒸気の温度を 350 ～ 400 °C に上昇させ、機関車の効率を高めます。 ボイラーからの蒸気は、まず蒸気ボイラーなどに設置されたレギュレーターに入り、次にこの飽和蒸気がスモークチャンバーにある蒸気マニホールドを通って過熱器の管に分配され、1 つまたは複数の円を描きます (過熱蒸気の設計に応じて）、蒸気は過熱蒸気のコレクターに送られ、そこからスプールシリンダーに送られます。
蒸気フード（蒸気室） - ボイラーの円筒部分の上部にある突起の形で準備ができた蒸気を集めるためのスペース。 そこから蒸気が逃げただけでなく、 蒸気機関さらに、追加のデバイス（後のシリーズで）インジェクターを点灯するための発電機、ストーカー、サーボモーター（エアダクトが損傷した場合）、ブレーキに空気を送り込むための蒸気空気ポンプなどにも電力を供給しました。
レギュレーターは、ドライバーが蒸気を機械に導入するための装置です。 レギュレーターは蒸気フード内にあり、2 つのバルブで構成されています。 シングルバルブレギュレーターは非常に高い開放力を持っていました。 2 バルブ調整器では、小さなバルブが大きなバルブを開くのに役立ち、この問題は解決されました。 小さなバルブの使用により、蒸気を節約することも可能になりました。小さなバルブから供給される蒸気だけで動作に十分であり、安定した表現さえ生まれました。「小さなバルブで」、つまり動作は静かに、ゆっくりと。 FD および IS シリーズの最も強力なソ連の蒸気機関車では、バルブの数は 4 ～ 5 に達しました。
逆方向 - 機関車の前後の動きを制御し、さらに「カットオフ」(シリンダーへの蒸気の吸入位相) を調整します。
蒸気分離器（蒸気乾燥器）は、蒸気と水滴を分離する装置です。
インジェクターは、炭水車からボイラーに淡水を供給するための装置です。 一部の機関車では、シュミット システムの水ポンプがインジェクターと並行して使用されました。
スモークボックス - ボイラーの前部。過熱器マニホールド、コーン装置 (フォースコーン)、および 煙突。 煙箱には、コレクター、スパークアレスター、サイフォン (機関車が蒸気なしで走行しているときに煙箱内を真空にするための蒸気装置) も含まれています。 煙箱の前面はヒンジ付きの蓋で閉じられており、煙箱の掃除や修理中にパイプを取り外すときに開けることができます。 ボックスの点検と清掃のために、妻面シートに小さなドアがあります。
