Įsiskverbti į uždarą objektą visada įdomu, o dabar, palydoviniuose žemėlapiuose atradęs, kad jis išsiplėtė į kitą vietą, nusprendžiau dar kartą aplankyti pastebimas vietas. Oras pasirodė šaltas ir debesuotas, tačiau garsioji Bernsteino maksima „Tikslas yra nieko, judėjimas yra viskas“ privertė mane sėsti į automobilį ir patraukti į Gorelovo rajoną, kuris yra netoli Sankt Peterburgo.
1. Kariškiai jau seniai paliko aerodromą, o angarai buvo išnuomoti mažiems lėktuvams. Dauguma ten stovinčių orlaivių yra „Cessna“ markių.
Panorama (spustelėkite norėdami pamatyti didesnį dydį)
2. Il-14P „Tarybų Sąjunga“ jau keletą metų stovi aikštelėje.
3. IL-14 būklė liūdna, kilis jau nuimtas. Matyt, jis nebematys dangaus. Labai tikiuosi, kad klystu.
4. Gorelovo aerodrome lėktuvai yra uždengti, visi skrydžiai draudžiami, kol vyksta tyrimas dėl 2012 m. rugpjūtį sudužusio Cessna bylos.
5. L-29 „Delfinas“. Daugiausia kainuoja L-29.
6. P-19 radaras ir radijo aukščiamatis – skrydžio sekimo priemonės.
7. Einant kilimo ir tūpimo taku prieš akis atsiveria malūnsparnių stovėjimo aikštelės panorama (spustelėkite ant jos, kad pamatytumėte didesnį dydį)
8. Sraigtasparniai atvyko į kapitalinį remontą 419 ARZ. Įmonė visiškai orientuota į kovinių puolimo sraigtasparnių remontą. Bendras įmonės gamybinis plotas – 33314 kv. m.
10. Panorama (spustelėkite norėdami pamatyti didesnį dydį)
11. Aikštelėje yra labai labai daug malūnsparnių.
12. Maksimalus Mi-24 greitis – 335 km/h, kreiserinis – 270 km/h. Gali nuskristi iki 1000 km.
13. Sraigtasparnius Mi-24 pamažu keičia modernesni Ka-50, Mi-28 ir Ka-52 sraigtasparniai.
14. Automobiliai paruošti utilizavimui
15. Šis laukia kapitalinis remontas.
16. Ginklai iš sraigtasparnių buvo visiškai pašalinti.
17. Mi-24 utilizavimui
22. Fone pastatytos patogios scenos panoramoms fotografuoti
23. Panorama (spustelėkite norėdami pamatyti didesnį dydį)
28. Ši rožinė stovi jau pusantrų metų, buvo užfiksuota antrą kartą.
29. Svetainėje visur guli kištukai
30. Ši kelionė į automobilių stovėjimo aikštelę nesukėlė slegiančio apleistumo ir nevilties jausmo, kitaip nei
32. Kas yra po Mi-24 uodega? Įranga šaudyti šilumos gaudykles?
35. Transportinis ir kovinis sraigtasparnis Mi-8TB (Hip-E).
36. Yra konteineris su Doplerio greičio ir dreifo matuokliu po uodegos strėle.
38. Mi-8MT yra naujausia sraigtasparnio modifikacija, kuri buvo logiškas perėjimo nuo transporto prie transportinio-kovinio sraigtasparnio užbaigimas. Modernesni TVZ-117 MT varikliai montuojami su papildomu AI-9V dujų turbinos bloku ir apsaugos nuo dulkių įtaisu prie įėjimo į oro paėmimo angas. Norint kovoti su „žemė-oras“ raketomis, yra sistemos, skirtos išsklaidyti karštas variklio dujas, šaudyti į klaidingus šiluminius taikinius ir generuoti impulsinius IR signalus. 1979-1988 metais Sraigtasparnis Mi-8MT dalyvavo kariniame konflikte Afganistane.
39. Mi-8 yra labiausiai paplitęs sraigtasparnis pasaulyje. Pasaulio sraigtasparnių pramonės istorijoje pagal bendrą pagamintų orlaivių skaičių – daugiau nei 12 tūkstančių – jis neturi analogų tarp savo klasės orlaivių.
42. Modeliuotojams ir dizaineriams
44. Mi-8MTPB trukdymo malūnsparnis
45. Mi-8PPA trukdymas
48. Kitas trukdis
50. Sėkmingai prišiukšlintas horizontas
53. Pasidarė pastebimai šalčiau, pradėjo lyti ir atėjo laikas išvykti. Patekę į objektą nepastebėti, turite ir palikti jį nepastebėtą.
55. Foursquare geografinės vietos nustatymo tarnyboje 419 ARZ yra skirta registracijai
56. Paskutinį kartą apsižvalgęs vietoje, einu namo.
57. Kilimo ir tūpimo tako panorama
58. Ir tradiciškai objekto koordinatės yra skirtos visiems nemokamai lankytis.
Kiti pranešimai
Kalbėsime apie sklypą su sraigtasparniais, esančiais sraigtasparniais, Leningrado srityje. Jų saugojimui buvo skirtas didelis vieno aerodromo kilimo ir tūpimo tako fragmentas. Sraigtasparnių kaina vienam BVP yra gana didelė - daugiau nei šešios dešimtys. Kad geležiniai paukščiai nebūtų išvežti į metalo laužą, aikštelė buvo aptverta grandininiu tinkleliu, o abiejuose galuose pastatyti sargybiniai su šunimis. Kadangi visa tai yra buvusiame aerodrome, visa erdvė buvo aiškiai matoma, todėl sargybinis galėjo mus pastebėti pakeliui. Bet mums pasisekė, narsus sargas užsiėmė mašinos remontu ir nieko nepastebėjo, o ištikimasis šuo mūsų neužuodė, nes buvome pavėjuje, o vėjas pūtė beveik nuolat. Aikštę pasiekę trumpais bėgimais ramiai palindome po tinklu. Dėl to, kad sraigtasparniai stovi lygiomis eilėmis, būdami su jais eilėje tapome visiškai nematomi sargybiniams ir galėjome saugiai fotografuoti.
01. Sraigtasparniai, suskirstyti į dvi eiles, vienoje yra MI-24, o kitoje MI-8. Pradėsiu nuo pastarojo.
02. Pirmiausia verta papasakoti šios nuostabios mašinos istoriją. 50-ųjų pabaigoje Michailas Leontjevičius Milas, matydamas užsienio sraigtasparnių su dujų turbininiais varikliais pranašumą, pasiūlė sukurti naują mašiną, kuri pakeistų MI-4 stūmokline jėgaine. Tačiau jam tai buvo atsisakyta; šalies vadovybė nenorėjo keisti nusistovėjusios didelio masto MI-4 gamybos. Tada Milas griebėsi mažos gudrybės, siūlydamas sukurti ne naują sraigtasparnį, o tiesiog modifikuoti senąjį.
03. Šis triukas pasiteisino ir 1958 metais projektas buvo patvirtintas. Būsimasis sraigtasparnis buvo pavadintas „B-8“. Automobilio užsakovas buvo Civilinės aviacijos ministerija. Kadangi projektas buvo oficialus MI4 modernizavimas, didelių pakeitimų padaryti nebuvo įmanoma. Prototipas buvo sukurtas remiantis MI-4 su vienu varikliu ant stogo, naudojant modifikuotą orlaivio variklį sraigtasparniui. Tuo metu sovietinio malūnsparnio dujų turbinos jėgos agregato net projektuose nebuvo.
Pirmasis V-8 prototipas
04. Nepaisant to, kad darbai ties sraigtasparniu B-8 įsibėgėjo, Michailas Milas norėjo įgyvendinti dviejų variklių sraigtasparnio projektą ir tokia galimybė greitai atsirado, stebėtinai amerikiečių dėka. 1959 m. Nikita Sergejevičius Chruščiovas atvyko su oficialiu vizitu į JAV, kur jam buvo suteiktas pasivažinėjimas vyriausybės sraigtasparniu S-58, kurį sukūrė Rusijos imigracijos inžinierius Igoris Sikorskis. Sraigtasparnis sužavėjo SSRS vadovą ir jis natūraliai norėjo kažko panašaus, juolab kad JAV prezidentas planavo atsakomąjį vizitą į SSRS. Grįžęs į šalį Chruščiovui buvo parodytas B-8, o Milas nusprendė surizikuoti, pateikdamas pasiūlymą dėl dviejų variklių sraigtasparnio, motyvuodamas tuo, kad toks dizainas yra saugesnis ir patogesnis. Momentas buvo pasirinktas teisingai ir 1960 m. gegužę SSRS Ministrų Taryba paskelbė dekretą dėl sraigtasparnio su dviem dujų turbininėmis elektrinėmis B-8 pagrindu sukūrimo.
05. Gavus leidimą kurti naują mašiną, iškilo didžiausias sunkumas – sraigtasparnio dujų turbininis variklis. Daugelis projektavimo biurų nenorėjo įsitraukti į šią sunkią užduotį, išskyrus OKB-117, vadovaujamą Sergejaus Petrovičiaus Izotovo, kuris laimingai ėmėsi verslo, matyt, suprasdamas tokio tipo variklių pažadą. Milas neketino stovėti vietoje ir laukti, kol bus sukurtas variklis, todėl buvo priimtas sprendimas sukurti penkis prototipus, iš kurių pirmieji du turėtų vieną modifikuotą AI-24V lėktuvo variklį, o kitos trys transporto priemonės – du variklius iš S.P. dizaino biuras. Izotovui, kuris iki to laiko turėtų surinkti jėgos agregatus.
06. 1961 metų vasarą buvo paruoštas pirmasis B-8 pavyzdys, birželio 24 dieną jis pirmą kartą pakilo, o po dviejų savaičių buvo parodytas visuomenei oro parade Tušino mieste. Tų pačių metų rudenį buvo pagaminta antra mašina su vienu varikliu. Po metų OKB S.P. Izotova pateikė pirmąsias TV2-117 variklio kopijas, kurios pasirodė galingesnės nei planuota. Dėl šios priežasties reikėjo atlikti daugybę sraigtasparnio transmisijos pakeitimų, taip pat pagaminti naują pavarų dėžę, kuri vėl buvo patikėta S.P. Dizaino biurui. Izotovas. Palyginimui, AI-24V turėjo 1900 AG, o naujasis TV2-117 – 1500 AG, tačiau reikia nepamiršti, kad buvo sumontuoti du. Varikliai ir nauja trijų pakopų planetinė pavarų dėžė VR-8 buvo sumontuoti antrajame prototipe, kuris gavo naują pavadinimą B-8A. Jau 1962 metų rugpjūčio 2 dieną jis pirmą kartą pakilo.
Antrasis prototipas V-8A
07. Bandant B-8A, dalys buvo nuolat tobulinamos. Visi pakeitimai buvo atlikti trečiajame B-8AT prototipe, kuris, valstybės prašymu, buvo pagamintas karinio lėktuvo versija. Pakeitimų buvo daug, paminėsiu tik keletą: norint sumažinti vibraciją ir pagerinti skrydžio efektyvumą, prie pagrindinio rotoriaus buvo pridėta dar viena mentė; Keitėsi šoninės ekipažo durys ir šoninės durys į krovinių skyrių tapo stumdomos; sumontuotas naujas autopilotas; sumontuota nauja termoelektrinė apsaugos nuo apledėjimo sistema; pakeistas važiuoklės amortizatorius; varikliuose buvo įrengta automatinė valdymo sistema, kuri sinchronizavo variklių darbą ir palaikė rotoriaus greitį, o sugedus vienam iš variklių automatiškai padidino likusio galią, kad būtų galima tęsti skrydį. 1963 m. vasarą B-8AT buvo paruoštas skrydžio ir ištvermės ant žemės bandymams. 1964 m. balandžio 19 d. bandymų metu piloto bandytojo V. Kološenko įgula su B-8AT pasiekė du pasaulio rekordus: uždaro maršruto nuotolio rekordą (2465,7 km) ir bazinį 2000 km greičio rekordą (201,8 km/h). . 1964 m. gegužę buvo surinktas 4-asis B-8AP prototipas kaip vyriausybės sraigtasparnis, kuris buvo parodytas vyriausybės viršūnėms. Jiems patiko sraigtasparnis, o 1964 m. lapkritį keleivių ir karinių nusileidimo versijų buvo rekomenduota pradėti serijomis. Penktasis prototipas tapo masinės gamybos standartu, jis buvo pagamintas keleiviniu būdu. 1965 metų pabaigoje pirmieji gamybos MI-8P paliko Kazanės gamyklos cechus. Tais pačiais metais sraigtasparnis buvo parodytas aviacijos parodoje Paryžiuje, kur gavo aukštus įvertinimus ir buvo pripažintas vienu geriausių vidutinės klasės sraigtasparnių pasaulyje.
08. Nepaisant akivaizdžių MI-8 pranašumų prieš MI-4, kariuomenė neskubėjo pereiti prie naujos transporto priemonės. Lūžis buvo Vietnamo karas. Pamatę, kaip efektyviai amerikiečiai naudoja modernius sraigtasparnius, sovietų kariuomenės pareigūnai paprašė kuo greičiau pradėti serijinę MI-8 orlaivių transporto versiją. 1968 m., Išlaikęs visus testus, jį priėmė sovietų armija ir gavo pavadinimą MI-8T.
09. Kitas reikšmingas įvykis MI-8 istorijoje buvo TV2-117 elektrinės atnaujinimas į naujus TV3-117 variklius, kurių galia 1900 AG. Su. Šį variklį praėjusio amžiaus 60-ųjų viduryje sukūrė Izotovo projektavimo biuras amfibinio sraigtasparnio versijai, pagrįstai MI-8. Be naujojo variklio, modifikacija apėmė pakaitinę pavarų dėžę ir transmisiją, AI-9 pagalbinį jėgos agregatą su starteriu-generatoriumi ir atvirkštinės sukimosi uodegos rotorių, kuris pagerino valdymą. Nuo darbų pradžios iki masinės gamybos pradžios praėjo 10 metų. 1977 m. buvo išleisti pirmieji atnaujinti MI-8T, kurie gavo MI-8MT indeksą. Iš pradžių naujosios versijos užsakymų buvo nedaug, kariškiai pirmenybę teikė senajai versijai, tačiau viskas pasikeitė prasidėjus karui Afganistane, kai ėmė reikalauti geresnės įrangos. Karui einant į pabaigą MI-8MT jau tapo pagrindiniu surinkimo linijose.
10. Po atnaujinimo aštuntojo dešimtmečio viduryje, devintojo dešimtmečio viduryje sekė dar du modernizavimai – MI-8MTV (didelio aukščio versija, galinti pakilti ir leistis iki 4000 m aukštyje ir skristi iki 6000 m aukštyje ) ir 90-ųjų viduryje -x - MI-8MTKO (24 valandų versija). Vienu iš pagrindinių viso sraigtasparnio MI-8 privalumų galima laikyti jo universalų dizainą, kurio dėka buvo pagaminta daugiau nei šimtas modifikacijų įvairiems tikslams – tiek civiliniams, tiek kariniams.
11. Kadangi svetainėje yra daug karinių elektroninio karo sraigtasparnių, tikriausiai verta apie šias modifikacijas pakalbėti plačiau.
12. Su SSRS pradėjus eksploatuoti sraigtasparnius MI-8T, atsirado galimybė juose įrengti pilnavertes elektronines atsakomųjų priemonių stotis. Šių prietaisų pagalba aptikimo radarų ekranuose sukuriami trukdžiai, dėl kurių sunku nustatyti atstumą iki sraigtasparnio ir jo dengiamų orlaivių grupės, taip apsunkinant taikymą ir nuolatinį taikinio sekimą. Pirmieji malūnsparnių trukdžiai pasirodė praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje.
13. Nuotraukoje yra sraigtasparnis MI-8PPA, santrumpa PP reiškia trukdiklį, o raidė "A" yra pagrindinės stoties pavadinimo pirmoji raidė, kurią sraigtasparnis naudoja trukdymui sukurti, mūsų atveju. - „Azalija“. Stačiakampė dėžutė, ant kurios nupiešta žvaigždė, yra SPS-63(66) trukdymo stoties, kuri konkrečiai priklauso Azalea, antena.
14. Dažnai MI-8PPA buvo papildomai įrengta SPS-5M2 „Fasol“ trukdymo stotis.
15. Matyt, pupelių stoties pavadinimą davė dipolio antena, kuri šiek tiek primena pupelių žiedus.
16. Antenos sumontuotos iš abiejų pusių.
18. Pažvelgus po sraigtasparnio dugnu matosi elektroninės kovos stočių aušinimo sistemos alyvos-oro radiatoriai.
19. Sraigtasparniai MI-8PPA nėra vieninteliai šioje vietoje trukdantys sraigtasparniai. Pirmosios modifikacijos elektroniniam karui Mi-8SMV, pirmą kartą pasirodžiusio 1971 m., sraigtasparniai yra naikinami. Sraigtasparnis gavo savo pavadinimą dėl jame įdiegtos „Smalta-V“ trukdymo sistemos. Pagrindinė šio komplekso užduotis buvo trukdyti Amerikos Hawk oro gynybos sistemoms.
20. Pirmuosius aštuntajame dešimtmetyje pagamintus pavyzdžius nuspręsta išbandyti tikroje kovinėje situacijoje. Tam tikslui „Smalta-V“ kompleksas buvo įrengtas Bekaa slėnyje Artimuosiuose Rytuose, kur buvo dislokuota Izraelio „Hawk“ oro gynybos sistema, kuri saugojo slėnį nuo arabų lėktuvų puolimo. Kai tik raketos buvo paleistos į orlaivį, operatoriai įjungė kompleksą ir paleistos raketos pradėjo keisti trajektoriją ir arba nukrito ant žemės, arba savaime sunaikino viršijus maksimalų valdymo diapazoną. Verta paminėti, kad slėnyje įrengtas kompleksas buvo ne sraigtasparnis, o automobilinis, tačiau ne mažiau efektyvios buvo ir MI-8 sumontuotos Smalta-V trukdymo sistemos.
Dešinėje yra sraigtasparnis Mi-8SMV
21. Vienoje eilėje su langais įrengti nedideli kvadratėliai yra elektroninės kovos stoties Smalta-V antenos.
22. Iš šio trukdytuvo jau buvo pašalinta beveik viskas, tačiau ant šio malūnsparnio fiuzeliažo stogo galima pamatyti detalę, panašią į žalią kaitrinės lemputės pagrindą - tai šiluminių trukdžių lempa SOEP-V1A „Linden“ . Jis skirtas apsaugoti įrenginį nuo infraraudonųjų spindulių valdomų raketų, pavyzdžiui, paleistų iš žmogaus nešiojamų oro gynybos sistemų (MANPADS).
23. Yra dviejų tipų sraigtasparnių apsauga nuo IR valdomų raketų. Viršuje esančioje nuotraukoje lempa ir jauko paleidimo įtaisas, kurį galima pamatyti greitosios pagalbos malūnsparnio šone šalia žvaigždės. Kiekvienoje šio prietaiso pusėje yra spinduliai, skirti šaudyti ASO-2B spąstus. Tokio gynybos plano principas gana paprastas: raketai įskridus į sraigtasparnį, ASO-2B iššauna pirotechnikos įrenginius, kurie išskiria didelį šilumos kiekį ir taip atitolina raketą nuo savęs.
24. Uodegos strėlės apačioje matosi stačiakampė dėžutė – tai Doplerio greičio ir dreifo matuoklio (DISS) radaras, skirtas automatiniam nuolatiniam matavimui ir greičio vektoriaus komponentų, važiavimo greičio modulio, dreifo kampo ir sraigtasparnio vietos koordinatės, nepriklausomai arba kartu su navigacijos įranga.
25. Vienas iš svarbiausių sraigtasparnio elementų, be kurio jis būtų nevaldomas, yra slydimo plokštė. Šios mašinos veikimo principas yra labai paprastas. Kiekviena sraigto mentė sukasi apibūdina apskritimą. Jei pagrindinės rotoriaus mentės yra judančios jų išilginių ašių atžvilgiu, kad jos galėtų pakeisti pasvirimo kampą į sukimosi plokštumą, tada sraigtasparnio judėjimas gali būti labai lengvai valdomas. Iš viso sraigtasparnių gamyboje naudojami du slydimo plokščių dizainai: Jurjevas ir Sikorskis, kurie, nors ir turi išorinių skirtumų, veikimo principu yra identiški. Sraigtasparniuose MI-8 panaudotas rusų mokslininko B. N. Jurjevo dizainas, kurį jis išrado 1911 m.
26. Pačioje pradžioje rašiau, kad šie sraigtasparniai buvo marinami, bet susidarė įspūdis, kad jie skirti išardyti atsarginėms dalims. Pavyzdžiui, šis MI-8T jau prarado galinę siją, degalų bakus, pagrindinį rotorių, švaistymo plokštę, ir tai tik iš pirmo žvilgsnio.
27. Ant kai kurių sraigtasparnių galima pamatyti įvairių gyvūnų emblemas. Aukščiau esančioje nuotraukoje yra baltasis lokys, o MI-8MT apačioje - balta pelėda. Greičiausiai jie buvo nupiešti dėl priežasties, bet man nepavyko rasti informacijos apie šias emblemas.
28. Kitas skirtumas tarp MI-8T ir MI-8MT yra padidėjęs sijų laikiklių skaičius ant šoninių santvarų, atnaujintoje versijoje laikikliai jau buvo trys, o ne du kaip anksčiau. Taigi sraigtasparnis galėtų pakelti dar daugiau ginklų.
30. Be universalaus MI-8 dizaino, sraigtasparnio populiarumui įtakos turėjo ir jo dydis. Būtent tokio dydžio ir klasės sraigtasparniai yra paklausiausi pasaulyje. Nenuostabu, kad šiuos sraigtasparnius noriai pirko įvairios šalys. Nuo 2012 m. įvairių modifikacijų MI-8 buvo parduodami 93 šalyse visame pasaulyje.
31. Praėjusio amžiaus aštuntojo dešimtmečio viduryje atsiradus MI-8MT, jo eksporto versija buvo pavadinta MI-17, o modernios versijos, skirtos pristatymui į kitas šalis, taip pat. Pavyzdžiui, MI-8MTV-1 eksporto versijoje vadinamas Mi-17-1V.
32. Iš viso per daugiau nei 50 metų trukusią sraigtasparnio MI-8 istoriją buvo pagaminta per 12 000 egzempliorių, todėl šis sraigtasparnis tapo ne tik populiariausiu dviejų variklių sraigtasparniu SSRS ir Rusijoje, bet ir visame pasaulyje.
33. Tai baigiasi sraigtasparniais MI-8, apšaudytų Leningrado srityje.
Dabar kalbėsime apie Mil KB sraigtasparnius – MI-24, kurie, kaip ir legendinis aštuonetas, liūdnai stovėjo eilėje ant buvusio pakilimo tako.
Viskas prasidėjo 60-ųjų pradžioje ir vystėsi pagal panašų scenarijų kaip ir MI-8. Karinė vadovybė, kaip įprasta, nebuvo entuziastingai nusiteikusi idėjai apie kažką iš esmės naujo, pirmenybę teikdama gerai patikrintai senai įrangai. Todėl Michailas Leontjevičius Milas turėjo praleisti daugiau nei vienerius metus, kad gautų leidimą sukurti naują sraigtasparnį. Kai 1963 m. Milas pirmą kartą pasiūlė sukurti pirmąjį sovietinį specializuotą kovinį sraigtasparnį, jo idėja buvo SSRS gynybos ministras R. Ya. Malinovskis su manimi pasisveikino, švelniai tariant, šaltai. Atitinkamai, projektas nebuvo įtrauktas į kitų penkerių metų planą. Tačiau, kaip ir MI-8 atveju, lūžis buvo Vietnamo karas, kurio metu JAV kariuomenė pirmą kartą panaudojo specializuotus kovinius sraigtasparnius „Bell AH-1 Cobra“. Jų naudojimas Vietname pasirodė esąs labai sėkmingas ir pademonstravo puikų tokio tipo orlaivių potencialą kovinių operacijų metu. Visa tai Miliui pridėjo argumentų už panašių kovinių transporto priemonių kūrimą.
1967 metais Michailas Milas įtikino vyriausybę surengti tarybą dėl naujo tipo sraigtasparnių – kovinių. Nors tarybai nepavyko pasiekti bendro sutarimo, Mil Design Bureau ir Kamov Design Bureau buvo paprašyta parengti techninį ginkluoto sraigtasparnio pasiūlymą. Kadangi Michailas Milas nelaukė oro prie jūros, jo projektavimo biuras jau turėjo patobulinimų ir dėl to buvo parengti ne vienas, o du techniniai pasiūlymai. Pirmasis – vieno variklio sraigtasparnis, sveriantis 7 tonas, antrasis – dviejų variklių sraigtasparnis, sveriantis 10,5 tonos. Kita vertus, „Kamov Design Bureau“ pasuko mažiausio pasipriešinimo keliu ir tiesiog pasiūlė pigesnį ir lengvesnį variantą – jau naudotą sraigtasparnį KA-25 aprūpinti ginkluote. Dėl to aukščiausiajai karinei vadovybei patiko Mil Design Bureau pasiūlyta dviejų variklių versija. Naujoji transporto priemonė gavo darbinį pavadinimą B-24.
02. Projekto eskizo darbas pradėtas 1968 m. gegužės mėn., vadovaujant M. L. Mil. 1969 metų vasarį vyriausybinė komisija jį patvirtino ir jau tų pačių metų birželį buvo pastatytas pirmasis prototipas. Tokį greitą pirmojo pavyzdžio sukūrimo greitį lėmė tai, kad pagrindiniai komponentai buvo sujungti su sraigtasparniais MI-8 ir MI-14. 1969 m. rugsėjo 19 d. B-24 atliko pirmąjį skrydį.
Pirmasis B-24 prototipas
03. 1970 metų birželį prasidėjo valstybiniai automobilio bandymai, trukę pusantrų metų. Bandymo metu buvo pakeistas sparno kampas, siekiant pagerinti šoninį stabilumą. Taip pat prieštankinė sistema „Phalanx“ buvo perkelta iš rėmų prie fiuzeliažo į specialius pilonus, sumontuotus ant sparnų galų, nes kilo pavojus pataikyti į savo fiuzeliažą paleidžiant raketą. Taip pat buvo pakeista ir kabina, kurią reikėjo pailginti, kad tilptų nukreipimo ir nukreipimo sistemos.
Antrasis B-24 prototipas
04. Iki 1970 m. pabaigos buvo atlikti prototipų pakeitimai ir sraigtasparnis iš tikrųjų buvo paruoštas, ir anksčiau, nei planuota. Todėl MI-24A versija su paprastesne prieštankine sistema „Phalanga-M“ ir kulkosvaidžiu A-12.7 pateko į masinę gamybą, kuri prasidėjo 1971 m. Vos per penkerius metus buvo pagaminta apie 250 vienetų. Tada pasirodė pirmasis slapyvardis - „stiklas“ dėl salono panašumo į briaunuotą gaminį.
Žinoma, darbas su ginklais tuo nesibaigė. Pasirodė nauja MI-24B versija, ant kurios sumontuotas mobilus USPU-24 kulkosvaidžio laikiklis su YAKB-12.7 kulkosvaidžiu. Prieštankinis kompleksas iš „Phalanga-M“ buvo atnaujintas į „Phalanga-P“, patobulinta nukreipimo ir taikymo sistema, o dabar sraigtasparnis šių operacijų metu galėjo manevruoti 60 laipsnių kampu, o tai ženkliai padidino jo kovinį efektyvumą.
Tačiau netikėtai dėl problemų, nustatytų eksploatuojant sraigtasparnį MI-24A, tolesnė projekto plėtra buvo sustabdyta.
MI-24A
05. Pagrindinis trūkumas buvo kabina. Pirma, jis turėjo prastą matomumą, antra, dėl to, kad pilotas ir operatorius sėdėjo vienas šalia kito, vienas sėkmingas smūgis mūšyje galėjo atimti iš sraigtasparnio įgulą. Situacija su kabina buvo išspręsta gana greitai. Jau 1971 metų pradžioje lanko dalis buvo visiškai pakeista. Dabar pilotas ir operatorius buvo skirtingose šarvuotose kajutėse ir skirtinguose aukščiuose. Be to, buvo pateikta plati Raduga-F stebėjimo įrenginio apžvalga. Pokyčiai paveikė ir uodegos rotorių – jis buvo perkeltas iš dešiniojo borto į kairę ir pradėjo suktis kita kryptimi. Išoriškai sraigtasparnis įgavo pažįstamą išvaizdą ir gavo naują slapyvardį - „krokodilas“.
06. Planuota MI-24 ginkluotė vis dar nebuvo paruošta, todėl 1973 metais buvo išleista tarpinė MI-24D versija su Phalanx-P ATGM. Po dvejų metų pagaliau buvo baigtas kurti prieštankinis kompleksas su viršgarsinėmis valdomomis raketomis – „Sturm – V“ ir pradėtas montuoti sraigtasparnyje, pažymėtame MI-24V. 1975 metais šis sraigtasparnis pasiekė nemažai rekordų, tarp kurių – absoliutus greičio rekordas (368,4 km/val.), išsilaikęs 10 metų.
1976 m. kovo 29 d. SSRS vyriausybės dekretu šalyje pradėti eksploatuoti MI-24D ir MI-24V, tuo metu jau buvo eksploatuojama apie 400 įvairių modifikacijų transporto priemonių.
07. Sraigtasparnis karinėje tarnyboje buvo naudojamas trimis pagrindiniais variantais:
1) Kova - tankų naikinimas, sausumos kariuomenės palaikymas, taškinių taikinių ir priešo personalo sunaikinimas.
2) Transportas – nusileidimas ir dengimas, krovinių gabenimas ir pažangių kariuomenės dalinių aprūpinimas.
3) Sanitarinis – sužeistųjų pervežimas.
08. Buvo ir kitokio tipo mašinų, pavyzdžiui MI-24R – radiacijos ir cheminio valdymo malūnsparnis. Ant jo, sparnų galuose, vietoj prieštankinėms sistemoms skirtų pilonų buvo sumontuoti ekskavatoriai gruntui surinkti, o vietoj vieno ginklo – pilonas su specialia įranga. Tokie sraigtasparniai dirbo Černobylyje, kad nustatytų radiacinį užterštumą. Iš viso jų pagaminta 160 ir šioje vietoje saugoma mažiausiai dešimt.
09. Dar viena įdomi modifikacija buvo sraigtasparnis MI-24P. Pagrindinis akcentas jame buvo skirtas ugnies galios didinimui, naudojant šone sumontuotą 30 mm GSh-30K pabūklą. Įrengiant ginklą iškilo nemažai problemų, galiausiai šis sraigtasparnis buvo pradėtas gaminti tik po 6 metų. Neatsitiktinai paminėjau MI-24P, būtent su šios versijos kūrimu yra susijęs „krokodilo“ atgimimas šiuolaikinėje Rusijoje, bet apie tai vėliau.
Šios modifikacijos sraigtasparnių svetainėje nepastebėjau, bet, mano sėkmei, už poros kilometrų nuo blaškomų mašinų, aktyviame kariniame objekte radau atnaujintą MI-24P.
10. MI-24 pirmasis ugnies krikštas įvyko kitais metais, kai jį priėmė SSRS armija, Etiopijos ir Somalio kare (1977-1978), kur sraigtasparniai puikiai pasirodė. Žinoma, tai nebuvo vienintelis karas, kuriame dalyvavo sovietų puolimo malūnsparniai. Iš viso jie buvo naudojami daugiau nei 30 karų ir karinių konfliktų, o tai nenuostabu, nes MI-24 buvo eksportuojami į dešimtis Afrikos ir Azijos šalių, o šios šalys visada mėgo kovoti tarpusavyje.
11. Svarbiausias konfliktas, turėjęs įtakos sraigtasparnio kūrimui, buvo karas Afganistane. Tarp modžahedų atsiradus nešiojamoms šilumos ieškančioms priešlėktuvinių raketų sistemoms, sovietų kariai turėjo skubiai įrengti apsaugą nuo šių raketų sraigtasparniuose, todėl atsirado infraraudonųjų spindulių lempos, kurios šaudė šilumos gaudykles ir išmetimo įtaisus ant variklių, kurie užmaskavo iš jų sklindanti šiluma. Taip pat buvo svarbu apsaugoti komponentus nuo dulkių.
12. Karo sąlygomis labai pasiteisino MI-8 ir MI-24 dalių pakeičiamumas, didelis sraigtasparnio išgyvenamumas, buvo dubliuojamos pagrindinės sraigtasparnio sistemos. Pavyzdžiui, degalų sistemoje buvo penki minkšti, apsaugoti 2125 litrų talpos bakai. Be to, kuro tiekimas nenutrūko, jei kuri nors iš jų buvo pažeista. Šarvuotos piloto ir operatoriaus kabinos nuo šaulių ginklų ugnies išgelbėjo ne vieną gyvybę. Net jei priešui pavyko smarkiai apgadinti transporto priemonę ir ji kažkaip pateko į aerodromą, jos aukštas techninis aptarnavimas daugeliu atvejų leido ją grąžinti į remonto brigadą aerodrome.
13. Deja, kad ir kokia patvari buvo ši mašina, ji nesugebėjo tapti nepažeidžiama, todėl Afganistano kalnuose liko 127 sunaikintų sraigtasparnių MI-24 nuolaužos.
14. 1989 m. karas baigėsi ir tais pačiais metais buvo pradėtas gaminti paskutinis sovietų puolimo sraigtasparnis iš Mil projektavimo biuro MI-24VP. Pagrindinis jo skirtumas buvo pabūklo GSh-30K, kurio galia pasirodė per didelė, pakeitimas dvivamzde GSh-23L. Kaip tik tokį ginklą norėjo pamatyti Michailas Leontjevičius Milas. Sraigtasparnis MI-24.
14. Žlugus SSRS krokodilui prasidėjo sunkiausias metas, 90-ųjų pradžioje masinė gamyba buvo sustabdyta. Dalis kadaise buvusio didelio sraigtasparnių parko liko jau suvereniose šalyse, kurios kadaise buvo viena didelė valstybė – SSRS. Kai kurios buvo pradėtos parduoti trečiojo pasaulio šalims.
15. 90-ųjų antroje pusėje vėl buvo pradėti MI-24 modernizavimo darbai.
16. Pradėtos restauruoti senos mašinos, o pasenusi įranga pakeista modernesnėmis.
17. Tačiau laikas vis tiek buvo prarastas, užsienio sraigtasparniai, kurie buvo nuolat modernizuojami, efektyvumu pradėjo gerokai pralenkti MI-24. Todėl 90-ųjų viduryje Mil Design Bureau pradėjo dirbti prie naujo „krokodilo“ modernizavimo. Pagrindas buvo paimtas MI-24VP, kurio uodeginis rotorius buvo pakeistas į modernesnį X formos; ašmenys buvo pagaminti iš stiklo pluošto; pagrindinė rotoriaus stebulė tapo titane; variklis buvo atnaujintas; važiuoklė – neištraukiama. Šis sraigtasparnis gavo indeksą - MI-24VM. 1999 m. jis atliko pirmąjį skrydį, o serijinė gamyba prasidėjo 2000 m. Pagrindinis naujojo MI-24VM klientas buvo Rusijos Federacijos gynybos ministerija.
Dėl šio modernizavimo sraigtasparnių MI-24 tarnavimo laiką planuojama pailginti 10-15 metų. MI-24VM pasirodė paklausus kitose šalyse, su MI-35M simboliu jis tiekiamas į Lotynų Amerikos šalis, Afriką ir Aziją.
Iš viso per visą gamybos laikotarpį tiek SSRS, tiek Rusijoje buvo pagaminta apie 3500 MI-24 egzempliorių.
18. Baigdamas pridėsiu kelias nuotraukas, kurias man pavyko padaryti šalia sraigtasparnių, apimtų sraigtasparnių.
19. Čia prie pastatų nuolat atsirasdavo kamufliažinių žmonių, todėl prie malūnsparnių negalėjome priartėti.
20. MI-24РХР.
21. Šioje nuotraukoje su tuščiais blokais nevaldomoms raketoms baigiu apžvalgą.
2011 m. kovo 4 d. Rusijos Federacijos transporto ministerijos įsakymas N 69
„Dėl federalinių aviacijos taisyklių „Žemės sklype ar vandens teritorijoje esančių tūpimo vietų reikalavimų“ patvirtinimo
Pagal 1997 m. kovo 19 d. federalinio įstatymo N 60-FZ „Rusijos Federacijos oro kodeksas“ 40 straipsnio 7 dalį (Rusijos Federacijos teisės aktų rinkinys, 1997, N 12, str. 1383; 1999, N 28, 3483 str.; 2004 m., N 35, 3607 str.; N 45, 4377 str.; 2005, N 13, 1078 str.; 2006, N 30, 3290, 3291; 2007, I dalis 29 str.; N 27, 3213 straipsnis; N 46, 5554, N 49, 6075; N 50, 6239; 6244, 6245, 2008, N 29 (I dalis), 3418 straipsnis; N 30 (dalis). II), 3616 str.; 2009 m., N 1, 17 str.; N 29, 3616 str.; 2010, N 30, 4014 str.; 2011, N 7, 901 str.) Užsakau:
1. Patvirtinti pridedamą Federalinį aviacijos reglamentą „Reikalavimai nusileidimo vietoms, esančioms žemės sklype ar vandens teritorijoje“.
|
T.Y. Levitinas |
Registracija N 20420
Patvirtinti federaliniai aviacijos reglamentai „Reikalavimai nusileidimo vietoms, esančioms žemės sklype ar vandens teritorijoje“.
Šie reikalavimai netaikomi pavienių tūpimų aikštelėms, kurios renkamos oru arba tikrinamos nuo žemės arba naudojamos trumpiau nei 30 dienų per kalendorinius metus.
Jei laivo eksploatacinėje dokumentacijoje yra nustatyti kiti reikalavimai iškrovimo vietoms, tada jie taikomi.
Lėktuvams ir sraigtasparniams reikalavimai tūpimo vietoms nustatyti atskirai.
Aikštelės kilimo ir tūpimo tako (kilimo ir tūpimo tako) paviršius turi būti be kliūčių, trukdančių orlaiviams riedėti, kilti ir tūpti. Jis turi atlaikyti judėjimo metu atsirandančias apkrovas. Kilimo ir tūpimo tako plotis nustatomas priklausomai nuo jo ilgio.
Nusileidimo aikštelėje yra bent 1 vėjarodis. Jis turi būti aiškiai matomas iš visų aerodromo taškų. Skrendant naktį, jį reikia apšviesti. Vėjo kojinės spalva turi būti kontrastinga su aplinkine zona.
Sraigtasparnio tūpimo aikštelėje turi būti nusileidimo ir kilimo zonos, galutinio artėjimo tūpti ir kilimo zonos bei saugos.
Akvatorijoje esančioje tūpimo vietoje būtina turėti katerį su gelbėjimosi priemonėmis įguloms ir keleiviams padėti.
Prie pat tokios aikštelės krante bus įrengta orlaivių stovėjimo aikštelė ir krantinė. Nusileidimo vieta turi būti pažymėta.
Įsakymas įsigalioja praėjus 90 dienų nuo oficialaus paskelbimo.
Rusijos Federacijos transporto ministerijos 2011 m. kovo 4 d. įsakymas N 69 „Dėl Federalinių aviacijos taisyklių „Reikalavimai nusileidimo aikštelėms, esančioms žemės sklype ar vandens teritorijoje“ patvirtinimo“
Registracija N 20420
Šis įsakymas įsigalioja praėjus 90 dienų nuo oficialaus paskelbimo dienos
Renkantis aikšteles, atsižvelgiama į: sraigtasparnių, kaip vertikalaus kilimo ir tūpimo įrenginių, pranašumus; triukšmo lygis – užtikrinti minimalų triukšmą zonoje: „vėjo rožė“, siekiant sumažinti kilimą ir tūpimą esant šoniniam vėjui iki minimumo ir panaikinti tuos, kurių pučia galinis vėjas; galimybė bet kuriuo metu avariniu būdu nusileisti atvykimo ar išvykimo maršrutuose.
Jei sraigtasparnių oro uostas yra transporto oro uostuose, ant terminalo pastato stogo, perone, teritorijoje šalia terminalo pastato, t. y. arti keleivių registracijos zonų, tada orlaivių ir sraigtasparnių judėjime yra tam tikras intervalas. užtikrinti, kad būtų išvengta jų susidūrimo kilimo ir tūpimo metu, taip pat atsižvelgiant į tai. Sraigtasparniai riedėja lėčiau nei lėktuvai; negalima derinti lėktuvų ir sraigtasparnių riedėjimo takų.
Oro uoste aikštelės statomos žemės lygyje, o ne ant pastatų. Dažniausiai jie montuojami ant lėktuvo perono, nes taip paprasčiau, pigiau ir patogiau.
Sraigtasparnių aikštelės parinkimas atliekamas atsižvelgiant į keturis pagrindinius veiksnius: racionalią sraigtasparnių oro uosto vietą ir klasę; skrydžių sauga sraigtasparnių oro uosto teritorijoje, poveikis skrydžiams atvirai oro erdvei; poveikį aplinkinėms apgyvendintoms vietovėms.
Racionali sraigtasparnių oro uosto vieta ir klasė. Sraigtasparnių uostai yra ant žemės arba ant konstrukcijų virš žemės ar virš vandens. Paprastai sraigtasparnių aerodromai statomi žemės lygyje su mažiausiomis materialinėmis sąnaudomis. Sraigtasparnių oro uosto klasė visų pirma priklauso nuo sraigtasparnių skrydžio charakteristikų, reikalingų konstrukcijų ir atramos tipo. Taigi, jei vienam sraigtasparnių oro uostui reikia mažiausiai nusileidimo įrangos ir nereikia jokių atraminių konstrukcijų, tada užteks nedidelės aikštelės. Atsižvelgiant į tai, kad trumpųjų nuotolių sraigtasparnių linijos turi suteikti patogumo keleiviams ir taupyti laiką, renkantis vietas, nustatomi geografiniai pervežimo paklausos šaltiniai, o bendra kelionės sraigtasparniais laikas lyginamas su bendru kelionės laiku kitais sraigtasparniais. . transporto rūšys. Tam, prieš parenkant vietas, apsvarstomas miesto oro uosto sistemos planas. Renkantis aikšteles, atsižvelgiama į šiuolaikinį gyvenvietės bendrąjį planą ir visos teritorijos transporto planą, nes juose pateikiama informacija apie numatomą žemės naudojimą, duomenys apie vietovės antžeminio transporto sistemas.
Skrydžių sauga sraigtasparnių oro uosto teritorijoje. Tinkamų oro privažiavimų prie sraigtasparnių oro uosto buvimas yra pagrindinis skrydžio saugos veiksnys. Kilimo ir tūpimo takai turi eiti per reljefą, kur galimas avarinis tūpimas. Ši sąlyga privaloma visiems vieno variklio sraigtasparniams; Kelių variklių sraigtasparniai gali skraidyti ilgą laiką net ir sugedus varikliui. Rekomenduojamos artėjimo ir kilimo trajektorijos virš greitkelių ir atvirų teritorijų be kliūčių. Vengiama trajektorijų virš miestų statybų, sporto aikštelių ir tankiai apgyvendintų vietovių. Tikslus sraigtasparnio oro uosto statybos aikštelės vietos įvertinimas, atsižvelgiant į galimas kliūtis, atliekamas tikrinant sraigtasparnio skrydžio savybes kartu su išsamiu aikštelės žemės tyrimu. Jei? Sraigtasparnių oro uosto teritorijoje yra specialios avarinio nusileidimo aikštelės, todėl sraigtasparnių oro uosto veikla yra priimtina. tada imamasi visų priemonių, kad būtų užtikrintas tolesnis šių aikštelių saugumas. Taigi kai kurie JAV sraigtasparnių uostai buvo priversti keisti darbų apimtį dėl tokių aikštelių likvidavimo dėl žemės panaudojimo ne pagal paskirtį.
Poveikis oro erdvei. Visos siūlomos vietos yra ištirtos, siekiant nustatyti jų eksploatavimo įtaką saugiam ir efektyviam oro transporto naudojimui. Šis vietos parinkimo elementas yra nepaprastai svarbus, ypač kai jis yra šalia oro uosto ir kitų aviacijos įmonių. Ten, kur sraigtasparniai gali trukdyti orlaivių kilimo ir tūpimo operacijoms, malūnsparniai nėra statomi.
Poveikis aplinkinėms apgyvendintoms vietovėms. Norint sėkmingai pastatyti sraigtasparnių oro uostą, būtina iš anksto supažindinti šalia jo gyvenančius gyventojus, ypač nekilnojamojo turto savininkus, su specifinėmis sraigtasparnių savybėmis, kurios leis juos naudoti arti apgyvendintų vietovių. Labai svarbus veiksnys, į kurį atsižvelgiama projektuojant sraigtasparnių uostus, yra sraigtasparnių keliamas triukšmo lygis. Sraigtasparnių uostai įrengti taip, kad triukšmas netrukdytų aplinkiniams gyventojams. Kadangi triukšmas ypač didelis kilimo ir tūpimo trajektorijomis, jie stengiasi išdėstyti platformas
tokia, kad trajektorijos zonoje ar artimiausioje jos aplinkoje nebūtų gyvenamųjų rajonų.
Kilimo ir tūpimo aikštelių matmenys paimti pagal geometrinius sraigtasparnių matmenis (rotoriaus skersmenį, ilgį), įskaitant sunkiausias mašinas, kurios yra projektavimo stadijoje, bet gali būti naudojamos šioje aikštelėje, atsižvelgiant į jų skrydžio charakteristikos. Čia atsižvelgiama į pakilimo ar tūpimo būdą – vertikaliai (sraigtasparnio stilius) arba išilgai trajektorijos (lėktuvo stilius), taip pat į oro artėjimo būseną – atvirą ar ribotą.
Paprastai priimami tokie aikštelės matmenys: ilgis 120 m, plotis 60 m.
Kai kuriais atvejais vieta gali būti šiek tiek mažesnė - kelių variklių sraigtasparniams su vertikaliu kilimu.
Aikštelių gruntas ar paviršius turi atlaikyti ne tik įprastas sunkiausių sraigtasparnių apkrovas, bet ir smūgius, kurie gali atsirasti avarinio tūpimo metu. Tai ypač svarbu aukštesniuose sraigtasparnių oro uostuose, kur apkrovos koeficientas yra itin svarbus.
Sraigtasparnių uostuose, esančiuose karšto klimato regionuose arba dideliame aukštyje virš jūros lygio, turi būti padidintos kilimo ir tūpimo aikštelės, kurias lemia šiuose sraigtasparnių oro uostuose veikiančių sraigtasparnių skrydžio charakteristikos.
Peronų riedėjimo takai, jei yra, turi būti formų, dydžių, skaičių, priklausomai nuo sraigtasparnių tipo, reikiamo stovėjimo vietų skaičiaus, techninės priežiūros reikalavimų ir būtinos įrangos, eismo intensyvumo ir sraigtasparnio apsisukimo laiko, kuris gali svyruoti nuo 3 minučių, kai veikia varikliai. neveikia. pildami degalus sustokite iki 15 minučių.
Sraigtasparnių laikymo zonos yra skirtos didelio eismo intensyvumo sraigtasparnių oro uostuose.
Aikštelių paviršiai daromi kuo lygesni, su geru drenažu, be dulkių, nešvarumų, akmenų ir kitų objektų, galinčių sugadinti variklius ar sraigto mentes.
Sraigtasparnių uostai nereikalauja didelių plotų, o jų statyba nereikalauja daug pastangų, todėl dažniausiai nėra brangūs. Saugūs ir efektyvūs sraigtasparnių uostai gali būti sukurti naudojant nedidelę aptvertą žolę ar asfaltuotą plotą.
Kai kurios šalys (Japonija, Anglija, JAV) sukūrė savo racionalius reikalavimus sraigtasparnių uostų projektavimui ir statybai, aprūpindami juos priešgaisrine įranga, baimindamiesi nelaimingų atsitikimų.
Toliau aptariamos kai kurios JAV Federalinės aviacijos administracijos parengtos antžeminių ir aukštųjų sraigtasparnių uostų projektavimo gairės. Pateikiami pagrindiniai veiksniai, į kuriuos atsižvelgiama projektuojant ir statant sraigtasparnių uostus. Sprendimų priėmimas grindžiamas žinomų tipų sraigtasparnių eksploatavimo praktika, apibendrinančia JAV sraigtasparnių ir nusileidimo aikštelių projektavimo ir statybos patirtį.
