閉鎖された施設に侵入するのはいつもワクワクしますが、衛星地図で別の場所に拡張されていることを知り、再び目立つ場所を訪れることにしました。 天気は曇り空で寒かったですが、バーンスタインの有名な格言「目標は何もない、行動がすべてだ」に誘われて車に乗り、サンクトペテルブルク近郊のゴレロボ地区へ向かいました。
1. 軍はずっと前に飛行場を去り、格納庫は小型航空機に貸し出されていました。 そこに駐機している航空機のほとんどはセスナブランドです。
パノラマ（クリックすると大きなサイズで表示されます）
2. Il-14P「ソ連」は数年前からこの場所に係留されています。
3. IL-14 の状態は悲惨です。キールはすでに取り外されています。 どうやら彼はもう空を見ることができなくなるようです。 私が間違っていることを心から願っています。
4. ゴレロボ飛行場では、2012 年 8 月に墜落したセスナ機の事件の調査が進行中である間、航空機は覆われ、すべての飛行が禁止されています。
5. L-29「イルカ」。 何よりもL-29の費用がかかります。
6. P-19 レーダーおよび電波高度計 - 飛行追跡手段。
7. 滑走路に沿って歩くと、ヘリコプター駐機場のパノラマが目の前に広がります（クリックすると拡大表示されます）
8. ヘリコプターが大規模修理のために 419 ARZ に到着した。 同社は戦闘攻撃ヘリコプターの修理に専念しています。 企業の総生産面積は33314平方メートルです。 メートル。
10. パノラマ (クリックすると大きなサイズが表示されます)
11. 駐車場には非常に多くのヘリコプターがいます。
12. Mi-24の最高速度は335km/h、巡航速度は270km/hです。 最大1000kmまで飛行可能。
13. Mi-24 ヘリコプターは、より近代的な Ka-50、Mi-28、Ka-52 ヘリコプターに徐々に置き換えられています。
14. 車は廃棄の準備ができている
15. そして、これは大規模な改修を待っています
16. ヘリコプターからの武器は完全に取り外されました。
17. 廃棄用Mi-24
22. 背景にはパノラマ撮影に便利なステージを設置
23. パノラマ（クリックすると大きなサイズが表示されます）
28. このピンクの個体は1年半前から立っており、2回目の捕獲です。
29. 敷地内のいたるところにプラグが転がっている
30. 駐車場までのこの移動は、以前とは異なり、しつこいほどの寂寥感や落胆感を引き起こすことはなかった。
32.Mi-24の尾翼の下には何がありますか? ヒートトラップを撃つための装備?
35. 輸送および戦闘ヘリコプター Mi-8TB (Hip-E)。
36. テールブームの下にドップラー速度とドリフトメーターを備えたコンテナが特徴です。
38. Mi-8MT はヘリコプターの最新改良型であり、輸送ヘリコプターから輸送戦闘ヘリコプターへの移行が論理的に完了したものである。 より最新の TVZ-117 MT エンジンには、追加の AI-9V ガス タービン ユニットと吸気口の入口に防塵装置が取り付けられています。 地対空ミサイルに対抗するために、高温のエンジンガスを分散させ、偽の熱標的を射撃し、パルス状の IR 信号を生成するシステムがあります。 1979 年から 1988 年にかけて Mi-8MT ヘリコプターはアフガニスタンの軍事紛争に参加しました。
39. Mi-8 は世界で最も一般的なヘリコプターです。 世界のヘリコプター産業の歴史の中で、生産された航空機の総数（12,000以上）という点では、このクラスの航空機の中で類似するものはありません。
42. モデラーとデザイナー向け
44. Mi-8MTPBジャマーヘリコプター
45. Mi-8PPAジャマー
48. もう一つのジャマー
50. 地平線を散りばめることに成功
53. めっきり寒くなり、雨が降り始め、出発の時間が来ました。 気づかれずに物体に入ってしまったら、気づかれないようにしておかなければなりません。
55. Foursquare 地理位置情報サービスでは、419 ARZ がチェックイン用に指定されています
56. 最後にその場所を見て回ったので、家に帰る準備をしています。
57. 滑走路のパノラマ
58. そして伝統的に、オブジェクトの座標は誰でも無料でアクセスできます。
その他のレポート
レニングラード地域にある、保管されているヘリコプターのある現場についてお話します。 ある飛行場の滑走路の大きな断片が保管場所として割り当てられました。 GDPあたりのヘリコプターのコストは非常に高額で、6ダース以上です。 鉄の鳥が金属くずとして持ち去られるのを防ぐため、敷地は金網で囲われ、両端には犬を連れた警備員が配置された。 この建物全体がかつて飛行場だった場所にあるため、空間全体がはっきりと見え、途中で警備員が私たちに気づいた可能性があります。 しかし、私たちは幸運でした。勇敢な監視員は車の修理に忙しかったので何も気づきませんでした。そして、私たちは風下側にいて、風がほとんど絶えず吹いていたので、彼の忠実な犬は私たちの匂いを嗅ぐことができませんでした。 短距離走で現場に到着し、冷静にネットの下に潜り込んだ。 ヘリコプターが偶数列に並んでいるという事実により、私たちはヘリコプターと並んでいると警備員から完全に見えなくなり、安全に写真を撮ることができました。
01. 保管されているヘリコプターは 2 列に分かれており、1 列には MI-24 が、もう 1 列には MI-8 が配置されています。 後者から始めます。
02. まず、この素晴らしい車のストーリーを説明する価値があります。 50年代の終わりに、ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルは、ガスタービンエンジンを搭載した外国製ヘリコプターの利点を見て、ピストン発電所を備えたMI-4に代わる新しいマシンを作成することを提案しました。 しかし、国の指導部は定評のあるMI-4の大規模生産を変えることを望んでいなかったため、これは拒否された。 そこでミルはちょっとしたトリックに頼って、新しいヘリコプターを作るのではなく、古いヘリコプターを改造するだけだと提案した。
03. このトリックは功を奏し、1958 年にプロジェクトは承認されました。 未来のヘリコプターは「B-8」と名付けられた。 この車の顧客は民間航空省でした。 このプロジェクトは MI4 の正式な近代化であったため、大きな変更を加えることができませんでした。 試作機はMI-4をベースに屋根上にエンジンを1基搭載し、ヘリコプター用に改造した航空機エンジンを使用した。 当時、ソビエトのヘリコプターガスタービンパワーユニットはプロジェクトにも存在していませんでした。
V-8 の最初のプロトタイプ
04. B-8ヘリコプターの開発が本格化していたという事実にもかかわらず、ミハイル・ミルは双発ヘリコプターのプロジェクトを実行したいと考えており、驚くべきことにアメリカ人のおかげで、そのような機会はすぐに現れました。 1959年、ニキータ・セルゲイビッチ・フルシチョフは米国への公式訪問で到着し、そこでロシアの入国管理技師イーゴリ・シコルスキーが開発した政府用ヘリコプターS-58に同乗させられた。 このヘリコプターはソ連首脳に感銘を与え、特に米国大統領がソ連への再訪問を計画していたため、当然同様のヘリコプターを望んでいました。 帰国後、フルシチョフはB-8を見せられ、ミルは双発ヘリコプターの設計がより安全で快適であるという事実を理由に、危険を冒して双発ヘリコプターの提案を行うことを決意した。 この瞬間は正しく選択され、1960年5月にソ連閣僚理事会により、B-8に基づく2つのガスタービン発電所を備えたヘリコプターの開発に関する法令が発行されました。
05. 新しいマシンの作成のゴーサインを受け取った後、最大の困難が生じました。それはヘリコプターのガスタービンエンジンです。 ほとんどの設計局は、セルゲイ・ペトロヴィッチ・イゾトフ率いるOKB-117を除いて、この困難な仕事には関与したがらなかった。イゾトフはこのタイプのエンジンの可能性を明らかに理解しており、喜んで仕事に取り掛かった。 ミルはエンジンが完成するまで黙って待つつもりはなかったので、5 機のプロトタイプを作成することが決定されました。最初の 2 機には改良型 AI-24V 航空機エンジンが 1 基搭載され、次の 3 機には旧式のエンジンが 2 基搭載されることになりました。 S.P.デザイン局。 それまでにパワーユニットを組み立てるはずのイゾトフ。
06. 1961 年の夏、B-8 の最初のサンプルが完成し、6 月 24 日に初めて離陸し、2 週間後にツシノでの航空パレードで一般公開されました。 同年の秋には、エンジンを 1 つ搭載した 2 号機が製造されました。 1 年後、OKB S.P. Izotova は TV2-117 エンジンの最初のコピーを提供しましたが、これは計画よりも強力であることが判明しました。 このため、ヘリコプターのトランスミッションに多くの変更を加え、新しいギアボックスを製造する必要があり、ギアボックスも再び S.P. 設計局に委託されました。 イゾトフ。 比較のために、AI-24Vの出力は1900馬力、新しいTV2-117の出力は1500馬力でしたが、そのうちの2つが搭載されていることを忘れてはなりません。 エンジンと新しい 3 段遊星ギアボックス VR-8 は 2 番目のプロトタイプに搭載され、新たに B-8A と命名されました。 すでに 1962 年 8 月 2 日に、彼は初めて離陸しました。
2 番目の試作型 V-8A
07. B-8A のテスト中、部品は常に改良されていました。 B-8AT の 3 番目の試作機にはすべての変更が加えられ、国の要請により軍用空挺バージョンが作られました。 多くの変更がありましたが、いくつかだけ説明します。振動を軽減し、飛行性能を向上させるために、メイン ローターに別のブレードが追加されました。 乗務員のサイドドアが変更され、貨物室へのサイドドアがスライド式になりました。 新しい自動操縦装置が設置されました。 新しい熱電式防氷システムを設置しました。 シャーシダンピングを交換しました。 エンジンには自動制御システムが装備されており、エンジンの動作を同期させてローターの速度を維持し、一方のエンジンが故障した場合には、残りのエンジンの出力を自動的に増加させて飛行を継続しました。 1963 年の夏、B-8AT は飛行および地上耐久試験の準備が整いました。 1964 年 4 月 19 日のテスト中に、テスト パイロット V. コロシェンコの乗組員は B-8AT で 2 つの世界記録を樹立しました。それは、閉ルート航続距離記録 (2465.7 km) と基本速度記録 2000 km (201.8 km/h) です。 。 1964 年 5 月、政府ヘリコプターのバージョンで B-8AP の 4 番目の試作機が組み立てられ、政府上層部に披露されました。 彼らはヘリコプターを気に入ったため、1964 年 11 月に旅客機と軍用着陸バージョンをシリーズ化することが推奨されました。 5 番目のプロトタイプは量産の標準となり、旅客用バージョンとして作られました。 1965 年末、最初の量産 MI-8P がカザン工場の作業場から出発しました。 同年、このヘリコプターはパリの航空展示会に出品され、高い評価を受け、世界最高の中級ヘリコプターの一つとして認められました。
08. MI-4 に対する MI-8 の明らかな利点にもかかわらず、軍は新しい車両への切り替えを急ぐことはありませんでした。 転機となったのはベトナム戦争だった。 アメリカ人が現代のヘリコプターをいかに効果的に使用しているかを見たソ連軍当局は、MI-8の空輸型をできるだけ早く量産するよう要請した。 1968 年にすべてのテストに合格した後、ソ連軍に採用され、MI-8T という名前が付けられました。
09. MI-8 の歴史における次の重要な出来事は、TV2-117 発電所を 1900 馬力の新しい TV3-117 エンジンにアップグレードしたことです。 と。 このエンジンは、前世紀の 60 年代半ばに、MI-8 をベースにした水陸両用ヘリコプターのバージョンとしてイゾトフ設計局によって開発されました。 改良では新型エンジンに加え、ギアボックスとトランスミッションが交換され、スタータージェネレーター付き補助動力ユニットAI-9が登場、テールローターが逆回転となり操縦性が向上した。 着工から量産開始まで10年かかりました。 1977 年に、最初の更新された MI-8T がリリースされ、MI-8MT インデックスが付けられました。 当初、新しいバージョンの注文はほとんどなく、軍は古いバージョンを好みましたが、アフガニスタン戦争が始まり、より優れた装備が必要になり始めたため、すべてが変わりました。 戦争の終わりに向けて、MI-8MT はすでに組み立てラインの主力となっていました。
10. 70 年代半ばの更新の後、80 年代半ばにさらに 2 つの近代化が行われました - MI-8MTV (最高高度 4000 m で離着陸し、最高 6000 m の高度で飛行できる高高度バージョン) ）そして90年代半ばには-x - MI-8MTKO（24時間バージョン）。 MI-8 ヘリコプター全体の主な利点の 1 つは、そのユニバーサル デザインであると考えられます。そのおかげで、民生用と軍事用のさまざまな目的のために 100 を超える改良型が製造されました。
11. 現場には軍用電子戦ヘリコプターが多数あるため、これらの改造について詳しく話す価値はあるでしょう。
12. MI-8T ヘリコプターがソ連で運用されるようになったことで、本格的な電子対抗ステーションをヘリコプターに設置することが可能になりました。 これらの装置の助けを借りて、探知レーダー画面に干渉が発生し、ヘリコプターとヘリコプターがカバーする航空機のグループまでの距離を決定することが困難になり、それによって目標の照準と継続的な追跡が複雑になります。 最初のヘリコプター妨害装置は前世紀の 70 年代に登場しました。
13. 写真には MI-8PPA ヘリコプタが写っています。略語 PP はジャマーを意味し、文字「A」はメイン ステーションの名前の最初の文字です。この場合、ヘリコプタがジャミングを作成するために使用されます。 - 「ツツジ」。 星が描かれている長方形の箱は、特にツツジに属する SPS-63(66) 妨害局のアンテナです。
14. 多くの場合、MI-8PPA には SPS-5M2「Fasol」妨害ステーションが追加で装備されていました。
15. どうやら豆ステーションの名前は、豆の花に似たダイポール アンテナから付けられたようです。
16. アンテナは両側に設置されています。
18. ヘリコプターの底部の下を見ると、電子戦ステーションの冷却システムのオイルエアラジエーターが見えます。
19. このサイトの妨害ヘリコプターは MI-8PPA ヘリコプターだけではありません。 1971年に初めて登場した電子戦用の最初の改修型ヘリコプターMi-8SMVは、保存期間に入っている。 このヘリコプターは、Smalta-V 妨害システムが搭載されていたことからその名前が付けられました。 この複合施設の主な任務は、アメリカン ホークの防空システムを妨害することでした。
20. 70年代に製造された最初のサンプルを実際の戦闘状況でテストすることが決定されました。 この目的のために、スマルタ-V複合施設が中東のベッカー渓谷に設置され、イスラエルのホーク防空システムが駐留し、アラブ航空機による攻撃から渓谷を守った。 ミサイルが航空機に向けて発射されるとすぐに、オペレーターは複合施設の電源を入れ、発射されたミサイルは軌道を変更し始め、最大制御範囲を超えて地面に落下するか自爆した。 谷に設置された複合施設はヘリコプターではなく自動車のものであったことは注目に値しますが、MI-8に設置されたSmalta-V妨害システムも同様に効果的でした。
右側のヘリコプターはMi-8SMVです
21. 窓と同じ列に設置された小さな四角形は、Smalta-V 電子戦ステーションのアンテナです。
22. このジャマーからはほとんどすべてがすでに取り外されていますが、このヘリコプターの胴体の屋根には、白熱電球の緑色のベースに似た細部が見えます。これはSOEP-V1A「リンデン」熱干渉ランプです。 。 これは、携帯型防空システム (MANPADS) から発射されるミサイルなどの赤外線誘導ミサイルからデバイスを保護するように設計されています。
23. IR 誘導ミサイルに対するヘリコプターの防御には 2 つのタイプがあります。 上の写真のランプと、星の隣の救急ヘリコプターの側面に見えるおとり解除装置。 この装置の両側には、ASO-2B トラップを発射するためのビームがあります。 このような防衛計画の原理は非常に単純です。ミサイルがヘリコプターに飛来すると、ASO-2B は大量の熱を放出する火工品を発射し、それによってミサイルをそれ自体から遠ざけます。
24. テールブームの底に長方形のボックスが見えます。これはドップラー速度およびドリフトメーター (DISS) レーダーであり、速度ベクトル、対地速度モジュール、ドリフト角、速度ベクトルの成分を自動的に連続測定および表示します。ヘリコプタの位置座標を独立して、またはナビゲーション機器と組み合わせて調整します。
25. ヘリコプターの最も重要な要素の 1 つであり、それがなければヘリコプターは制御できなくなります。それは斜板です。 この機械の動作原理は非常に簡単です。 各プロペラ ブレードは回転すると円を描きます。 メインローターブレードがその長手方向の軸に対して可動に作られ、回転面に対する傾斜角を変えることができる場合、ヘリコプターの動きは非常に簡単に制御できる。 ヘリコプターの製造では、合計 2 つの斜板設計が使用されています。ユリエフとシコルスキーです。外観上の違いはありますが、動作原理は同じです。 MI-8 ヘリコプターは、ロシアの科学者 B. N. ユリエフが 1911 年に発明した設計を使用しています。
26. 冒頭で、これらのヘリコプターは保管されていると書きましたが、スペアパーツを得るために分解することを目的としているという印象を受けました。 一例として、この MI-8T はすでにエンドビーム、燃料タンク、メインローター、斜板を失っていますが、これは一見しただけです。
27. 一部のヘリコプターでは、さまざまな動物のエンブレムが表示されます。 上の写真にはシロクマが、下のMI-8MTには白いフクロウがいます。 おそらく何らかの理由があって描かれたものと思われますが、これらの紋章に関する情報は見つかりませんでした。
28. MI-8T と MI-8MT のもう 1 つの違いは、サイド トラスのビーム ホルダーの数が増加していることです。更新されたバージョンでは、以前の 2 つではなく、すでに 3 つのホルダーがありました。 したがって、ヘリコプターはさらに多くの武器を持ち上げることができます。
30. MI-8 の普遍的なデザインに加えて、ヘリコプターの人気はそのサイズにも影響されました。 世界で最も需要があるのは、このサイズとクラスのヘリコプターです。 これらのヘリコプターがさまざまな国によって熱心に購入されたことは驚くべきことではありません。 2012 年の時点で、さまざまな改良を加えた MI-8 が世界 93 か国に販売されました。
31. 前世紀の 70 年代半ばに MI-8MT が登場すると、その輸出バージョンは MI-17 と呼ばれるようになりましたが、他の国に納入する現代のバージョンも同じと呼ばれるようになりました。 たとえば、輸出版の MI-8MTV-1 は Mi-17-1V と呼ばれます。
32. MI-8 ヘリコプターの 50 年以上の歴史の中で、合計 12,000 機以上が製造され、このヘリコプターはソ連とロシアだけでなく、世界中で最も人気のある双発ヘリコプターとなりました。
33. これで、レニングラード地域で保管されていたMI-8ヘリコプターは終了となる。
さて、私たちはMil KBヘリコプター、MI-24について話します。MI-24は、伝説の8機と同様に、かつての滑走路に悲しそうに並んでいたものです。
それはすべて 60 年代初頭に始まり、MI-8 と同様のシナリオに従って発展しました。 軍指導部は、いつものように、根本的に新しいものの出現という考えには熱心ではなく、十分にテストされた古い装備を好みました。 そのため、ミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルは、新しいヘリコプターの開発許可を得るまでに1年以上を費やす必要がありました。 1963 年にミルが初めてソ連初の特殊戦闘ヘリコプターの開発を提案したとき、彼のアイデアはソ連国防大臣 R. Ya でした。 マリノフスキーは控えめに言っても、冷たく私に挨拶した。 したがって、このプロジェクトは次の 5 か年計画には含まれなかった。 しかし、MI-8 と同様に、転換点はベトナム戦争であり、この戦争中に米陸軍は初めて特殊なベル AH-1 コブラ戦闘ヘリコプターを使用しました。 ベトナムでのそれらの使用は非常に成功し、戦闘作戦におけるこのタイプの航空機の優れた可能性を実証しました。 これらすべてにより、ミルにとって同様の戦闘車両の作成を支持する議論が追加されました。
1967年、ミハイル・ミルは政府を説得して、新しいタイプのヘリコプター、つまり戦闘用ヘリコプターに関する評議会を開催するよう説得した。 評議会は合意に達することができなかったが、ミル設計局とカモフ設計局は武装ヘリコプターの技術提案を作成するよう求められた。 ミハイル・ミルは海辺の天候を待たなかったので、彼の設計局はすでに開発を進めており、その結果、1つではなく2つの技術提案が作成されました。 1 つ目は重さ 7 トンの単発ヘリコプター、2 つ目は重さ 10.5 トンの双発ヘリコプターです。 一方、カモフ設計局は最も抵抗の少ない道を選択し、すでに使用されているKA-25ヘリコプターに武器を装備するという、より安価で簡単な選択肢を単純に提案した。 その結果、軍上層部はミル設計局が提案した双発バージョンを気に入った。 新しい車両には実用的な名前 B-24 が与えられました。
02. プロジェクトのスケッチの作業は、M. L. ミルのリーダーシップの下、1968 年 5 月に始まりました。 1969 年 2 月に政府委員会がそれを承認し、同年 6 月にはすでに最初のプロトタイプが製造されました。 最初のサンプルの作成速度がこれほど速かったのは、主要コンポーネントが MI-8 および MI-14 ヘリコプターと統合されていたためです。 1969 年 9 月 19 日、B-24 は初飛行を行いました。
B-24の最初の試作機
03. 1970 年 6 月にこの車の国家試験が始まり、試験は 1 年半続きました。 テスト中に、横方向の安定性を向上させるために翼の角度が変更されました。 また、ファランクス対戦車システムは、ミサイル発射時に自身の機体に衝突する危険性があったため、機体近くのフレームから翼端に設置された特殊なパイロンに変更された。 コックピットも変更され、照準および誘導システムを収容するために延長する必要がありました。
2 番目の試作型 B-24
04. 1970 年末までに試作機に変更が加えられ、計画されていた兵器よりも早くヘリコプターが実際に完成しました。 そのため、より単純なファランガ M 対戦車システムと A-12.7 機関銃を備えた MI-24A バージョンが量産され、1971 年に開始されました。 わずか5年間で約250個が生産されました。 そのとき、キャビンとファセット製品の類似性を表す「ガラス」という最初のニックネームが現れました。
もちろん、武器の開発はこれで終わりではありませんでした。 MI-24Bの新しいバージョンが登場し、YAKB-12.7機関銃を備えた移動式USPU-24機関銃マウントが取り付けられました。 対戦車複合施設は「ファランガ-M」から「ファランガ-P」に更新され、誘導および照準システムが改善され、これらの作戦中にヘリコプターは60度以内で操縦できるようになり、戦闘効率が大幅に向上しました。
しかし、予想外にも、MI-24A ヘリコプターの運用中に特定された問題により、プロジェクトのさらなる開発は中止されました。
MI-24A
05. 主な欠陥はキャビンでした。 第一に、視界が悪く、第二に、パイロットと操縦士が隣り合って座っていたため、戦闘中に一撃が命中すると、ヘリコプターの乗組員が奪われる可能性がありました。 キャビンの状況はすぐに解決されました。 すでに 1971 年の初めに、船首部分は完全に変更されました。 現在、パイロットとオペレーターは異なる装甲客室におり、異なる高度にいます。 さらに、Raduga-F 観測装置の概要についても幅広く説明しました。 変更はテールローターにも影響を与え、右舷側から左側に移動し、反対方向に回転し始めました。 外部的には、ヘリコプターは見慣れた外観を獲得し、新しいニックネーム「ワニ」が付けられました。
06. MI-24 の計画された武装はまだ準備ができていなかったので、1973 年にファランクス P ATGM を搭載した MI-24D の中間バージョンがリリースされました。 2 年後、超音速誘導ミサイルを備えた対戦車複合施設「シュトゥルム V」の開発がついに完了し、MI-24V と呼ばれるヘリコプターに搭載され始めました。 このヘリコプターは 1975 年に、10 年間継続した絶対速度記録 (時速 368.4 km) など、数々の記録を樹立しました。
1976 年 3 月 29 日、ソ連政府の法令により、MI-24D と MI-24V がソ連で運用を開始し、この時点までにさまざまな改良を加えた約 400 両がすでに運用されていました。
07. 軍用ヘリコプターは主に 3 つのバリエーションで使用されました。
1) 戦闘 - 戦車の破壊、地上部隊の支援、ポイントターゲットと敵兵員の破壊。
2) 輸送 - 上陸と援護、物資の輸送、および軍の先進部隊への供給。
3) 衛生 - 負傷者の輸送。
08. 他のタイプのマシンもありました。たとえば、MI-24R - 放射線および化学物質制御ヘリコプターです。 その上、翼の端には、対戦車システム用のパイロンの代わりに、土を収集するための掘削機が設置され、1つの銃の代わりに、特別な装備を備えたパイロンが設置されました。 このようなヘリコプターはチェルノブイリで放射線汚染の地図を作成するために活躍した。 合計 160 個が製造され、少なくとも 10 個がこの場所に保存されています。
09. もう一つの興味深い改造は MI-24P ヘリコプターです。 その主な重点は、側面に取り付けられた 30 mm GSh-30K 大砲の助けを借りて火力を高めることを目的としていました。 この砲の設置にはかなり多くの問題が発生しましたが、最終的にこのヘリコプターは 6 年後にのみ生産されました。 私が MI-24P について言及したのは偶然ではありません。現代ロシアにおける「ワニ」の復活はこのバージョンの開発に関係していますが、それについては後で詳しく説明します。
現場ではこの改良型のヘリコプターには気づきませんでしたが、幸運なことに、保管庫から数キロ離れた現役の軍事施設で最新型の MI-24P を見つけました。
10. MI-24はソ連軍に採用された翌年、エチオピア・ソマリア戦争（1977～1978年）で最初の火の洗礼を受け、ヘリコプターは優れた性能を発揮した。 もちろん、ソ連の攻撃ヘリコプターが参加した戦争はこれだけではなかった。 MI-24 は合計 30 以上の戦争や軍事紛争で使用されましたが、これは驚くべきことではありません。なぜなら、MI-24 はアフリカやアジアの数十の国に輸出され、これらの国は常に互いに戦うことを好みました。
11. ヘリコプターの開発に影響を与えた最も重要な紛争はアフガニスタン戦争でした。 ムジャヒディーンの間で人間が携行できる熱追尾型対空ミサイルシステムが出現したため、ソ連軍は緊急にヘリコプターにこれらのミサイルに対する防護装置を設置する必要があったため、熱トラップを点火する赤外線ランプと、熱を遮蔽するエンジンのスクリーン排気装置が登場した。それらから発せられる熱。 コンポーネントを埃から保護することも重要でした。
12. 戦時下では、MI-8 と MI-24 の部品の互換性とヘリコプタの高い生存性が非常に有用であることが判明しました。 たとえば、燃料システムには、容量 2125 リットルのソフトで保護されたタンクが 5 つありました。 さらに、それらのいずれかが損傷しても燃料供給は中断されませんでした。 パイロットとオペレーターの装甲コックピットは、小火器の射撃から複数の命を救ってきました。 たとえ敵によって大破され、なんとか飛行場に到着したとしても、その整備性の高さにより、飛行場の修理旅団によってほとんどの場合、使用に戻すことが可能であった。
13. 残念なことに、この機械がどんなに耐久性があったとしても、無敵にはなれなかったため、破壊された 127 機の MI-24 ヘリコプターの残骸がアフガニスタンの山中に残されました。
14. 1989 年に戦争が終わり、同年、ミル設計局の最後のソ連攻撃ヘリコプターである MI-24VP が生産開始されました。 その主な違いは、威力が過大であることが判明したGSh-30K砲を二連装のGSh-23L砲に置き換えたことで、これはまさにミハイル・レオンチェヴィッチ・ミルが見たかった種類の兵器である。 MI-24ヘリコプター。
14. ソ連の崩壊により、90年代初頭にクロコダイルは最も困難な時期を迎え、大量生産が中止されました。 かつて大規模だったヘリコプター部隊の一部は、かつては1つの大きな国家であったすでに主権を持っていた国々、つまりソ連に残った。 一部は第三世界諸国に販売され始めました。
15. 90 年代後半、MI-24 の近代化作業が再び始まりました。
16. 古い機械の修復が始まり、時代遅れの設備がより近代的なものに置き換えられました。
17. しかし、依然として時間は失われており、絶えず近代化されていた外国のヘリコプターは、効率の点で MI-24 を大幅に上回り始めました。 そこで、ミル デザイン ビューローは 90 年代半ばに「クロコダイル」の新たな現代化に取り組み始めました。 MI-24VP をベースに、テールローターをより現代的な X 型に変更しました。 ブレードはグラスファイバー製でした。 メインローターハブはチタンになりました。 エンジンが更新されました。 着陸装置 - 格納式ではありません。 このヘリコプターはMI-24VMというインデックスを受け取りました。 1999 年に初飛行し、2000 年に量産が始まりました。 新しい MI-24VM の主な顧客はロシア連邦国防省でした。
この近代化のおかげで、MI-24 ヘリコプターの耐用年数は 10 ～ 15 年延長される予定です。 MI-24VM は他の国でも需要があることが判明し、MI-35M という名称でラテンアメリカ諸国、アフリカ、アジアに供給されています。
全生産期間を通じて、ソ連とロシアの両方で合計約 3,500 機の MI-24 が生産されました。
18. 最後に、保存されなくなったヘリコプターの近くでなんとか撮影した写真を数枚追加します。
19. ここの建物の近くには迷彩服を着た人々が絶えず現れたので、ヘリコプターに近づくことができませんでした。
20. MI-24РХР。
21. 無誘導ロケット用の空のブロックを含むこの写真でレビューを終了します。
2011 年 3 月 4 日付ロシア連邦運輸省命令 N 69
「連邦航空規則の承認について「陸地または水域に位置する着陸地点の要件」
1997 年 3 月 19 日の連邦法 N 60-FZ「ロシア連邦航空法典」第 40 条第 7 項に従って（ロシア連邦立法集、1997 年、N 12、第 1383 条、1999 年、N） ２８、第３４８３条、第３２９１条（パートＩ）、第６２３９条、第３４１８条。 ）、第 3616 号、第 17 号、2010 年第 4014 号。
1. 付属の連邦航空規則「陸地または水域に位置する着陸場所の要件」を承認します。
|
I.E. レビチン |
登録番号 20420
連邦航空規則「陸地または水域に位置する着陸地点の要件」が承認されました。
これらの要件は、上空から収集されるか地上から検査される 1 回限りの着陸、または暦年で 30 日未満使用される着陸場所には適用されません。
船舶の運航文書に着陸場所に関するその他の要件が定められている場合は、それらの要件が適用されます。
着陸場所の要件は、飛行機とヘリコプターで個別に定められています。
敷地の滑走路（滑走路）の表面には、航空機の地上走行、離陸、着陸を妨げる障害物があってはなりません。 移動中に生じる負荷に耐える必要があります。 滑走路の幅はその長さに応じて決まります。
着陸地点には少なくとも 1 つの吹き流しが装備されています。 飛行場のあらゆる場所からはっきりと見える必要があります。 夜間飛行する場合は照明が必要です。 吹流しの色は周囲と対照的なものにしてください。
ヘリコプターの着陸場所には、着陸ゾーンと離陸ゾーン、最終進入ゾーンと離陸ゾーン、および安全性がなければなりません。
水域にある上陸場所では、乗組員や乗客を助けるために救命具を備えたボートが必要です。
航空機の駐機場と停泊地は、そのような場所のすぐ近くの海岸に設置されます。 着陸地点をマークする必要があります。
この命令は公式発表から 90 日後に発効します。
2011 年 3 月 4 日付ロシア連邦運輸省命令 N 69「連邦航空規則「陸地または水域に位置する着陸地点の要件」の承認について」
登録番号 20420
この命令は公式発表日から 90 日後に発効します。
場所を選択する際には、次のことが考慮されます。垂直離着陸装置としてのヘリコプターの利点。 騒音レベル - エリア内の騒音を最小限に抑えます。「風配図」により、横風による離着陸を最小限に抑え、追い風による離着陸を排除します。 到着または出発ルートに沿っていつでも緊急着陸できる機能。
ヘリポートが輸送空港、ターミナルビルの屋上、エプロン、ターミナルビルに隣接するエリア、つまり旅客チェックインエリアのすぐ近くにある場合、航空機とヘリコプタの移動には一定の間隔が必要です。離着陸時の衝突を避けるための安全性も考慮した。 飛行機とヘリコプターのタクシー経路を組み合わせたヘリコプターのタクシーは飛行機よりも遅い。
空港では、敷地は建物の上ではなく地上に建設されます。 より簡単で安価で便利なため、通常は航空機のエプロンに設置されます。
ヘリポートの選択は、次の 4 つの主な要素を考慮して行われます。それは、ヘリポートの合理的な位置とクラスです。 ヘリポートエリアでの飛行の安全性、飛行可能な空域への影響。 周囲の人口密集地への影響。
ヘリポートの合理的な位置とクラス。 ヘリポートは地上、または地上または水上の構造物に設置されます。 原則として、ヘリポートは最小限の材料費で地上に建設されます。 ヘリポートのクラスは主に、ヘリコプターの飛行特性、必要な構造とサポートの種類によって決まります。 したがって、1 つのヘリポートに最小限の着陸設備が必要で、支持構造物が必要ない場合は、小さな敷地で十分です。 短距離ヘリコプター路線は乗客に利便性を提供し、時間を節約する必要があるため、サイトを選択する際には地理的な輸送需要源を決定し、ヘリコプターの総移動時間を他のヘリコプターの総移動時間と比較します。 。 輸送の種類。 このため、用地選定の前に都市空港システムの計画を検討する。 用地を選択する際には、集落の最新のマスタープランと地域全体の交通計画が考慮されます。これらの計画には、土地の用途に関する情報と地域の陸上交通システムに関するデータが含まれているためです。
ヘリポートエリアでの飛行の安全。 ヘリポートへの適切な空路の存在は、飛行の安全性の主な要因です。 離陸経路と着陸経路は、緊急着陸が可能な地形を通過しなければなりません。 この条件はすべての単発ヘリコプタに必要です。 多発エンジンのヘリコプターは、エンジンが故障しても長時間飛行することができます。 高速道路や障害物のない開けた場所の上に位置する進入軌道と離陸軌道を使用することをお勧めします。 都市の建設現場、運動場、人口密集地の上を通る軌道は避けられます。 ヘリポートの建設現場の位置は、起こり得る障害物を考慮して正確に評価され、現場の詳細な地上調査と組み合わせてヘリコプターの飛行品質を確認することによって行われます。 もし？ ヘリポートエリアには特別な緊急着陸場所があり、ヘリポートの運用が許容されます。 その後、これらのサイトの継続的な安全を確保するためにあらゆる措置が講じられます。 したがって、米国の一部のヘリポートは、他の目的での土地の使用によるそのようなサイトの清算により、作業量の変更を余儀なくされました。
空域への影響。 提案されているすべてのサイトは、航空輸送の安全かつ効率的な利用に対するその運用の影響を判断するために調査されています。 用地選択のこの要素は、特に空港や他の航空会社の近くに立地する場合には非常に重要です。 ヘリコプターの存在によって航空機の離着陸が妨げられる可能性がある場合には、ヘリポートは建設されません。
周囲の人口密集地への影響。 ヘリポートの建設を成功させるには、ヘリポートの近くに住む人々、特に不動産所有者に、人口密集地域のすぐ近くでヘリコプターを使用できるようにするヘリコプターの具体的な機能を事前に理解してもらう必要があります。 ヘリポートを設計する際に考慮される非常に重要な要素は、ヘリコプターによって発生する騒音レベルです。 ヘリポートは、騒音が周囲の住民に迷惑を及ぼさないように配置されています。 特に離陸・着陸軌道下では騒音が大きいため、プラットフォームを設置しようとする。
軌道エリア内またはそのすぐ近くに住宅地がないようにします。
離陸場所と着陸場所の寸法は、ヘリコプターの幾何学的寸法 (ローターの直径、長さ) に基づいて決定されます。これには、設計段階にある最も重い機械も含まれますが、この場所で運用される可能性があるものは、飛行特性。 これには、離陸または着陸の方法（垂直方向（ヘリコプター型）または軌道に沿った方向（飛行機型））、および空気の進入状態（開放型または限定型）が考慮されます。
一般に、敷地の寸法は長さ 120 m、幅 60 m が受け入れられます。
場合によっては、垂直離陸を備えた複数エンジンのヘリコプターの場合、サイトのサイズが多少小さくなることがあります。
現場の土壌または表面は、最も重いヘリコプターによる通常の荷重だけでなく、緊急着陸時に発生する可能性のある衝撃にも耐える必要があります。 これは、荷重率が最も重要である高所のヘリポートでは特に重要です。
暑い気候の地域にあるヘリポート、または海抜高度のかなり高い場所にあるヘリポートは、離陸パッドと着陸パッドのサイズを大きくしなければなりません。これは、これらのヘリポートで運航するヘリコプタの飛行性能特性によって決まります。
エプロン誘導路が設けられている場合は、ヘリコプタの種類、必要な駐車スペースの数、メンテナンスの要件と必要な機器、交通量、ヘリコプタのターンアラウンドタイム（エンジン停止時の場合は 3 分からさまざま）に応じて、形状、サイズ、数を設定する必要があります。給油中は最大 15 分間停止しません。
交通量の多いヘリポートにはヘリコプター待機エリアが指定されています。
サイトの表面は、水はけが良く、エンジンやプロペラブレードに損傷を与える可能性のある塵、土、石、その他の物体がない状態で、可能な限り水平に作られています。
ヘリポートは広い面積を必要とせず、建設にも大きな労力を必要としないため、通常は高価ではありません。 安全で効率的なヘリポートは、フェンスで囲まれた小さな芝生または舗装されたエリアを使用して作成できます。
一部の国（日本、イギリス、アメリカ）では、ヘリポートの設計と建設に関して独自の合理的な要件を策定し、防火設備を提供し、事故の恐れを設けています。
以下では、米国連邦航空局が策定した地上および高架ヘリポートの設計に関するガイドラインの一部について説明します。 ヘリポートの設計と建設において考慮される主な要素が示されています。 意思決定は、既知のタイプのヘリコプターの運用の実践に基づいており、米国におけるヘリポートと着陸場の設計と建設における経験を一般化しています。
