駅からの区間の長さ。 「ペトロフスコ・ラズモフスカヤ」駅へ。 セリガスカヤ - 6.2km(リホボリー車両基地への接続支店を含む)
局数 - 3
リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線の北部区間には、オクルジナヤ駅、ヴェルフニエ・リホボリ駅、セリガスカヤ駅の3つの駅が計画されている。
LDL の北部セクションの建設は、住宅密集地域と工業開発地域で行われました。 多額の既存の都市 エンジニアリングコミュニケーションそして鉄道の線路。 建設の工学的および地質的条件も非常に困難です。 トンネルのルートは混合土壌（砂から石灰岩まで）が大半を占め、多くの場合多量に水を含んでいた。 蒸留トンネルの掘削は、トンネルボーリングコンプレックス（TMPC）と採掘法の両方を使用して実行されました。 水分が飽和した土壌にステーションを建設する際には、凍結と化学固定の技術が使用されました
この区間の建設により、モスクワ北部の交通状況が改善され、ドミトロフスコエ高速道路とコロビンスコエ高速道路の交通負荷が軽減され、ベスクドニコヴォ地区とデグニノ西部地区の環境状況にプラスの影響を与えるだろう。
JSC「モシンシュプロエクト」は 管理会社首都の地下鉄の新しい路線と駅の建設のため。
「オクルジナヤ」駅
位置したロコモティフ・プロエズド沿い。
駅は 3 つのアーチ型のパイロンで、奥行きがあります。 地下にロビーが 2 つある 横断歩道。 身体の不自由な方や身体の不自由な方のためのエレベーターを完備しています。 第 1 段階では、NGPT 停留所と住宅の建物に向かう 6 番地の向かい側にある、ゴスティニチヌイ プロエズドにアクセスできる南ロビーがオープンしました。 北前室は後にオープンし、オクルジナヤ交通ハブの一部となり、そこからMCCの同名の駅やモスクワ鉄道のサヴィヨロフスキー方面への乗り換えが手配される予定である。
駅の内装は、近くを走るサベロフスカヤ鉄道を参考にしています。 駅の天井の装飾には鉄道路線のイメージが反映されており、透かし構造の上に5列のランプが吊り下げられています。 彼らからの光は駅やホームに届きます。 旅客エリアの仕上げは、黒とグレーの色調の花崗岩のほか、白と金色の色付き大理石で作られています。
駅「Verkhniye Likhobory」
位置したドミトロフスコエ高速道路沿い、ベスクドニコフスキー大通りに隣接するエリア。
駅は鉄塔になっていて深い。 最も ディープステーションペトロフスコ - ラズモフスカヤ - セリガスカヤ間で、モスクワ地下鉄の最後の駅の 1 つです。 2 つのロビーと地下横断歩道があります。 第1段階では、ドミトロフスコエ高速道路沿いの高速道路71号線のエリアで、NGPTの停車地点、住宅、公共、産業用建物にアクセスできる南前庭が開設されました。 北ロビーは第2段階でオープンし、ドミトロフスコエ高速道路、ベスクドニコフスキー大通り、ドゥブニンスカヤ通り、聖ペテロ教会の両側に出口がある既存の地下横断歩道につながる。 イノセント、ベスクドニコヴォのモスクワ首都圏からドゥブニンスカヤ通り、NGPTの停留所、住宅、公共、産業開発まで。
駅は、黒とグレーの色調の花崗岩、およびグレー、赤、サンゴのしぶきが入った白とマルチカラーの大理石で装飾されています。 中央ホールの主なアクセントは、天井装飾の可塑性を強調するメートル法のランプの列です。
ヴェルフニエ・リホボリ駅からの接続線に沿って、列車はリュブリンスコ・ドミトロフスカヤ地下鉄線の車両の保守と修理を目的としたリホボリ電気基地まで走行できるようになる。
ヴェルフニエ リホボリ駅は同名の交通ハブの一部となり、オクチャブリスカヤ鉄道の NATI プラットフォームとの歩行者接続を提供します。
セリガスカヤ駅
位置したドミトロフスコエ高速道路沿い、コロヴィンスコエ高速道路との分岐点近く。
駅は円柱状の浅い駅です。 2 つのロビーと地下横断歩道があります。 身体の不自由な方や身体の不自由な方のためのエレベーターを完備しています。 北側ロビーの出口はコロヴィンスコエ ショッセの 2a 番にあり、地下横断歩道とドミトロフスコエ ショッセへの出口があります。 南ロビーの出口は高速道路 80 号線のドミトロフスコエ高速道路沿いにあり、地下横断歩道があり、ドミトロフスコエ高速道路の両側に出口があります。
ステーションは、花崗岩、磁器せっ器、ステンレス鋼の成形品を使用した複合パネル、強化ガラスで仕上げられています。
駅の地上パビリオンは、パリの地下鉄のようなアールヌーボー様式で装飾されています。 天井の曲面は、LDL駅「マリーナ・ロシュチャ駅」、「フォンヴィジンスカヤ駅」、「ペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅」、「オクルジナヤ駅」、「ヴェルフニー・リホボリ駅」の「金庫室」のテーマを引き継ぎ、「セリガスカヤ駅」と組み合わせている。単一の建築アンサンブルにステーションを配置します。 線路の壁にある水の流れの模様が描かれたステンドグラスの窓は、湖、水、朝露の輝きといった地名「セリガー」と同じ列にあります。
セリガスカヤ駅を拠点に、バス停の上に立体駐車場、多機能複合施設、乗客の送迎を備えたNGPTのターミナル駅を含む首都交通ハブを建設することが計画されている。降車エリアと地下横断歩道を地下鉄の前庭と組み合わせたもの。
インフォグラフィックス: モスクワ建設複合体
St.M. ペトロフスコ - ラズモフスカヤ (ルブリンスコ - ドミトロフスカヤ線) 2016 年 8 月 30 日
地下鉄ペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅の2番ホールが突然オープンした。 これまでのところ、ホーム部分のみがここに到着し、セルプホフスコ-ティミリヤゼフスカヤ線の列車のみが到着します。 今日中心部から旅行した人はすでに新しい駅を訪れることができました。 現在、「ペトロフスコ・ラズモフスカヤ」駅は地下鉄の駅と同じになります。 " " - クロスプラットフォーム乗り換えのある駅。 「グレー」線で中心部へお越しの場合は、隣のホームに行くことで「ライム」線に乗り換えて、それに沿って中心部へ移動できます。 現在、古い駅では 1 つの線路が廃止され、新しい駅でも 1 つの線路が開設されました。 彼らは秋に（まあ、年末までには確実に）地下鉄駅からの区間を開通すると約束している。 「 」からペトロフスコ・ラズモフスカヤまでの乗客の流れが再配分されるかどうかがわかります。 興味深いのは、このリュブリンスコ - ドミトロフスカヤ線の新しい LDL 区間の開業により、セルプホフスコ - ティミリャゼフスカヤ線の一部としては決して終着駅ではなかった古い駅が終点駅になることです。
もちろん、駅全体ではなくホーム部分だけが開業したというのは非常に奇妙ですが、それが現状です。 このように見てみましょう。
いつものように、レンダリングから始めましょう。 ステーションはレンダリングと非常によく似ています。 すべてが建築家の意図に従って建てられているので、これはもちろん素晴らしいことです。
「酔った」パイロンと線路壁被覆材の「波」による光。 しかし、ここでは駅名は普通のようです。 人生のすべてはそれほど良いものではありません。
駅の色は白に近いですね～ カラーアクセントトランジション時のみ。
床の絵がとても面白いです。
通路にガラスのフェンスを作ることが計画されていましたが、おそらくそれが遵守されることになると思います。 少なくとも駅に面する下部部分はガラス張りになる予定だ。 階段の一つにはスロープが設置されております。 クールなデザインのトランジションサインもあります。 驚いたことに、彼らもそれを達成することができました。
ちょっとしたおまけは駅の断面図です。 ここには、よく見るとベンチも見えますが、これも最終的に命を吹き込まれました。
1. そして駅へ向かいます。 ログイン 新しいホール 2つの二重通路を通って横たわっています。
2. 彼らは古い駅に看板を掲げましたが、まだ何も貼っていません。
3. 踏切には手すりが設置されています。 階段と手すりは中央ホールまでかなり奥まで伸びています。
4. 旧駅では踏切が完全に整備されていません。
5. しかし、トランジション自体は非常にクールであることがわかりました。
6. 壁はピンク色の筋のある石で装飾されており、手すりは隙間に埋め込まれています。
7. トランジション仕上げのみ 明るいアクセント。 駅自体は明るく落ち着いた色調でデザインされています。 ここにも中央ホールへ続く階段があります。 階段の一つにはスロープが設置されております。 純粋に理論的には、障害者も利用でき、繰り返しになりますが、古い駅は障害者も利用できると考えられます。 柵は未完成ですが、完成予想図のように駅に面した部分はガラス張りにして欲しいのが残念です。
8. ここにも標識がありますが、かなり機能しており、標識が貼られています。 そうだ、地下鉄の駅に行ってください。 ジャブリコヴォはここからは機能しない。
9. サイドホールの端は黒く塗装されています。 私の意見では、このようなことはこれまで一度も起こったことはなく、通常は明るく描かれています。
10. ここの壁の一部は穴あきステンレス鋼で仕上げられています。
11. この駅の特徴は、言うまでもなく、パイロンの仕上げ、あるいはむしろその形状です。 正直、レンダリングではカッコよくなるとは思っていませんでしたが、結果的にはカッコよくなりました。
12. ここのベンチもとても気に入りました。 あまり快適ではないかもしれませんが、確かにとてもスタイリッシュです。
13. 最も重要なもののいくつか 美しいベンチ。 地下鉄駅の悲惨なベンチを思い出してください。 「サラリエヴォ」、「ルミャンツェヴォ」、「コテルニキ」？ それらは明らかに残余ベースで作られたものである。 良い建築家と悪い建築家を分けるのは、細部へのこだわりです。 非常に残念なことに、Metrogiprotrans は地下鉄駅のデザインから排除されつつあるため、あらゆる些細な点を考慮した有機的なインテリアはますます少なくなるでしょう。 時代 ビッグスタイル地下鉄に向けて出発します。
14. かなりの数のベンチがありますが、それらはすべてサイドホールの端にあります。
15. トラックの壁は個別に照明されておらず、夕暮れ時です。これは典型的な解決策です。
16. 線路の壁には標識があり、すでにリュブリンスコ-ドミトロフスカヤ線への乗り換えがあります。
17. ホームホールからは中央ホールの端からエスカレーターで上階に上がることができますが、現在は閉鎖されています。 彼らは非常に独創的な方法でそれを行いました - 彼らはポスターにエスカレーターを描きました。
18. 最初は、乗客が移動するのは困難です。 突然、彼らはいつものペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅ではなく、どこか未知の駅に到着します。 でも、みんなすぐに慣れると思います。
19. すでに述べたように、駅を建設していたときの線路壁の碑文は判読できません。
20. 中央ホールの照明は、このような縞模様でうまくいきました。
21. 床のパターンはレンダリングと同じですが、何らかの理由で石は灰色ではなく、交差点で黒くなっていますが、その逆も同様です。 ちょっと不思議です。
22. 興味深い事実。 建築家ウラジーミル・ジノヴィエヴィチ・フィリッポフは、旧ペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅の設計に参加した。 この駅は 1991 年に開業しました。 そして 25 年後の今、新しい駅が開業し、V.Z もその設計に参加しました。 フィリッポフ。 こうやって連続性が生まれます。 Nekrasov A.V. と Moon G.S. もこのステーションに取り組みました。
23. 駅はモノクロではなく、鉄塔を縁取っている石は心地よいクリーム色の温かみのある色です。
24. ナビゲーションと古いスタイルの地下鉄地図。 おそらく、これらはホールのオープンのためだけに作成されたものであり、これは一時的なナビゲーションであり、最終的には新しい要件に従ってナビゲーションがここに表示されるでしょう。
25. 以上です。駅がクロスホームになるのを待ちます。ここから電車は薄緑色の線に進みます。 私たちはロビーがオープンするのを待っているので、見るのは興味深いでしょう。
リュブリンスコ - ドミトロフスカヤ線は、図上の番号によるとモスクワ地下鉄の 10 番目の路線であり、モスクワの北部から中心部を通って南東部を結ぶ正反対の路線です。 完全地下化路線には深い部分と浅い部分があります。 この路線は地図上では薄緑色で示されています。
唯一 狭いエリアラインには長いデザインの歴史があります。 農民前哨基地からドゥブロフカ地域までのルートは、1933 年 3 月 21 日にソ連人民委員会の決議によって採択された地下鉄開発計画に示されています。 1957 年の秋、新しい有望な計画の開発の一環として、シャリコポドシプニコフスカヤ通りを通過する半径の変形が提案されました。 1960年、同じルートで農民前哨基地とシャリコポドシップニコフスカヤ通りを通過。 ジダノフスキー半径が計画されましたが、その設計はすでに1961年に変更されました。
1971年のモスクワ開発マスタープランでは、セルプホフスコ-ティミリヤゼフスカヤ線のティミリヤゼフスキー半径が駅から分岐してトレースされる形で登場します。 「ペトロフスコ・ラズモフスカヤ」をドミトロフスコエ高速道路に沿って北に進み、ベスクドニコヴォまで進み、さらに広場まで進みます。 マークのほか、南東のマリーナ地区とジャブリコヴォ地区を結び、中心部を迂回して北のリアノゾフ地区に至る有望な路線の一部も含まれている。 しかし、このプロジェクトでは、これらのエリア間の直接接続や中央セクションの建設は想定されていません。
路線の設計開始日は 1983 年 10 月 11 日であることがわかっています。 駅からの優先区間の建設。 「クルスカヤ」駅へ。 「ルブリノ」は第12期5ヵ年計画（1986年～1990年）で計画された。 この場所では当初、「クルスカヤ」、「鎌とハンマー」、「クレスチャンスカヤ・ザスタヴァ」、「シャリコポドシプニコフスカヤ」、「ペチャトニキ」、「ルブリノ」の6つの駅が設計され、駅が導入された。 2位は「コジュホフスカヤ」。 しかし、この路線の一般的なコンセプトは当初、ゴルコフスコ・ザモスクヴォレツカヤ線のクラスノグヴァルデイスカヤ乗換駅からモスクワ環状道路外側のセヴェルヌイ村までの路線として開発された。 設計期間全体を通じて、一般的なコンセプトは変わりませんでした。 さまざまな分野何度もルート変更されました。
最初のルート変更は、第 1 フェーズの建設中に発生しました。 当初はルブリン池を南から迂回する計画だったが、路線はデュラソフ邸の保安区域に入り、世論の圧力を受けて路線は池の北岸に移動された。 同時に駅の位置も変更されました。 「ルブリノ」、そして「ペチャトニキ」と「ルブリノ」の間に記事が掲載されました。 「ヴォルシスカヤ」。 プロジェクトの変更により、最初のステージはヴォルシスカヤに縮小され、新しい加速技術を使用して建設されました。 梁天井地面の壁で支えられています。 天井施工後に駅本体の土の掘削を実施しました。
ラインの建設作業は 1987 年に始まりました。 「リムスカヤ駅」は 1987 年 7 月に完成しました。建設で最も困難だった区間は、ドゥブロフカ駅とコジュホフスカヤ駅の間の深部から浅部への移行区間でした。 ここでは、ドイツの Wayss und Freytag TBM を使用して発掘が行われました。 左側の蒸留トンネルは 1990 年 7 月に完成し、その後シールドが再び取り付けられ、右側の蒸留トンネルの掘削が始まりました。
1994 年にマリインスキー公園マイクロディストリクトの建設が始まり、路線の稼働はもはや遅らせることができなくなりましたが、同時に、恒常的なハイパーインフレを考慮して建設資金は実質的に停止されました。 第 1 段階の試運転は、地下鉄建設業者の英雄的な行動と攻撃によって特徴付けられました。 そのため、路線開通のわずか 18 日前でも、TO-6 鉱山労働者は依然として最も困難な移行セクション「コジュホフスカヤ」 - 「ドゥブロフカ」（この名前は最終的に「シャリコポドシプニコフスカヤ」に与えられました）での流砂の突破に苦労していました。 路線の建設に使用されたソ連初の機械化トンネル掘削施設であるウェイス・ウント・フライタークも輸入されたが、切断要素の寿命が完全に尽きた後、建設中のトンネル内で動けなくなったため、緊急に解体する必要があった。
第1段階は1995年12月28日にV.S.チェルノムイルディン首相の参加により開始された。 6 つの駅と車両基地からなるこの区間は、多くの欠陥を抱えながら開業しました。 設計された乗り換えノードのうち、完全に準備が整っていたのはイリイチ広場とリムスカヤのノードのみで、チカロフスカヤ駅では駅への乗り換えはなかった。 アルバツコ・ポクロフスカヤ線「クルスカヤ」駅からの乗り換え。 「プロレタルスカヤ」の「農民前哨基地」はちょうど建設中だった。 最深部の駅「ドゥブロフカ」は、傾斜した通路のない構造物で建設されており、掘削は次の理由で実行できませんでした。 高温 GPP No.1の領土の下には地下水が存在し、土壌の凍結は不可能です。 転換は駅前の臨時横断スロープを利用して行われた。 「ヴォルシスカヤ駅」、駅のすぐ後ろでは、露天掘り工法の建設現場がすでに始まっていました。
ヴォルシスカヤからマリノまでの路線のほとんどの区間が建設されました オープンメソッド。 プレキャスト コンクリート トンネルがルブリン池沿いの地表に沿って敷設され、その上が土で覆われました。 ブラチスラフスカヤ駅のあるセクションも同様の方法で建設されました。駅は自然の起伏のある場所に基礎ピットなしで建設され、その後埋められました。 駅では、将来のビッグリングへの乗り換えに向けた基礎工事が行われた。 「ブラチスラフスカヤ」から駅までのトンネル。 「ルブリノ」は露天掘りで建設され、建設工事が行われていないルブリン濾過場の開墾された領域を通って行われました。 マリイーノ駅も露天掘りで建設され、モスクワ地下鉄で 2 番目の単一スパンの駅となった。
リュブリノ - マリーノ間は 1996 年 12 月 25 日に開業しました。 開業当時、ブラチスラフスカヤ駅は実際には巨大な建設現場の敷地内に位置しており、そこでは新しいマイクロディストリクトの最初の建物が稼働し始めたばかりでした。
国の存続期間のさらなる期間は、地下鉄建設のほぼ完全な停止によって特徴付けられました。 小さな未完成品の完成は非常に困難でした。 そこで 1997 年 7 月 23 日、待望の駅からの移行部分が開通しました。 「プロレタルスカヤ駅」から「農民前哨基地」まで、そして1999年12月11日に「ドゥブロフカ」駅が開業しました。
駅から中心部の工事。 「Chkalovskaya」から「Maryina Roshcha」までは1990年に始まりました。 立坑が通過し、鉱山複合体が作成され、駅と蒸留トンネルの掘削が始まりました。 1995 年から 2000 年にかけて、建設は散発的に行われましたが、その後完全に停止されました。 機能を維持するための資金の割り当てが不足していたために、地表が故障する恐れがありました。
駅から南側の区間も10年間放置されていた。 「マリーノ」から「ジャブリコワ」へ。 ここでは、1993 年にシピロフスカヤ駅とジャブリコヴォ駅の間の区間の工事が始まりました。 1 段階のトンネルが建設され、シピロフスカヤ駅のピットが部分的に掘られました。 作業はボリソボ基地の建設現場でも行われ、プロトントンネルストロイが所有するロバット・ポリーナTBMを使用して輸送の190メートルのセクションが完了しました。 1998年、ついに作業が縮小され、設備の一部は撤去され、一部は放棄された。 2004 年 3 月、ロバット TBM は解体され、カザンに輸送されました。
路線の建設は 2005 年 9 月 3 日に再開されました。 全軍がチカロフスカヤ～トルブナヤ区間に投入された。 トルブナヤ駅は 2007 年 8 月 30 日に開業し、中間駅は 2007 年 12 月 29 日に開業しました。 「スレテンスキー大通り」。 2010 年 6 月 19 日、トルブナヤ - マリナ ロシュチャ間が開業しました。
リュブリンスコ - ドミトロフスカヤ線プロジェクトは当初、北への建設の継続を規定していました。 マリナ・ロシュチャ駅からは、路線の 3 つの選択肢が提案され、その結果、最も短い路線が選択されました。深さ 60 メートルの路線は、オゴロドヌイ・プロエズドとミラシェンコヴァ通りの下を通過し、ドミトロフスコエ・ショッセの東でセルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ川を横切ります。当初2番目のホールが計画されていたペトロフスコ・ラズモフスカヤの複合（クロスプラットフォーム）乗り換えハブを使用する路線。 次の駅「オクルジナヤ」は、サヴェロフスキー方面の電車への便利な乗り換えだけでなく、オクルジナヤ鉄道の小環状線に沿った将来の旅客輸送にも便利な駅となるはずだった。 など、第二環状線の有望駅へ。 浅いレベルへの移行セクションはここから始まるはずでしたが、ドミトロフスコエ高速道路を部分的に遮断することが不可能なため、プロジェクトは変更され、ヴェルフニエ・リホボリ駅とセリガスカヤ駅は深い駅になります。
マリナ・ロシュチャ - セリガスカヤ間の建設は 2011 年の夏に始まりました。 セリガスカヤを越えて、ウリツァ800レティヤ・モスクヴィ（ユビレイナヤ）駅の建設により、ドミトロフスコエ高速道路に沿って路線をさらに延長することが計画されている。 2011年にはさらにルートが変更され、ドミトロフスコエ高速道路上の別の駅「デグニーノ」の代わりに「リアノゾヴォ」駅が出現し、鉄道に加えて交通ハブとして統合されることになった。 セヴェルニーマイクロディストリクトに将来の高速路面電車の駅が建設される予定です。
駅の前 「Verkhniye Likhobory」は、2つのNNEをリホボリ車両基地に向けて出発します。この車両基地は、路線の2番目の車両基地であり、間の区間に建設されます。 鉄道プラットフォームの近くで ナティ。 以前は、将来的にはコロヴィノ地域への支店を建設することも計画されていました。 電車区近くの支線に単線駅「NATI」を建設する計画も提示された。 更なる発展受信していない。
マリーナからジャブリコヴォまでの路線の南部区間の建設は 2008 年に再開された。 同時に、St.に着陸します。 「ボリソボ」は北に移転されたため、以前に建設されていた蒸留トンネルの部分は部分的に解体され、ゴミで埋められました。 すべての建設 3駅 indesignsは2011年に完成しました。 2011 年 12 月 2 日、「マリーノ」 - 「ジャブリコヴォ」間で駅への移動が行われます。 「クラスノグヴァルデイスカヤ」ザモスクヴォレツカヤ線が運行開始。
最後の更新 2011年11月に
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ルブリン線- 10行目。
この路線には 10 の駅があり、全長は 17.6 km です。 全線の平均所要時間は 25 分です。 鉄道車両の平均速度は時速 37 km です。
以下のエリアで通行が可能です。
1995 年に「チカロフスカヤ」 - 「ヴォルシスカヤ」、1996 年に「ヴォルシスカヤ」 - 「マリーノ」。 「ドゥブロフカ」駅 - 1999 年 この路線は完全に地下を走っています。 チカロフスカヤ - ドゥブロフカ間は深く、コジュホフスカヤ - マリーノ間は浅い。
話
ルブリン線は最初から「不運」でした...この線の建設は 80 年代半ばの「ペレストロイカ」とともに始まり、新世紀の初めまでにこの線は完全に運行されると想定されていました。
しかし、問題はすぐに始まりました。 当初のプロジェクトによれば、電車への乗り換えに便利なように、モスクワ鉄道クルスク方面のリュブリノ駅を通過するルートが計画されていた。 その後、路線はクラスノドンスカヤ通りに沿って伸びることになっており、リュブリノ駅はスタヴロポルスカヤ通りとの交差点にあるはずだった。
しかし、路線がドゥラソフ邸建築記念碑の保護区域に近いため、「大衆」（実際、この波に乗ってキャリアを積んだ政治家ら）からの圧力があった。 ]）、プロジェクトが変更され、路線ルートはソフホズナヤ通りに移動され、別の駅が追加されました。
この路線は、ブラチスラフスカヤ駅を通過した後でのみ、以前のルート (リュブリンスカヤ通りまで) に戻ります。 ルートの変更と資金不足の結果、最初のセクションの開始は 5 年遅れました。
水分を含んだ土壌のため、ドゥブロフカ駅の傾斜通路の建設に問題が生じた。 状況は、大規模な事実によって複雑になりました。 産業企業表面に漏れがあるため お湯、下にあるものを常に「温め」ており、このため急速冷凍を適用することができませんでした。 列車は 4 年以上停車することなく駅を通過しました。 しかし、国内経済の全般的な危機が、ここの地下鉄建設業者の手に及んだ。 停止した工場は暖房を停止した 地下水そして、地面を凍らせることで、なんとか不運な傾斜通路を完成させました。 この駅は 1999 年 12 月 11 日に開業しました。
コラムステーション「リムスカヤ」は、サブプラットフォームの敷地を持たずに、新しい設計に従って建設されました。 駅「Krestyanskaya Zastava」と「Dubrovka」 - 柱壁、内部 耐荷重要素構造はモノリシックな鉄筋コンクリートスラブの上にあります。 ステーションにある防水傘はポリマー製の難燃性素材で作られています。 で 装飾イタリアの建築家がリムスカヤ駅に参加しました。
エリア内の蒸留トンネルおよびトンネル付近の構造物のライニング クローズドメソッド作品は鋳鉄とプレキャストコンクリートで作られています。 モスクワ地下鉄の建設で初めて、ドゥブロフカ駅とコジュホフスカヤ駅の間の深部から浅部への複雑な移行セクションを掘削する際、直径6.2mのヘレンクネヒトトンネルボーリングコンプレックスが使用され、アクティブベントナイト面荷重とパイプラインを介して土壌を放出するための水力輸送。
この区間では、ライニングに高精度の鉄筋コンクリートブロックを用いた新構造を採用しました。 接合部はエラストマーで密閉されています ゴムシール、設置前にブロックに設置されます。
ルブリン池を渡るとき、掘削は貯水池の底に捨てられた砂ダムで公開的に行われました。 ピットの周囲には凍土による防護壁が杭打ちで構築されました。 掘削完了後、ダムは解体され、貯水池が復元されました。
この国を襲った危機により、当初のペースで建設を続けることができず、現在、中心部での便利な乗り換えが不足しているため、この路線は乗客が大幅に「過少」となっている。
展望
「チカロフスカヤ」 - 「スレテンスキー大通り」（チスティエ・プルディとツルゲーネフスカヤへの移行あり） - 「トルブナヤ」（「ツヴェトノイ大通り」への移行） - 「ドストエフスカヤ」（将来的にはプロシャド・スヴォーロフ駅への移行）の区間は、工事中 サークルライン) - 「マリーナグローブ」。
北延伸の最初の発射セクションは、乗り換えと市内への出口の両方を備えたスレテンスキー ブルバール駅と、乗り換えと出口の両方を備えたトルブノイ駅で構成されます。 2番目の発射場は、傾斜のある「ドストエフスカヤ」と、傾斜のある「スヴォロフスカヤ」、傾斜のある「マリーナ・ロシュチャ」、乗客ホールへの移動の準備です。
将来的にはこの路線は通りに沿って走ることになる。 ミラシェンコワ（聖「シェレメーチエフスカヤ」、「ブチルスキー・クトール」） ドミトロフスコエ高速道路（聖「ペトロフスコ・ラズモフスカヤ」、「オクルジナヤ」、「リホボリ」、「セリガスカヤ」、「ユビレイナヤ」、「デグニーノ」）。
第二ペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅の建設完了により、セルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線とリュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線の線路は分離される。 現在（2 駅の複合施設の半分しか建設されていないため）、ティミリャゼフスキー半径の北方向の列車は将来のルブリン線の線路を使用し、接続支線に沿って通過します。
同時に、ボリソボ駅、シピロフスカヤ駅、ジャブリコヴォ駅を含むマリイーノ - ジャブリコヴォ間が建設されている。 後者はザモスクヴォレツカヤ線のクラスノグヴァルデイスカヤ駅まで乗り換えとなる。
「チカロフスカヤ」～「トルブナヤ」～「マリーナ・ロシュチャ」および「マリーノ」～「ジャブリコヴォ」の区間は、2007 年と 2008 年に就役する予定である。北への路線のさらなる建設のタイミングについて話すのは時期尚早である。 リュブリンスコ - ドミトロフスカヤ線の詳細については、「地下鉄の将来」セクションを参照してください。
リュブリンスコ - ドミトロフスカヤ線の延伸
リュブリンスコ - ドミトロフスカヤ線は非常に短期間で建設される予定であり、90 年代半ばまでにはデグニーノからジャブリコヴォまでの全線が完成するはずでした。 しかし、この国を襲った危機により、当初のペースで建設を続けることはできず、現在、中央部と未完成の南部区間での便利な乗り換えが不足しているため、この路線は乗客が「過少」となっている。一部の乗客は過積載のザモスクヴォレツカヤ線から引き離されることになる。
中央部
15年以上建設中の路線の中央部分には、「スレテンスキー大通り」駅（「チスティエ・プルーディ」駅と「ツルゲーネフスカヤ」駅との乗換拠点）、「トルブナヤ」駅（「ツヴェトノイ大通り」駅への乗り換え）が含まれる。 ）、「ドストエフスカヤ」、「マリーナ」グローブ」。
建設中の現場の特徴：
建設 - 6.7 km 立ち上げ - 5.0 km 運用 - 6.2 km
駅間の平均距離は1530メートル。
最高は1710mです。 最小 - 1347m。
レールタイプ - P65。
スレテンスキー大通り駅はツルゲーネフスカヤ広場の下にあります。 この駅はパイロン式で、トレーのない内張りを組み合わせたもので、モスクワの地下鉄ではこのタイプとしては初めてのものである。 この駅は乗り換え通路でチシュチェ・プルディ駅とツルゲーネフスカヤ駅と接続される予定である。 1990年に工事が始まり、現在までに駅トンネルの工事が完了しています。 傾斜エスカレータートンネルの建設は事実上始まっていない。 市内への出口は既存の統合された地下ロビーにあります。 スレテンスキー大通り駅の建設に関する詳細は、2002 年 8 月 16 日付のメトロストロイヴェッツ新聞第 31 号で読むことができます。
トルブナヤ駅は柱壁のデザインです。 柱セクションの 4 つごとが橋脚に置き換えられ、柱のサポートが一体構造になっています。 鉄筋コンクリートスラブ。 現在、傾斜エスカレーター通路、緊張室、側駅トンネルが建設されています。 トルブナヤでは、セルプホフスコ-ティミリヤゼフスカヤ線のツヴェトノイ大通り駅への乗り換えは中央ホールの北端から行われ、南端からはトルブナヤ広場の市内への出口があります。 右側の蒸留トンネルがスレテンスキー大通り～トルブナヤ間で完成しました。 スレテンスキー大通り - トルブナヤ間では、標準の最小曲線半径600メートルではなく、最小曲線半径500メートルが採用された。これは、ルートを迂回するために行われた。 セキュリティゾーン建築記念碑「キリスト降誕修道院」。
ドストエフスカヤ駅は劇場の下にあります ソ連軍サークルラインとの交差点。 柱壁駅。 当初は、乗り換えを計画するために、環状線にスヴォロフスカヤ駅を同時に建設することが計画されていた。 しかし、資金不足のためスヴォーロフスカヤ駅の建設は無期限延期され、ドストエフスカヤ駅は移転なしで開業することになる。
Maryina Roshcha 駅は、ライキン シアターとハバナ シネマの近くにあります。 駅のタイプはパイロンで、駅の後ろにリバーシブルの行き止まりがあります。
建設が長期間停止した後、2005 年に、ようやく線路の中央部分の工事を完了するための資金の割り当てが再開されました。
記載された建設完了日: 「チカロフスカヤ」 - 「トルブナヤ」 - 「トルブナヤ」 - 「マリーナ・ロシュチャ」 -
残念なことに、マリアナ・ロシュチャ駅の建設が進められている鉱山複合体が占有する敷地の所有権を主張する不動産会社 OJSC オープン・インベストメンツからの圧力を受けて、2003 年 12 月 5 日、モスクワ政府は「命令」を採択した。鉱山施設の清算と解放に関する「N 2239-RP」 建設現場。 したがって、ステーションの打ち上げ日は無期限に延期されます。
ルブリン線の中央区間の建設完了により、市内中心部の乗換拠点の負担が軽減される。
ドミトロフスキー半径
将来的にはこの路線は通りに沿って走ることになる。 ミラシェンコワ（聖「シェレメーチエフスカヤ」、「ブチルスキー・クトール」）ドミトロフスコエ高速道路。 ペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅では、セルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線への乗り換えが行われます（線路はキタイ・ゴロド駅と同様に切り替えられます）。
最近、興味深いプロジェクトが 1 つ発表されました。 駅からの複雑で高価な深い接続セクションの建設を待たずに、ペトロフスコ・ラズモフスカヤの北に4つの駅を建設することが提案されています。 「マリーナグローブ」。 メトロギプロトランス社は、北部工区の優先建設に向けた実現可能性調査（実現可能性調査）を修正する任務を与えられた。 2番目のペトロフスコ・ラズモフスカヤ駅の建設が加速することで、プラットフォームをまたいだ便利な乗り換えが可能になります。 優先サイトには 4 つの駅があります。
「ペトロフスコ・ラズモフスカヤ-2」 - 既存のものと平行で、柱状で、深い。 左側の駅トンネルはすでに駅に建設されています。
「オクルジナヤ」は深く、ドミトロフスコエ・ショッセとMK MZDの小さなリングの交差点に位置し、おそらく最初は完成せずに構造物として建設されるでしょう。
ベスクドニコフスキー大通りの始まりのドミトロフスコエ・ショッセにある浅い、電気基地への分岐がある「リホボリ」
「セリガスカヤ」、浅瀬、コロビンスコエ高速道路との分岐点近くのドミトロフスコエ高速道路沿い。
将来的には、路線をさらに北に延長し、次の駅を設置することが計画されています。
「ユビレイナヤ」、浅瀬、ドミトロフスコエ高速道路とモスクワ通り800周年記念道路の交差点近く。
ドルゴプルドニンスカヤ通りのエリアのドミトロフスコエ・ショセにある浅い「デグニーノ」。
そして非常に遠い将来、この路線は北部地域に到達するかもしれない。 ただし、これらは非常に長期的な計画であり、何度も変更される可能性があるため、真剣に議論すべきではありません。 おそらく、リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線を延長する代わりに、軽地下鉄線が建設されるでしょう。
南部地区
ルブリン線の南部区間の建設は今年初めに始まったが、すべての作業は約10年間中断されている。 路線はマリイーノ駅からボリソボ地区（ボリソボ駅とシピロフスカヤ駅）を通ってジャブリコヴォ駅まで伸びる。 後者はザモスクヴォレツカヤ線のクラスノグヴァルデイスカヤ駅まで乗り換えとなる。
「ボリソヴォ」、「シピロフスカヤ」、「ジャブリコヴォ」の駅は浅くなります。 シピロフスカヤ駅のためにピットが掘られましたが、作業は中止され、ピットは水で浸水しました。
シピロフスカヤ駅の設置室からジャブリコヴォに向かう蒸留トンネルが部分的に完成した。 LOVAT ポリーナトンネル複合施設は、ゴロドニャ川の氾濫原（将来のボリソボ駅のエリア）にある設置室からマリノに向かって約190のリングを通過しました。 現在、この複合施設は解体され、建設に向けて送られています。
現在、約50万人のモスクワ市民が徒歩圏内に地下鉄を利用している。 本日、首都にオクルジナヤ駅、ヴェルフニエ・リホボリ駅、セリガスカヤ駅の３つの新しい駅が開設された。 ベスクドニコヴォ、東部、西部デグニノなどの広い地域の住民は、中心部に迅速かつ便利にアクセスできるようになります。 最近新しい建物がどんどん登場しています。 つまり、 輸送問題特に関連性があります。
高いアーチ型の天井、湾曲した形状、御影石の床、トラバーチンで装飾された壁、色とりどりの三角形の形をした複合パネルなど、このエリアに住む誰もがパリジャンになったような気分になれます。 パリの地下鉄のようなアールヌーボー様式です。
彼らは 60 年代にここに地下鉄を建設したいと考えていましたが、計画以上に物事が進むことはありませんでした。 本格的な取り組みは 6 年前に始まりました。 そして3月22日には、「ヴェルフニエ・リホボリ駅」「セリガスカヤ駅」「オクルジナヤ駅」の3駅が同時に開業した。 このようにして、リュブリンスコ・ドミトロフスカヤ線が延長された。
この新区間は長さ6キロ強で、ザモスクヴォレツカヤ支線の北半径にあたるセルプホフスコ・ティミリャゼフスカヤ線と陸上高速道路の渋滞が緩和される。 そしてもちろん、首都北部に住むモスクワっ子の生活も楽になるだろう。
「私たちは地下鉄で1時間半かけて移動していました。 それはただ幸せです、ただ幸せです！ - ガリーナ・レザンツェワさんは喜びます。
「そして今、ありがとう。私たちはとても幸運です。アパートを購入してとても幸せです！」 -タチアナは言います。
セルゲイ・ソビャニンは個人的に作品の品質を評価し、車両に乗り、新しい駅を視察しました。
「モスクワの 7 つの地区がこれらの地下鉄駅によってカバーされる可能性があります。 ほぼ50万人のモスクワ人にとって、モスクワは近づいている。 私たちは段階的に取り組みました。 まずペトロフスコ・ラズモフスカヤに到着し、次にセリガスカヤに到着した」と首都のセルゲイ・ソビャニン市長は語った。
薄緑色の路線のこのセクションは、地下鉄建設の歴史の中で最も困難なセクションの 1 つであることが判明しました。 水分が飽和した土壌に道を伸ばすために、専門家は化学凍結という方法を使用しました。
「これらのトンネル構造はすべて、石灰岩の帯水層にあります。 そこで土壌の化学的強化が必要となり、これらのプロジェクトの実施が可能になったのです」と建設業者は説明した。
「この半径の大部分は深く、複雑な地質岩があり、大量の水の流入があったため、建設は非常に困難でした。 自作。 しかし、それにもかかわらず、建設業者はこの課題に対処し、私たちはこのような素晴らしい駅を手に入れることができました」とセルゲイ・ソビャニン氏は強調した。
ここでは乗客の利便性と安全のためにあらゆることが行われています。 快適な照明プラットホーム、分かりやすい案内スタンド、身体の不自由な方のためのエレベーター、考え抜かれた移動システム。 回線は MCC に接続されます。
そして、オクルジナヤ駅には、MCC駅とモスクワ鉄道のサヴィヨロフスキー方向のプラットフォームの両方が含まれます。
北方向の地下鉄の建設が続いています。 今後数年のうちに、薄緑色の路線はモスクワ環状道路を越えて、「ウリツァ 800 レティヤ モスクヴィ」駅、「リアノゾヴォ」駅、「フィズテク」駅が登場する予定です。
