家壁アスファルトコンクリート路面の破壊に影響を与える主な原因と要因。アスファルトコンクリート舗装の摩耗アスファルトコンクリート舗装の欠陥

アスファルトコンクリート路面の破壊に影響を与える主な原因と要因。アスファルトコンクリート舗装の摩耗アスファルトコンクリート舗装の欠陥

アスファルトコンクリート舗装のあらゆる種類の損傷は、次のように大まかに体系化できます。

1種類目のダメージ。アスファルトコンクリート舗装に 10 ～ 15 m 間隔でマクロクラックが発生しました（通常、運営 3 ～ 5 年目）。コーティング表面が取得されています灰色。虫眼鏡で表面を詳しく調べると、アスファルトコンクリートの劣化が始まっていることを示す小さなヘアライン亀裂が確認できます。課題は、アスファルトコンクリートを老化防止化合物で処理することによって、その老化を遅らせることです。

2種類目のダメージ。アスファルトコンクリート舗装には、舗装の磨耗によりわだち掘れが発生しています。アスファルトコンクリートの最下層と支持層は損傷しません。これに基づいて古いレイヤー舗装は舗装補修で再利用できる材料として検討できます。摩耗による材料の損失は、アスファルトコンクリート混合物を 20 ～ 40 kg/m2 消費して追加の薄い層を適用することで補うことができます。新しい層は初期の厚さにする必要があります。

3種類目のダメージ。アスファルトコンクリート舗装には、圧密不足により下層でも轍が繰り返されています。圧縮プロセスが完了したかどうかを判断し、その理由を特定する必要があります。これは、建設中の層の圧縮が不十分であること、形成する時間がなかった層への輸送負荷の増加、または可塑性が増加したアスファルトコンクリート混合物の使用が考えられます。コーティングの本来の厚さを得るには、摩耗によって生じる損失を補償する必要があります。ただし、下層の安定性が不十分な場合は、2 層コーティングを除去し、より耐久性のある新しいコーティングに置き換える必要があります。

4番目のダメージタイプ。アスファルトコンクリート舗装は支持層や下地で轍や沈下などの凹凸を繰り返します。プロファイルの歪みは、構造層と土壌基盤の圧縮の結果です。この場合、摩耗による損失は小さく、新たな混合物を追加することなくコーティングを緩めて圧縮することによってコーティングの初期の厚さを回復することができます。

5番目のダメージタイプ。アスファルトコンクリート混合物の可塑性の増加により、アスファルトコンクリート表面に波やたわみの形で現れる不規則性。耐荷重層は安定しており、弾性変形の段階で動作します。緩んだ舗装混合物は、せん断強度を向上させるために新しい材料を追加して改善する必要があります。

6番目のダメージタイプ。欠けの形での損傷広いエリア、ポットホールとかなりの量ひび割れこれは、長い耐用年数にわたって、輸送負荷、天候、気候要因の複雑な影響下で発生します。また、コーティングの欠陥は、霜の影響、層間の接着不足によるコーティング層と耐荷重層への水の浸透、コーティングからの鉱物粒子の剥離、およびリーンアスファルトコンクリート混合物の使用の影響下で形成されます。

脱落した場合大きな部分コーティングまたは横方向および縦方向の亀裂が形成される場合は、それをお勧めします。大規模改修道路構造全体。

6つの説明典型的な欠陥高速道路で発生した事故は、それぞれの特定のケースに応じて修復方法の選択を決定するために、発生原因を正確に判断することの重要性を示しています。

ODM 218.3.060-2015

産業道路方法論文書

序文

1 連邦国家予算局によって策定された教育機関高等専門教育「モスクワ自動車および高速道路州」工科大学(マディ)」

2 連邦道路庁の科学技術研究および情報サポート局によって紹介されました。

5 初めて導入されました

1使用エリア

2 規範的参照

温度亀裂は、冷却とコーティングの熱収縮に対する抵抗の結果として発生します。垂直方向には、これらの亀裂は上から下に、コーティングの表面からベースに向かって発達します。

モノリシック層が繰り返しの輸送負荷によって曲がるときに発生する疲労亀裂は、コーティングの基部から表面まで下から上に進行します。

反射亀裂はセメントコンクリート舗装の継ぎ目や亀裂を再現しており、セメントコンクリート舗装上に敷設されたアスファルトコンクリート層に最も特徴的なものです。温度が低下すると、セメントコンクリートコーティングの変形がスラブの短縮の形で発生します。その結果、セメントコンクリート舗装の継ぎ目や亀裂が拡大し、その上にあるアスファルトコンクリートの層が伸びて破断し、反射亀裂が形成されます。これらの引張応力に、アスファルトコンクリートの温度低下による独自の引張応力が追加されます。これは破壊につながる循環的なプロセスです。アスファルトコンクリート舗装.

亀裂はその幅に基づいて、狭い（最大 5 mm）、中程度（5 ～ 10 mm）、広い（10 ～ 30 mm）に分類されます。この分類は、温度亀裂と疲労亀裂に一般的です。反射亀裂の場合、このアプローチは、下にあるセメントコンクリート舗装の温度変形の存在により、温度、セメントコンクリートスラブの長さ、アスファルトコンクリート舗装の厚さなどの要因に応じて亀裂の端が移動するため、正しくありません。

亀裂の幅と種類に応じて、修復技術と使用する機器の構成が選択されます。亀裂を修復する際の主な作業は、亀裂から舗装の下層に水が浸透するのを防ぐことです。亀裂の防水は、特別なマスチックと修復混合物で亀裂を密閉することによって実現されます。

6.1.3 マスチックを選択するときは、その基本的な物理的および機械的特性に焦点を当てる必要があります。マスチックを選択するための最も重要な指標の 1 つは接着強度であり、その要件は GOST 32870-2014 に準拠する必要があります。

6.1.4 セメントコンクリート舗装上に敷設されたアスファルトコンクリート層の表面にある狭い温度亀裂や疲労亀裂をシールするには、複雑な技術的操作は必要ありません。圧縮空気を吹き付けて亀裂を洗浄し、乾燥、加熱し、浸透力の高いビチューメンエマルションまたはマスチックで充填します。

6.1.5 薄い温度亀裂または疲労亀裂 (2 ～ 5 mm) には、加熱したポリマービチューメンマスチックをテープの形で適用して、亀裂の端のコーティングの欠けを防ぐことができます。特殊な加熱アイロン（シュー）で滑らかにし、分別砂を振りかけます。クラックゾーンのコーティングは、加熱された圧縮空気流で事前に乾燥されます。

6.1.6 亀裂によってエッジが破壊されている場合、修復技術は亀裂を切断する操作から開始する必要があります。つまり、亀裂の上部を人為的に拡張してチャンバーを形成し、その中でシーリング材の最適な引張性能が保証されます。亀裂が開く時期。

6.1.7 チャンバーの幅は、亀裂の端の破壊ゾーン以上でなければなりません。チャンバー内のシーラントに最適な作業条件を作り出すために、通常、チャンバーの幅と深さの比率は 1:1 とされます。さらに、チャンバーの幾何学的寸法を決定する際には、可能な最大の亀裂開口部と使用するシール材の相対伸びを考慮する必要があります。通常、チャンバーの幅は 12 ～ 20 mm の範囲にあります。

6.1.8 温度亀裂または疲労亀裂が完全な深さまで切断されていない場合（亀裂の入ったコーティングの厚さが 10 cm を超えている場合）、シーリングの前に、シーラントに対して熱的および化学的耐性のある弾性材料で作られた特別なシーリングコードを使用します。そして環境。圧入にシーリングコードを使用する場合は、その直径がカットクラックチャンバーの幅の1.2〜1.3倍である必要があることを考慮する必要があります。

シーリングコードを押し込んだ後の溝の深さ（チャンバー上部の自由部分）は、シーラントの特性に応じて決定されます。

シールコードの代わりに、チャンバーの底に平均深さの 1/3 に等しい厚さの瀝青砂の層またはゴムくずの層を使用することもできます。シーラントで満たされています。

タールサンドを使用する場合は、粗いものと中砂、GOST 8736-2014 および GOST 11508-74 * の要件を満たしています。

ゴムくず粒子サイズが 0.3 ～ 0.5 mm の範囲にあり、要件 * を満たしている必要があります。
________________
*セクションを参照してください。 - データベース製造元のメモ。

粘着性の温度と車のホイールの影響によるシーラントの耐摩耗性に応じて、アンダーフィルで充填するか、同一平面上に充填するか、コーティング表面にパッチを形成して充填する必要があります。

6.1.9 温度亀裂または疲労亀裂のエッジが破壊を受けておらず、亀裂を切断せずに定性的にシールすることが可能である場合、この作業は技術的プロセスから除外することができる。

6.1.10 亀裂シールの品質を確保するための最も重要な条件は、未加工の亀裂またはフライス加工されたチャンバーの壁にシーラントが良好に付着していることです。この点で、亀裂の洗浄と乾燥に関する準備作業に多くの注意が払われます。接着性を向上させるために、粉砕チャンバーの壁はプライマー（低粘度の膜形成（接着）液）で下塗りされます。

6.1.11 温度亀裂または疲労亀裂を修復する際の主な技術操作は、熱亀裂を熱マスチックで充填することです。マスチックは 150 ～ 180°C の温度に予熱され、その後、内蔵チャンバーまたは亀裂キャビティに直接供給されます。この場合、使用する装置に応じて、亀裂自体を密閉するか、マスチックで充填すると同時に亀裂領域のコーティングの表面に石膏を配置することができます。幅6～10cm、厚さ1mmのこのパッチを使用すると、亀裂の端を強化し、亀裂の破壊を防ぐことができます。

エッジが著しく破壊された亀裂 (亀裂の長さの 10 ～ 50%) には、接着剤によるシーリングを使用することをお勧めします。この場合、亀裂ゾーンのコーティング表面の欠陥は修復されます。

セメントコンクリート上に敷設されたアスファルトコンクリート層の中温および広範囲の温度または疲労亀裂の修復方法は、次の5段階に分かれています。

1.亀裂を切断します。この場合、特別なクラックセパレーターが使用されます。アスファルトコンクリート舗装の亀裂を切断するときにエッジの損傷を避けるために、選択するときに必要です。切削工具アスファルトコンクリートの組成を考慮してください。砕石の粒径が20mm以上の場合はダイヤモンドツール、骨材の粒径が20mmまでの場合は超硬表面加工のカッターが使用可能です。

2. 破壊されたアスファルトコンクリートの除去。このために高性能コンプレッサーが使用されます。切削粉の徹底的な洗浄と、亀裂の奥に残った堆積物を除去します。

3. 乾燥とウォーミングアップ。亀裂の切断空洞は乾燥され、いわゆるヒートランスで加熱されます。

加熱を停止するためのパラメータは、亀裂壁上の溶けたアスファルトの出現です。いかなる状況においても、亀裂を過熱してはなりません。アスファルトが焼き切れると、接着力が急激に低下し、亀裂の周囲のコーティングがさらに破壊されます。

この点において、直火バーナーで亀裂を加熱することは容認できません。

4. 亀裂の空洞をシーラントで充填します。洗浄、乾燥、加熱された切断亀裂の空洞に直ちに供給されます。アスファルトマスチック溶解および鋳造機から。

現代の注ぎ口は、一般に、車輪を備えたフレームに取り付けられた加熱タンクです。加熱は、冷却油、ガス、またはディーゼル燃料を使用したバーナーを使用して実行できます。シール材はタンクに入れられ、動作温度まで加熱され、ポンプを使用して耐熱ホースを通して準備された亀裂に供給されます。

亀裂はさまざまなノズルを通して直接シールされ、ノズルのサイズは充填される亀裂の幅によって異なります。必要に応じて、亀裂ゾーンのコーティング表面にマスチック石膏を取り付けるためのシューを充填ノズルに装備することができます。

継ぎ目への動的負荷を軽減し、通過する車のホイールへのシーラントの付着を軽減するには、端にこぼれずに亀裂の内部空洞のみを埋める必要があります。

5. 粉末。亀裂をシーラントで埋めた直後に、修復領域を砂、または細かい砕石と鉱物粉末の混合物で覆います。

6.1.12 粉末化には、特別な装置、つまり分配器が使用されます。装備は3つの車輪に取り付けられたバンカーです。さらに、前輪のピアノホイールにより亀裂の方向に正確に移動でき、ホッパー内の後輪の軸に投入ローラーが取り付けられています。ディストリビューターは注入器のすぐ後ろの密閉された亀裂に沿って手動で移動し、同時にホイールがローラーを回転させ、亀裂に注入されたマスチックの表面に砕砂または細かい砕石を分配します。

この粉末は、コーティングの全体的な質感と粗さを復元し、マスチックが車のホイールに付着するのを防ぎ、亀裂を埋めた直後のシーラントの流動性を低下させるのに役立ちます。

6.1.13 亀裂の修復作業を実施する場合、技術プロセスの継続性を確保する必要があります。個人間の許容可能な時間差技術的操作以下の値を超えてはなりません: 1 - 亀裂切断 - 最大 3 時間。 2 - 亀裂の洗浄 - 最大 1 時間。 3 - 亀裂の側壁の加熱 - 最大 0.5 分。 4 - クラックシーリング - 最大 10 分。 5 - シーラントの表面に砂または鉱物粉末を含む細かい砕石を振りかけます。

6.1.14 亀裂修復技術は、以下から構成される一連の機器によって実装されます。

道路舗装骨材サイズが 20 mm を超える場合は、ダイヤモンドツールを備えたクラックセパレータ。骨材サイズが 20 mm までの場合は、超硬表面仕上げのカッターが使用されます。

機械式ブラシ、またはブラシが取り付けられた車輪付きトラクター（かなり広範囲でひどく汚染された亀裂を修復する必要がある場合は、金属毛のディスクブラシ、直径 300 mm のディスク付きブラシ、および厚さは 6、8、10、または 12 mm、厚さは洗浄する亀裂の幅より 2 ～ 4 mm 小さくする必要があります。

コンプレッサー。

ガス発生器またはヒートランス。ヒートランスの動作原理は、容量2.5〜5.0 m/min、圧力3.5〜12 kg/cmのコンプレッサーからの圧縮空気が天然ガスと混合され、ガスと空気の混合物が燃焼室に入り、そこで点火されます。 200〜1300℃の温度に加熱された空気が、ノズルを通して400〜600 m/秒の速度で処理される亀裂の領域に供給されます。この場合のガス消費量は3〜6kg/時間です。圧縮空気の高速流は、加熱に加えて、亀裂自体の空洞を効果的に洗浄し、さらに亀裂に隣接する領域からコーティングの破壊された個々の粒子を取り除きます。

車両のシャーシに取り付けられた溶解および鋳造機。

密閉された亀裂を埋めるための装置。

6.1.15 反射亀裂を補修する場合、まず補修する亀裂が反射型かどうかを判断する必要があります。視覚的に反射した亀裂は、下にあるセメントコンクリートコーティングの継ぎ目を「コピー」するかのように通過するため、温度亀裂や疲労亀裂と簡単に区別できます。

セメントコンクリート自体に亀裂がある場合、そのような反射亀裂はジオレーダー測量を使用してアスファルトコンクリート層の表面で特定できます。

6.1.16 反射亀裂を修復する方法の 1 つは、その上部を人工的に拡張してチャンバーを形成することです。その幅には、亀裂の最大開口部 (通常は少なくとも 1 cm) と亀裂の相対的な伸びが考慮されています。シーリング材を使用。

この種の修理作業を実行するための技術については、6.1.6 項から 6.1.8 項で説明します。

6.1.17 別の方法は、連続不織ジオテキスタイルと組み合わせて強化ジオグリッドを使用して、反射亀裂を修復することです。この場合、ジオグリッドは曲げ時の張力の働きに含まれて亀裂の開口を防ぎ、ジオテキスタイルはセメントコンクリートスラブの温度変化中に亀裂ゾーンに生じる応力を吸収する減衰層として機能します。

ジオグリッドには次の要件が課せられます。高い耐熱性、十分なクリープ特性を備えていなければなりません。高温アスファルトコンクリート混合物（120〜160℃）を敷設し、アスファルトとの接着性に優れています。セルのサイズは、アスファルトコンクリート混合物の組成とコーティング層間の良好な接着を確保することに応じて決定されます（粘性ビチューメン上で熱いアスファルトコンクリート混合物を使用する場合は約30〜40 mm）。

ジオテキスタイルの不織布層には次の要件が課せられます。層の密度は 150 ～ 200 g/m 以下、引張強度は 8 ～ 9 kN/m、破断点伸びは 50 ～ 60% である必要があります。

6.1.18 強化ジオグリッドと不織布ジオテキスタイルを組み合わせた反射亀裂の修復は、次の技術を使用して実行されます。

組織渋滞作業現場では、フェンスの設置。

コーティングのほこりや汚れを取り除きます。

ひび割れゾーン内の既存のアスファルトコンクリート舗装を幅30〜50cm、補修層の深さ（ただし5cm以上）まで切削する。

アスファルト粉砕コンクリート表面を、アスファルト換算で少なくとも１リットル／ｍ２の量のカチオン性アスファルトエマルションで下塗りする。

修復する亀裂の軸に対して厳密に対称にジオテキスタイルの層を 30 cm の幅で敷設します (ジオテキスタイルのストリップを敷設するときは、少なくとも 3% のプレテンションを確保する必要があります。生地は 30 cm 引き伸ばされます)。ストリップの長さは10メートル）。

ジオテキスタイル層上に粗粒アスファルトコンクリート混合物の層をフライス加工された亀裂の幅まで敷設し、続いて層の厚さ5〜6 cmで層ごとに圧縮します。下層がある場合は、圧縮が実行されます。アスファルトコンクリートの圧縮された表面が既存のコーティングと面一になるように、小さなローラーまたは振動プレートによって上層をタンピングします。

アスファルトコンクリートの敷設された層の表面を、ジオグリッドの敷設幅が１５０〜１７０ｃｍの場合、アスファルト乳剤をアスファルト換算で少なくとも０．６リットル／ｍの量で下塗りする。

ジオグリッドシートを修復中の亀裂の軸に対して厳密に対称に配置します。

コーティング表面の全幅にわたってバインダーを繰り返し注入します。

高密度で細粒のアスファルトコンクリート混合物の最上層を、補修する舗装の全幅にわたって少なくとも5〜6cmの層に敷設し、圧縮します。

6.1.19 反射亀裂を修復する方法の 1 つは、ビチューメンとゴムの結合剤を含む高温の細粒アスファルトコンクリート混合物で亀裂を密閉することによる修復です。これにより、セメントコンクリート舗装の継ぎ目上に発生する応力を大幅に緩和し、内部の塑性変形を吸収することができます。バインダー中のゴムクラムはポリマー成分の粒子として機能し、アスファルトコンクリートに分散した弾性補強を提供します。

アスファルトコンクリートの種類と目的に応じて、ビチューメン - ゴムバインダーをベースとしたアスファルトコンクリート混合物を GOST 9128 に従って設計する必要があります。

技術的要件アスファルトとゴムの複合バインダーの場合、確立された要件を満たさなければなりません。

複合アスファルト-ゴムバインダーの場合、GOST 22245 に準拠した BN、BND グレードの石油道路用粘性アスファルトと、GOST 11955 に準拠した MG および MGO グレードの液体アスファルトが出発材料として使用されます。

摩耗した自動車タイヤやその他のゴム技術製品を粉砕したゴムなどの汎用ゴムのクラムである微細クラムラバーを使用します。クラムの粒子サイズは 0.3 ～ 0.5 mm の範囲であり、要件を満たしている必要があります。

6.1.20 瀝青ゴムバインダーを含む加熱微粒アスファルトコンクリート混合物を使用して反射亀裂を修復する技術には、以下の技術操作が含まれます。

クラック切断;

亀裂の機械的洗浄。

圧縮空気で亀裂を吹き飛ばす。

亀裂の側壁を温め、亀裂の底部と壁をプライミングします。

ビチューメンとゴムのバインダーを混ぜた熱した細粒アスファルトコンクリート混合物で亀裂を密閉します。

アスファルトコンクリート混合物の圧縮。

圧縮には小型のローラーや振動板が使用されます。

アスファルトコンクリート混合物の温度は、ビチューメン BND 40/60、BND 60/90、BND 90/130、BND 130/200、BND 200/300、ビチューメン - ゴムバインダーを使用した場合、圧縮開始時の温度は 130 度以上でなければなりません。高密度アスファルトコンクリートタイプ A および B、および高密度アスファルトコンクリートの場合は 160 °C。

6.1.21 ポットホールを修復する際の作業の技術的順序は、次の作業から構成されます。作業現場のアスファルトコンクリート表面を湿気、汚れ、ほこりから除去します。道路の軸に沿って、また道路の軸を横切る直線で、損傷を受けていない表面の 3 ～ 5 cm を含む修復作業の境界をマークする（密集したいくつかの甌穴を修復する場合は、それらを 1 つの等高線または地図に結合します）。切断 - 補修されたアスファルトコンクリートを輪郭に沿ってポットホールの深さ全体まで切断または冷間フライス加工しますが、アスファルトコンクリート層の厚さ以上です。この場合、側壁は垂直でなければなりません。修理現場の底と壁を小さな破片、ほこり、汚れ、湿気から掃除します。底部と壁を液体（熱い）または液化アスファルトまたはアスファルトエマルジョンの薄い層で処理し、アスファルトコンクリート混合物を敷設します。コーティング層を平坦化し、圧縮します。

6.1.22 セメントコンクリート舗装スラブに欠けが発生した場合、その上にあるアスファルトコンクリート層に重大な深さ（20～25cm 以上）のポットホールが生じる可能性があります。そのような領域の修復は、破壊されたアスファルトコンクリート層の厚さ全体、セメントコンクリートスラブの欠けた表面の幅を除去して実行する必要があります。セメントコンクリートスラブの表面の欠けの補修は、次の規定に従って行う必要があります。その後、アスファルトコンクリート混合物が敷設され、圧縮されます。

6.1.23 セメントコンクリート舗装上に敷設されたアスファルトコンクリート層のパッチ補修には、GOST 9128-2013 および GOST R の要件に従って、主にタイプ I および II の熱間混合アスファルトコンクリートまたは鋳造アスファルトコンクリートを使用することが推奨されます。それぞれ54401-2011。

使用することをお勧めしますアスファルトコンクリート混合物＝強度的に同等＝既設舗装のアスファルトコンクリートと同等の変形性と粗さ。タイプ B とタイプ C の高温の細粒混合物を使用する必要があります。なぜなら、それらはシャベル、熊手、こてを使って作業するためにより技術的に進んでいるからです。補助操作タイプAの複数粉砕混合物よりも。

熱細粒アスファルトコンクリート混合物を調製するには、GOST 22245 に従って粘性道路アスファルト BND 40/60、BND 60/90、BND 90/130、BND 130/200、BND 200/300、および変性ポリマーが使用されます。 -OST 218.010-98に準拠したビチューメンバインダー。

6.1.24 エッジトリミング作業を実行するには、小さなフライス盤、丸ノコ、ハンマードリル。

修理箇所の面積に応じて、コーティングの切断はさまざまな方法で行われます。直径 300 ～ 400 mm の特別な薄い (2 ～ 3 mm) ダイヤモンドディスクを備えたシームカッターを使用して、小さな領域 (最大 2 ～ 3 m) の輪郭を描きます。次に回路内のコーティングを削岩機で解体します。掃除アスファルトコンクリートの破片アスファルトコンクリート混合物を敷設するためのエリアを準備します。

6.1.25 狭くて長い甌穴や 2 ～ 3 メートルを超えるエリアの補修の準備をする場合は、幅 200 ～ 500 mm の欠陥のあるコーティング材を切断する、常設された、牽引式または取り付けられたカッターを使用することをお勧めします。深さは50〜150mm。

面積が大きい場合は、切断材料の幅が広く (500 ～ 1000 mm)、最大深さが 200 ～ 250 mm の特殊な高性能道路フライス盤が使用されます。

6.1.26 輪郭のある甌穴の底部と壁を下塗りし、小さな破片やほこりを取り除き、液体（熱い）または液化アスファルトまたはアスファルトエマルションの薄い層で塗ります（アスファルト消費量 0═3-0═5 l/m）移動式アスファルトヒーター ═ アスファルト販売業者 ═ 道路修理工などを使用して行うことができます。

手釣り竿のスプレーノズルに3～4mのホースで瀝青乳剤を注入する小型ユニット（5馬力）や、バレルから手押しポンプで乳剤を供給するユニットがポットホール補修時の潤滑に効果的です。。

少量の作業や小さなポットホールの場合は、スプレー原理を使用して圧縮空気を噴霧して、携帯用容器（10 ～ 20 リットル）からエマルジョンで下塗りを行うことができます。

6.1.27 アスファルトコンクリート混合物の敷設は、手作業または小型のアスファルト舗装機を使用して行われます。混合物を手動で敷設する場合、アスファルトコンクリート混合物の平坦化は、即席の手段（熊手やこて）を使用して行われます。

ポットホールは、圧縮の安全率を考慮して、アスファルトコンクリート混合物を5〜6 cmの層で充填します。機械化の手段のうち、圧縮には小型のローラーや振動板が使用されます。圧縮後の修復領域の表面は、既存のコーティングのレベルになる必要があります。

6.1.28 熱いアスファルトコンクリート混合物によるポットホールの修復効率を高めるために、特別な修復機械が使用されます。断熱および加熱機能を備えた熱いアスファルトコンクリート混合物用の保温コンテナがベースマシン上に配置されます。アスファルトエマルション用のタンク、ポンプ、噴霧器。補修マップの清掃と埃取りのためのコンプレッサー、補修マップの端を切り落とすためのジャックハンマードライブ、アスファルトコンクリート混合物を圧縮するための振動板などです。

6.1.29 湿気が増加した条件で作業を行う場合、呼び水の前にポットホールを圧縮空気（高温または低温）で乾燥させます。

6.1.30 カチオン性アスファルトエマルジョンを使用したジェット噴射法による甌穴の修復は、特別な牽引装置を使用して実行されます。ポットホールは、圧縮空気のジェットまたは吸引法を使用して修復のために清掃され、60〜75°Cに加熱されたエマルジョンで下塗りされ、注入プロセス中に黒くなった砕石で満たされます。この修復方法では端部を切断する必要がありません（図6.1）。

図 6.1 - ポットホールを埋めるジェット噴射法の一連の作業: 1 - 高速空気流でポットホールを洗浄します。 2 - ポットホールの表面をコーティングする。 3 - 充填と圧縮。 4 - ドライトッピング

図 6.1 - ポットホールを埋めるジェット噴射法の一連の作業: 1 - 高速空気流でポットホールを洗浄します。 2 - ポットホールの表面をコーティングする。 3 - 充填と圧縮。 4 - ドライトッピング

6.1.31 補修材としては 5 ～ 10 mm 程度の砕石と EBK-2 タイプのエマルションを使用します。アスファルト BND 90/130 または BND 60/90 をベースとした濃縮エマルジョン (60 ～ 70%) を使用し、砕石の重量の約 10% を使用します。「印鑑」の表面には白砕石を1層に散りばめています。 10 ～ 15 分後に交通が開通します。作業は、乾いた表面と濡れた表面の両方で少なくとも+5°Cの気温で行われます。

6.1.32 カテゴリ III ～ IV の道路、およびより高いカテゴリの道路の「緊急」修理の場合、セメントコンクリート舗装上のアスファルトコンクリート層のポットホールの修理は、湿式有機鉱物混合物 (MOMS) を使用して実行できます。。 VOMS を使用した修復方法には、ポットホールを洗浄し、湿らせた混合物で埋めることが含まれます。鉱物材料選択された組成物と液体有機結合剤（タールまたは液化ビチューメン）、および混合物の圧縮。材料の敷設層の厚さは少なくとも3 cmでなければなりません。

VOMS の組成は、少なくとも 1=0= 鉱物粉末 (6...12%) の粒子サイズ係数を持つ 5...20 mm (最大 40%)= 砂の割合の石灰岩またはドロマイト砕石で構成されています。 )= 結合剤 (タール、液体または液化粘稠アスファルト) 6...7% と水。砕石の代わりに、砕いたスラグを砕いたスクリーニングを使用することが許可されています。この混合物は、給水および投与システムを改造して、従来のアスファルトコンクリートプラントで将来使用できるように準備できます。

VOMS は、-10°C までの気温で使用でき、ポットホールの湿った表面に敷いても使用できます。

6.1.33 ポットホールの「緊急修理」の別の方法は、冷たいアスファルトコンクリート（修理）混合物を使用した修理です。

このタイプの修理は、ポットホールを発見したらすぐに修復することができ、場合によってはポットホールを切断したり、フライス加工をしたりせずに作業を行うことができます。

修理コールド混合物は、特別な添加剤を導入した鉱物フィラー、有機バインダーで構成されています。混合物の混合は強制作動装置で行われます。

有機バインダーとして、BND 60/90 および BND 90/130 ブランドのアスファルトが使用され、GOST 33133-2014 の要件を満たしています。アスファルトの特性は、有機溶剤（シンナー）とともにさまざまな添加剤を導入することによって改善されます。

元の MG 130/200 ビチューメン (GOST 11955-82) に所定の粘度を与えるために使用されるシンナーは、GOST R 52368-2005 および GOST 10585-99 の要件を満たさなければなりません。シンナーの量はアスファルト結合剤の 20 ～ 40 重量％であり、実験室によって指定されます。

修復混合物を調製するプロセスでは、鉱物材料の表面へのバインダーの接着強度を高め、指定された特性を確保するために界面活性剤が使用されます。

混合物の温度は-10℃以上にしてください。凍結した濡れたベースの上に修復混合物を置くことは許可されていますが、修復する領域に水たまり、氷、雪がない場合に限ります。

舗装のポットホールを修復する場合、破壊の深さに応じて、修復混合物を厚さ5〜6 cm以下の1層または2層に置き、各層を完全に圧縮します。

表面のポットホールを除去するときは、次の点に注意してください。技術的な順序これには、損傷領域の洗浄、修復混合物の平坦化および圧縮が含まれます。

補修する表面をアスファルトまたはアスファルトエマルションで下塗りする必要はありません。

補修混合物は、圧縮中の層の厚さの減少を考慮して敷設されます。その場合、適用される層の厚さはポットホールの深さより25〜30％大きくする必要があります。

ポットホールを修復する場合、修復領域の面積に応じて、混合物は振動プレート、手動振動ローラー、機械式、および少量の作業の場合は手動タンパーで圧縮されます。ポットホールのサイズが0.5μmを超える場合は、混合物を振動板で圧縮します。圧縮手段の移動は、領域の端から中央に向けられる。シーラントの痕跡がなければ、圧縮は完了したとみなされます。

混合物は通常、20、25、30 kg、または消費者と合意したその他の量のビニール袋に包装されます。包装されていない混合物は、天蓋の下にあるオープンスタックで保管できます。コンクリートの床 1年以内。密封袋に包装された混合物は、その特性を 2 年間保持します。

6.1.34 ポットホールを修復する方法の 1 つは、打設アスファルトコンクリート混合物でポットホールを密閉することです。この混合物は、BND 40/60 グレードの鉱物粉末 (20 ～ 24%) とビチューメン (9 ～ 10%) の含有量が増加している点で、通常のアスファルトコンクリート混合物とは異なります。砕石含有量 - 40-45%。 200 ～ 220°C の敷設温度では、混合物は成型一貫性を持ち、圧縮の必要がなくなります。混合物は作業現場に届けられます特殊な機械加熱した容器に入れて、ポットホールを修復するために準備したカードを入れます。

混合物が50〜60℃に冷却された後、修復されたエリアで交通が開かれます。

アスファルトコンクリート舗装の新しい層を設置する場合、ポットホールを修復するためにキャストアスファルトコンクリート混合物を使用することは許可されていません。新しいアスファルトコンクリート層を敷設するときは、アスファルトコンクリート層を補修してください。キャストアスファルト下層の層は削除する必要があります。

6.1.35 アスファルトコンクリート舗装の表面の欠けや剥がれなどの個別の欠陥は、ポットホール補修と同様に、ジェット噴射法を使用して除去されます。

6.2 路面の表面処理装置

6.2.1 路面の表面処理装置は、路面の接着特性を高めるだけでなく、磨耗や大気要因への曝露からの保護にも役立ちます。表面処理を施すと、コーティングの密着性が高まり、耐用年数が長くなります。さらに、軽微な凹凸や欠陥も排除されます。

6.2.2 アスファルトコンクリート舗装の表面に剥離、剥離、ひび割れ、小さなポットホールなどの欠陥がある場合、その表面に 1 回の表面処理が行われます。

アスファルトコンクリート舗装（舗装総面積の15％以上）に著しい破壊がある場合には、二重表面処理が行われます。この場合、アスファルトコンクリート舗装の最上層をフライス加工する決定が下される可能性があります。

6.2.3 単一の表面処理の施工は、ビチューメンと砕石を同時に分配する装置を使用して、単一の粗面処理の施工に関する方法論的推奨事項に従って実行されます。

6.2.4 単一表面処理は、原則として、年間の暖かい夏の時期に、少なくとも+15℃の気温で乾燥した十分に暖かい表面で行われます。

単一表面処理装置のシーケンス:

準備作業;

単一の表面処理装置。

表面処理層のケア。

6.2.5 準備作業には以下が含まれます。

コーティング欠陥の除去;

砕石とアスファルトの選択と準備。

砕石とアスファルトの初期消費率の選択;

専門部隊の一部である機器や機械の選択と調整。

機械や機構の操作員の教育訓練。

6.2.6 単一表面処理が選択されたエリアでは、要件に従って道路上の欠陥の除去が実行されます。ポットホールや亀裂の充填は、表面処理開始の少なくとも 7 日前までに完了する必要があります。

6.2.7 単一の表面処理装置に対する砕石とアスファルトのおおよその消費量の選択は、表 6.1 に従って実行されます。

表 6.1 - 単一の表面処理装置に対する砕石とアスファルトのおおよその消費量の選択


砕石分率、mm	消費
	砕石、m/100m	アスファルト、kg/m

6.2.8 表面処理には、結合剤と砕石を同期分配する機械を使用することをお勧めします（結合剤と砕石の同期分配方法、図 6.2）。

6.2.9 表面処理装置は次の順序で実行されます。

表面の埃や汚れを取り除きます。

材料使用基準の明確化。

道路表面へのアスファルトと砕石の同時散布。

新たに敷設した粗い層を圧縮する。

表面処理ケア。

6.2.10 コーティング表面のほこりや汚れの清掃は、ナイロンブラシを使用した専用の機械で実行され、表面のひどい汚染の場合は、金属ブラシと散水装置を使用して実行されます。コーティングはトラックに沿って 2 ～ 5 回のパスで洗浄されます。

図 6.2 - 表面処理中の結合剤と砕石の同時分布

6.2.11 新たに敷設した層の圧縮は、結合剤と砕石の分配を同時に行い、機械の通過直後に実行されます。車輪荷重 1.5 トン以上、タイヤ圧力 0.7 ～ 0.8 MPa の空気圧ホイール上の自走式ローラー、またはゴムでコーティングされた金属ローラーを備えたローラーを、表面上で 5 ～ 6 パス実行します。層の最終的な形成は、時速 40 km までの制限速度で通過するモーター輸送の影響下で発生します。新たに敷設された層の形成期間は少なくとも10日間である必要があります。

6.2.12 新たに敷設された表面処理のメンテナンスには、以下の作業が含まれます。

制限速度は時速40km。

誘導柵による車道の全幅にわたる交通規制。

締固め完了後遅くとも1日以内に、根の抜けた砕石を散水機のブラシで掃除する。

ローラーでさらに圧縮します。

6.2.13 単一の表面処理を同期的に使用する場合、アスファルトの注入と砕石の分配の間の時間間隔は 1 秒未満です。砕石の微細孔にバインダーが浸透し、接着力が大幅に向上します。この場合、砕石はコーティングの表面によく付着します。バインダーと砕石の同時分散により、熱アスファルトとアスファルトエマルションをバインダーとして使用する場合の両方で、表面処理の品質が大幅に向上します。

6.2.14 二重表面処理の設置作業は、コーティングの清潔でほこりのない表面で行われ、アスファルトを使用する場合は乾燥し、アスファルトエマルジョンを使用する場合は湿らせます。ビチューメンをバインダーとして使用する場合の気温は+15°C以上、ビチューメンエマルションを使用する場合は+5°C以上である必要があります。場合によっては、粉砕されたコーティングに必要な清浄度を確保できない場合は、液体ビチューメンを 0.3 ～ 0.5 l/m の速度で注いで下塗りすることをお勧めします。

6.2.15 二重表面処理装置の技術プロセスには以下が含まれます。

アスファルトコンクリート舗装のフライス加工;

粉砕された表面をほこりや残りのアスファルトチップから清掃します。

コーティング表面のプライマー（必要な場合）。

最初のアスファルト結合剤の注入量は 1.0 ～ 1.2 l/m で、20 ～ 25 mm の破砕砕石を 20 ～ 25 kg/m の量で分配し、続いて層を 2 つのローラーで圧延します。または軽いローラー (5...8 t) を 3 回通過します。

バインダーの 2 回目の充填は 0.8 ～ 0.9 リットル/分の速度で行われます。

処理された砕石断片 10 ～ 15 mm (13 ～ 17 kg/m) を分配し、続いて軽いローラーを 4 ～ 5 回通過させて圧縮します。

6.2.16 コーティング上に分散させる場合の結合剤と砕石のおおよそのコストを表 6.2 に示します。

表6.2 バインダーおよび砕石の使用量（前処理を除く）


砕石サイズ、mm	消費率
	砕石、m/100m	アスファルト、l/m	エマルション、l/m、アスファルト濃度、%

片面処理



二重表面処理
	1位	初めての瓶詰め

	2位	二度目の瓶詰め

備考 ●黒砕石を使用の場合、バインダー消費量が20～25％軽減されます。

6.2.17 設備内でのバインダーによる砕石の前処理（砕石の黒色化）の決定は、GOST 12801-98 * に従ってバインダーと砕石の接着に関する実験室研究の結果に基づいて行われます。。黒くする場合は、アスファルトグレード BND 60/90、BND 90/130、BND 130/200、MG 130/200、MG 70/130 を使用することをお勧めします。

6.2.18 バインダーの本注入は、道路の半分に隙間や休憩を設けずに一度に実行されます。迂回路を設けることが可能な場合は、道路幅全体にバインダーを流し込みます。

6.2.19 流通中のアスファルトの温度は次の制限内でなければなりません。粘性アスファルトグレードの場合は BND 60/90、BND 90/130 ～ 150～160℃。グレード BND 130/200 - 100130°C の場合。ポリマー-アスファルトバインダーの場合 - 140-160°C。

6.2.20 ビチューメンエマルションを用いて表面処理を行う場合は、カチオンエマルション EBK-1、EBK-2 およびアニオンエマルション EBA-1、EBA-2 を使用します。カチオン性アスファルトエマルジョンを使用して表面処理を行う場合、有機結合剤で前処理されていない砕石が使用されます。アニオン性エマルションを使用する場合 - 主に黒い砕石。

6.2.21 エマルションの温度と濃度は気象条件に応じて設定されます。

気温が 20°C 未満では、エマルションの温度は 4050°C になるはずです (エマルション中のアスファルト濃度は 55 ～ 60%)。エマルジョンはアスファルト分配器内で直接この温度まで加熱されます。

気温が 20°C を超える場合、エマルジョンを加熱する必要はありません (エマルジョン中のビチューメン濃度が 50% の場合)。

6.2.22 砕石を散布した直後に、重量 6 ～ 8 トンの滑らかなローラーで圧縮します (1 つのトラックに 4 ～ 5 回通過)。次に、重さ 10 ～ 12 トンの重い滑らかなローラーを使用します (1 つのトラックに 2 ～ 4 回のパス)。粗い構造をよりよく表現するには、ゴムコーティングされたローラーを備えた滑らかなローラーを使用して圧縮の最終段階を実行することをお勧めします。

6.2.23 アスファルト乳剤を使用する場合、作業は次の順序で実行されます。

処理されたコーティングを水（０．５リットル／分）で湿らせる。

使用量の30％の乳剤をコーティング上に注ぎます。

総消費量から砕石の70％を分配（エマルションを注ぐ瞬間から5分以内の間隔で20メートル以内の間隔）。

残りのエマルジョンを注ぎます。

残りの砕石の分布。

重さ6～8トンのローラーで圧縮し、1つのトラックに沿って3～4回通過させます（圧縮の開始はエマルジョンの崩壊の開始と一致する必要があります）。

施工面のメンテナンス。

6.2.24 カチオン性アスファルトエマルジョンを使用する場合、車両の通行は締固め後直ちに開放されます。二重表面処理の維持管理は、路面の幅員に沿って交通を規制し、速度を40km/hに制限して、10〜15日間行われます。

アニオン性エマルションを使用する場合、表面処理装置の設置後 1 日以内に交通を開放する必要があります。

6.3 路面表面への薄い耐摩擦摩耗保護層の設置

6.3.1 キャストエマルジョンと鉱物の混合物の薄い保護層の構築

6.3.1.1 耐用年数を延ばすために、キャストエマルジョンと鉱物の混合物 (LEMS) の薄い摩擦耐摩耗保護層が摩擦および防水摩耗層として使用されます。路面そして交通状況の改善。摩耗層は主にコーティングの性能を回復するために必要です。

6.3.1.2 セメントコンクリート舗装上に敷設されたアスファルトコンクリート層を補修する場合、キャストエマルジョンと鉱物の混合物を使用するための次のオプションが可能です。

1) アスファルトコンクリート舗装の上層に LEMS を敷設する。

２）粉砕されたアスファルトコンクリート表面上にＬＥＭＳを敷設する。

6.3.1.3 LEMS 層を取り付ける前に、コーティングはエマルジョンまたはアスファルトグレード BND 200/300 で 0.3 ～ 0.4 l/m (アスファルト換算) の割合で下塗りされます。

6.3.1.4 LEMS の準備と設置は、材料を混合し、コーティングの表面全体に混合物を分配する特別なシングルパス機械を使用して実行されます。

少なくとも 1200 の強度を持つ火成岩および変成岩からの 15 mm までのさまざまな分画の砕石を使用することをお勧めします。0.1 (0.071) ～ 5 mm の砂分画は、砕砂または天然砂と砕砂の混合物で構成されます。均等に分けて。炭酸塩岩からの鉱物粉末（好ましくは活性化されたもの）の場合、混合物中に含まれる0.071 mmより細かい粒子の総数は5〜15％であると想定されます。バインダーは、50 ～ 55% のアスファルトを含む EBK-2 および EBK-3 クラスのカチオン性アスファルトエマルションの形で使用されます。 LEMS の組成を表 6.3 に示します。

表 6.3 - キャストエマルションと鉱物の混合物の組成


混合タイプ	成分数、重量%
	花崗岩砕石、mm			私の- ラル- 多孔質のショック	ポートランド- セメント	プレ用の水体のおねしょ	アスファルト乳剤（アスファルトに関して）
		破砕されましたニューヨーク	自然ニューヨーク
砕石





砂の
		[メールで保護されています]、それを考えてみましょう。

アスファルトコンクリート被覆材の欠陥原因の分析

ペトリン・デニス・ヴァレリエヴィッチ 1、マカロワ・リュドミラ・ヴィクトロヴィチ 2、タラソフ・ロマン・ヴィクトロヴィチ 3
1 ペンザ州立大学建築と建設、工学と技術の修士号
2 ペンザ州立建築建設大学、博士号、准教授
3 ペンザ州立建築建設大学、博士号、准教授

注釈
道路建設の主な問題は、アスファルトコンクリート舗装の品質と耐久性が低いことです。アスファルトコンクリート舗装の欠陥の原因を特定するには、主な違反を特定するのに役立つ親和図を使用することが提案されています。技術的プロセス情報を収集、要約、分析することによって。

アスファルトコンクリート製品の欠陥発生原因の分析

ペトリン・デニス・ヴァレリエヴィッチ 1 、マカロワ・ルドミラ・ヴィクトロヴナ 2 、タラソフ・ロマン・ヴィクトロヴィッチ 3
1 ペンザ州立建築建設大学、技術およびテクノロジーの修士号
2 ペンザ州立建築建設大学、技術科学科候補、准教授
3 ペンザ州立建築建設大学、技術科学科候補、准教授

抽象的な
道路建設の主な問題は、アスファルトコンクリート舗装の品質と耐久性が低いことです。作業中のアスファルトコンクリート舗装の欠陥の発生原因を特定するために、情報の収集、一般化、分析によって技術プロセスにおける主要な違反の特定を容易にする親和図を使用することが提案されています。

記事への参考リンク:
ペトリン D.V.、マカロワ L.V.、タラソフ R.V. アスファルトコンクリート舗装の欠陥原因の分析 // 現代科学研究そしてイノベーション。 2014. No. 4. Part 1 [電子リソース]..03.2019)。

道路産業の現状は福利厚生の指標であり、持続可能な発展国の経済。ロシアの道路建設の品質と同様に、アスファルトコンクリート舗装の品質と耐久性の低さは常に問題となっている。

道路の品質を向上させるためには、性能を向上させた道路建材を使用する必要があります。性能特性そして耐久性。あ高品質周知のとおり、製品とサービスは企業の競争力を高める主な要因です。この問題は、アスファルトコンクリート混合物をさまざまな添加剤で改質するなど、さまざまな方法で解決できます。

ただし、アスファルトコンクリート混合物の製造と敷設のための配合と技術体制の最適化について決定を下す前に、敷設されたアスファルト舗装に起こり得る欠陥の原因を詳細に分析する必要があります。このために使用できますさまざまな楽器品質管理を図 1 に示します。

図 1 – 新しい品質管理ツール

アフィニティ図とリンク図は全体的な計画をサポートします。ツリー図、マトリックス図、および優先順位マトリックスは、中間計画を提供します。意思決定プロセスのフローチャートと矢印図により、詳細な計画が提供されます。

期待される結果は、要件と問題についての新たな理解です。

「アスファルトコンクリート舗装の欠陥原因」という問題を例に、親和図の適用を考えてみましょう。

アスファルトコンクリート舗装の主な欠陥:

波状の表面 – 短い波。

波状の表面 - 長い波。

カバーの破れ。

不均一なコーティングの質感。

コーティングのムラ。

表面の影。

事前圧縮が不十分です。

縦方向のジョイントの品質が低い。

横方向ジョイントの品質が低い。

横方向の亀裂。

ローラーで圧縮する際のコーティングのずれ。

- コーティング表面の「油っぽい」汚れ。

スケートリンクのトラック。

コーティングの圧縮が不十分です。

上記の問題の原因を特定するには、ワーキンググループアスファルトコンクリート製造企業OJSC「DEP No.270」（ペンザ地域、カメンカ）のさまざまな部門の代表者から。

作業グループは考えられる原因についてブレインストーミングを行い、それらは異種データの形で収集されました。

アスファルトコンクリート舗装の欠陥の原因
混合物の品質が悪い	混合物を置くときの照明	原材料の不適切な保管
敷設技術違反	労働者の資格が低い	混合物の輸送時間と距離
混合物温度	労働者の経験	気候条件
バインダーの量が不十分です	勤務シフトの期間	ダンプトラック車体の汚れ
砕石ベースの締固めが不十分	生産設備の状態不良や故障	混合物をダンプトラックに積み込み、ダンプトラックから積み降ろす技術違反
スタッカーの状態不良または故障	仕事の休憩時間	混合物製造技術違反
混合組成	制御の頻度	混合物の圧縮が不十分である
輸送中の混合物の分離	開幕シーズン	基礎の準備が不十分

共通の特性に従ってデータをグループ化しましょう (表 1)。この場合、共通の特性には名前が割り当てられません。その後の作業中に、個々のデータを他のグループに転送できます。

表 1 - 一般的な特性による欠陥の種類の分類

グループ	考えられる欠陥の種類
グループ1	混合物の品質が悪い
	混合物温度
	バインダーの量が不十分です
	混合組成
グループ2	敷設技術違反
	砕石ベースの締固めが不十分
	混合物製造技術違反
	混合物の圧縮が不十分である
	基礎の準備が不十分
グループ3	スタッカーの状態不良または故障
グループ3	生産設備の状態不良や故障
グループ4	輸送中の混合物の分離
	混合物の輸送時間と距離
	ダンプトラック車体の汚れ
	混合物をダンプトラックに積み込み、ダンプトラックから積み降ろす技術違反
グループ5	混合物を置くときの照明
	勤務シフトの期間
	仕事の休憩時間
	開幕シーズン
	気候条件
グループ6	労働者の資格が低い
グループ6	労働者の経験
グループ7	制御の頻度
グループ7	原材料の不適切な保管

ありそう一般的な兆候各グループは次のとおりです。

グループ 1 – 混合物の品質。

グループ 2 – 「…」 – 生産技術。

グループ 3 – 「…」 – 機器。

グループ 4 – 「...」 – 混合物の輸送。

グループ 5 – 「…」 – 労働条件。

グループ 6 – 「...」 – 人的要因。

グループ 7 – 「...」 – コントロール。

各グループのデータ構成を確認した後の最終バージョンの親和性図を図 2 に示します。

図 2 – アスファルトコンクリート舗装の欠陥の原因

アスファルトコンクリート舗装の品質向上に向けた重点施策としては、供給資材の品質、技術、施工品質の管理体制の向上が挙げられます。

人材育成は大切です道路事業アスファルトコンクリート混合物の製造と敷設のための最新技術。

アスファルトコンクリート舗装層の欠陥は、次の 2 つのグループに分類できます。 – 技術的条件、調整、機器の使用に関連するもの。 – アスファルトコンクリート混合物の特性によって引き起こされます。

欠陥の原因が混合物の技術的特性にある場合、通常、混合物の組成を変更するか、混合物の調製、保管、輸送の操作を変更することによって欠陥を除去します。一部の欠陥は、機器と混合物の特性の両方に関連している可能性があります。それらに優先順位を付けるのは難しいです。

1 - 波状の表面 - 短い波。

2 - 波状の表面 - 長い波。

3 - 全幅にわたるコーティングの破断。

4 - 中央のコーティングギャップ。

5 - 端のコーティングの破れ。

6 - 不均一なコーティング構造。

7 - スクリードプレートの痕跡。

8 - コーティングの不均一性。

9 - 表面の影。

10 - 予備圧縮が不十分です。

11 - 品質の悪い縦方向ジョイント。

12 - 低品質の横ジョイント。

13 - 横方向の亀裂。

14 - ローラーによる圧縮中のコーティングのせん断。

15 - コーティング表面の「油っぽい」斑点。

16 - スケートリンクのトラック。

17 - コーティングの圧縮が不十分です。

不具合の原因

1 - 混合物の温度が低い。

2 - 混合物の温度の不均一性。

3 - 混合物には水分が含まれています。

4 - 混合物の分離（分離）。

5 - アスファルトの混合物の不合理な組成。

6 - 骨材による混合物の組成が間違っている。

7 - 熱い地面の上にスケートリンクを立てる。

8 - ローラーの移動方向の素早い変更。

9 - 間違ったローリングプロセス。

10 - 不十分な準備根拠。

22. アスファルトコンクリート舗装工事の品質管理

道路舗装を建設する場合、工事の品質は建設サイクル全体を通じて監視されます。管理は、敷設される元の材料の品質をチェックし、新しい材料層が敷設される路盤、ベース、またはコーティングの適合性を評価することから始まります。

建設組織の技術管理サービスは、建設中にアスファルトコンクリート舗装の品質をチェックします。施工が完了したら、仕上がりの塗装の品質を検査します。

原材料と路床のチェックは、すべての指標に従って、または選択的に実行できます。建設現場に納品された資材の中から必要な量が選択され、研究所に送られます。

路床の品質の確認には、土壌の圧縮係数、表面の均一性、路床と斜面の幅、および土壌の粒子組成を決定することが含まれます。

アスファルトコンクリート混合物をセメント土壌、アスファルト土壌、または長年確立されているアスファルトコンクリート基礎の上に敷設する場合。コーティングは、バインダー材料が層の表面にどの程度均一に分布しているかを確認するために検査されます。建設用に納品されたアスファルトコンクリート混合物は、車体内で直接温度が検査されます。

アスファルトコンクリート舗装の建設中、つまり混合物の敷設と圧縮のプロセス中の品質管理には、品質管理、サイドサポートバーの設置が含まれます。アスファルトコンクリート混合物の分布の均一性と均一性。敷設された層の厚さ、および敷設されたコーティングの幅。コーティングの斜面。敷設されたストリップの境界面の継ぎ目の品質。コーティング層同士の接着。軽量ローラー、中型ローラー、重量ローラーの操作の技術的順序、必要なパス数と所定の速度の実行。圧縮される混合物の温度。表面粗さ。

完成したコーティングの品質管理には、均一性のチェックが含まれます。圧縮係数; 層の厚さ。層の接着強度。アスファルトコンクリートの特性と技術文書の適合性。表面粗さ。

継ぎ目の品質は、空洞や亀裂の有無を目視検査することによって判断されます。粗さを測定するための 3 メートルのロッドと装置も使用できます。

ポットホール、ポットホール、欠け、沈下、破損、ずれ、ひび割れ、わだち掘れなどの欠陥はすべて、新しい道路の建設またはアスファルトコンクリート道路の古いセクションの大規模な再構築の開始から2〜3年後に必然的に発生します。アスファルト舗装のすべての欠陥と損傷の形成は、道路の運用中に発生する可能性があるだけでなく、設計および建設の段階でも発生する可能性のあるさまざまな要因の複合体全体によるものです。

原則として、アスファルトコンクリート舗装の破壊を引き起こす問題には、独自の解決策があります。コストの程度は異なりますが、ほとんどの場合、長期的には金融投資の観点から効果的で正当化されることがわかります。

の上現代の舞台世界の道路建設業界の発展には、かなり広範囲の技術と技術が存在します。効果的な方法路面の早期破壊と磨耗に関連する問題を解決します。道路の劣化や破壊のプロセスに影響を与える特定の理由、または将来的にそのような悪影響を与える可能性がある特定の理由に応じて、それらを排除または最小限に抑えるための適切な措置が講じられます。マイナスの結果彼らの影響。このような措置には、ほとんどの現代的な素材道路構造の作成段階（地盤の安定化、地質材料の使用とジオグリッドの補強、改質アスファルトコンクリート混合物を使用した道路の舗装など）、および道路の運用中の定期的な予防および道路補修作業。

アスファルトコンクリート路面の破壊原因

アスファルトコンクリート舗装の損傷の形成に影響を与えるすべての要因は、内部と外部に分類できます。内部要因は道路の設計、建設、維持の段階に関連していますが、外部要因影響の対象とより間接的な関係があり、外部によって決定されます。マイナスの影響運転中のアスファルト表面。

1. 高速道路設計時の間違い

測地測量および水路測量中のエラー、排水設備の設計および設置における計算ミス、成長の誤った評価帯域幅ルート - これらすべては、土壌基盤の沈下、下にある土壌基盤の流出と安定性の低下、路面の急速な摩耗、その他の欠陥という形で、道路構造の完全性に対する重大な違反を引き起こす可能性があります。

2. アスファルト舗装の時代遅れの技術と低品質の材料

高速道路に必要な輸送および運用指標 (基本処理量、許容垂直軸重、最大許容速度など) は建設中に達成され、使用される建設技術と道路建設資材によって決まります。最近まで、アスファルトコンクリート道路のアスファルト舗装、建設、補修および再建においては、BN または BND グレードの従来の石油ビチューメンをベースに調製された熱間圧縮されたアスファルトコンクリート混合物が最も多く使用されてきました。このようなビチューメンの品質が低いと、完成したアスファルトコンクリート混合物の特性が低下することが多く、路面の急速な摩耗と破壊が引き起こされ、亀裂、欠け、穴、ポットホールの形で現れます。

現在までに開発され、有効に活用されています。たくさんの新しいポリマーとアスファルトの結合材で、アスファルトコンクリート混合物の技術的特性が大幅に向上し、最終的には路面自体の特性が向上します。また、アスファルトコンクリート混合物用のさまざまな接着剤や添加剤もあり、バインダー成分の鉱物充填剤への接着を改善し、温度変化によるアスファルトの老化プロセスを遅らせ、耐水性、耐ひび割れ性、耐凍害性を高めます。路面。

装置には新しいアスファルト混合物の使用に加えて、上位層路面にも使用することをお勧めします現代のテクノロジー脆弱で流動的な土壌基礎を安定させるため、砂や砕石の基礎を強化して安定させるための合成地質材料の使用、道路構造のアスファルトコンクリート層を強化するための補強ジオグリッドの使用。これらすべての技術と材料は、アスファルト舗装の耐用年数を大幅に延ばすのに役立ちます。

3. 道路工事における技術および作業規則の違反

不遵守規制要件アスファルト舗装や道路補修などの工事中のルールは、路面の破壊過程に必然的に影響を与える要因となります。

はい、違反です簡単なルールアスファルトコンクリート混合物を敷設現場に輸送すると、必要な温度よりも低い温度まで冷却されますが、これはすでにアスファルト舗装に関連する作業技術に違反しています。 +5°C以下の周囲温度で熱いアスファルトコンクリート混合物を敷設すると、圧縮が不十分または圧縮しすぎます - これらすべてが路面に亀裂、欠け、層間剥離、その他の欠陥の形成を引き起こします。

路面の表面上の欠陥の形成は、必ずしもアスファルト舗装段階での技術違反に関連しているわけではありませんが、路床および道路構造の下層（砂や砂）の建設中の品質の悪い作業の結果である可能性があります。砕石ベース）。したがって、路盤の締固めが不十分な場合、亀裂は形成されずに路面が垂直に沈下します（路盤の土壌と道路舗装の構造層の材料の変形によって発生します）。このような欠陥は、原則としてパッチ補修を行うことで除去され、アスファルト路面上で生じた欠陥を除去することが可能になります。道路の問題部分全体がアスファルトで舗装されている場合、新しい連続表層を設置することが現実的でない場合に、アスファルトポットホール修復が行われます。

4. 気象条件

アスファルトコンクリート路面に欠陥が最も集中的に形成されるのは春と秋で、この時期は道路層への水分の浸透と周囲の気温が原因で欠陥が低下します。強度特性、ポットホールの形で損傷の形成に寄与します。

周囲温度が 0°C を下回ったときに道路の構造層の湿度が高くなると、アスファルト構造が破壊され、土、砂、砕石の基礎が分解されます。これは、凍結中に液体から固体状態に移行する際の水分の体積の増加によって起こります。この問題の解決策は、湿気の浸透を防ぎ、より広い範囲の動作温度を持つ PBB (ポリマー-アスファルト結合剤) やその他のポリマー-アスファルト複合材をベースにした最新のアスファルトコンクリート混合物を使用することにあります。

5. トラフィック負荷が高い

数の急速な増加車両交通量の増加と道路の設計容量の増加につながります。路線の一日交通容量を超えた結果、路面の耐用年数は急速に減少しています。もう一つのマイナス要因は、車両の積載能力の増加により、路面にかかるアキシアル荷重が増加することです。その結果、わだち掘れ、ずれ、亀裂が形成されます。このような欠陥が発生すると、当然の結果として、道路の特定のセクションでの制限速度が低下します。輸送荷重によって生じる損傷（亀裂、穴、欠け、ポットホールなど）により、コーティングの耐水性、強度、均一性、密着性が低下します。

アスファルトコンクリート路面の破壊は複雑な影響によって発生します道路設計における計算ミス、道路建設時の時代遅れの技術や低品質資材の使用、道路建設工事の技術や規則の違反、不利な要因など。天気、トラフィック負荷の増加だけでなく。

アスファルトコンクリート路面の破壊防止対策

道路舗装破壊の問題の解決策は、部分的な対策ではなく包括的な対策を講じることにあります。したがって、タイムリーな処理小さな亀裂アスファルト混合物は、断層や大きな甌穴の形成プロセスを遅らせるのに役立ちますが、これらの亀裂の出現という根本的な問題は解決されません。状況は、わだち掘れ、破損、ずれなどの種類の損傷でも同様です。まず第一に、発生した損傷の結果ではなく、発生した損傷の原因を取り除く必要があります。

高速道路の必要な輸送および運用指標の長期維持を確実にし、路面の完全性を維持し、耐用年数を延ばすのに役立つ効果的なソリューションは次のとおりです。

最新技術と新素材の応用道路を舗装し、道路構造の下層を構築するとき（土壌の安定化、ジオシンセティックスの使用、PBB に基づくポリマーとアスファルトのコンクリート混合物を使用した舗装）。現在、結合剤の温度感受性と弾性を低減した改質アスファルトコンクリート混合物が広く使用されている。道路資材、耐熱性が向上します。夏期、もっと高い能力冬季の温度亀裂の発生や道路走行中の疲労亀裂の形成に影響します。
道路工事中のすべての規制要件と規則の厳格な遵守.
定期的な予防および修復作業。道路補修工事の遅れは道路状況の悪化につながり、その後、道路を標準状態に戻すために追加費用が必要になります。その後の道路の修復にはより厚い舗装補強層が必要となり、3 年の遅れでは修復費用が 2 倍かかります。