Хаалттай объект руу нэвтрэх нь үргэлж сэтгэл хөдөлгөм байдаг бөгөөд одоо хиймэл дагуулын газрын зургаас дахин нэг сайтаар өргөжсөнийг олж мэдээд би алдартай газруудаар дахин зочлохоор шийдэв. Цаг агаар хүйтэн, үүлэрхэг байсан ч Бернштейний алдарт "Зорилго бол юу ч биш, хөдөлгөөн бол бүх зүйл" гэсэн үг намайг машинд суулгаж, Санкт-Петербург хотын ойролцоо байрладаг Горелово дүүрэг рүү чиглүүлэв.
1. Цэргийнхэн нисэх онгоцны буудлыг нэлээд эрт орхиж, ангаруудыг жижиг онгоцоор түрээслэв. Тэнд зогсож буй онгоцнуудын ихэнх нь Cessnas байдаг.
Панорама (том харах бол товшино уу)
2. ИЛ-14П "Зөвлөлт Холбоот Улс"-ыг газар дээр нь байрлуулаад нэг жил болж байна.
3. Ил-14-ийн байдал гунигтай байна, хөлийг аль хэдийн арилгасан. Тэр тэнгэрийг харахаа больсон бололтой. Би үнэхээр буруу бодож байна гэж найдаж байна.
4. Горелово нисэх онгоцны буудалд онгоцнууд бүрээстэй, бүх нислэгийг хориглосон бол 2012 оны 8-р сард унасан Cessna-гийн хэргийн мөрдөн байцаалтын ажиллагаа үргэлжилж байна.
5. L-29 "Дельфин". Хамгийн гол нь L-29 зогсож байна.
6. Радарын станц Р-19 ба радио өндөр хэмжигч - нислэгийг дэмжих хэрэгсэл.
7. ХБЗ-ийн дагуу алхсаны дараа таны нүдний өмнө нисдэг тэрэгний буудлын панорама нээгдэнэ (томруулахын тулд дарна уу)
8. 419 АРЗ-д их засварт нисдэг тэрэгнүүд ирлээ. Тус компани байлдааны довтолгооны нисдэг тэрэгний засварт бүрэн анхаарлаа хандуулж байна. Аж ахуйн нэгжийн нийт үйлдвэрлэлийн талбай нь 33314 кв. м.
10. Панорама (томруулах бол товшино уу)
11. Машины зогсоол дээр маш олон нисдэг тэрэг байдаг.
12. Ми-24-ийн хамгийн дээд хурд нь 335 км / цаг, аялалын хурд нь 270 км / цаг юм. 1000 км хүртэл нисч чадна.
13. Ми-24 нисдэг тэргийг бага багаар илүү орчин үеийн Ка-50, Ми-28, Ка-52 нисдэг тэргээр сольж байна.
14. Дахин боловсруулахад бэлтгэсэн машин
15. Мөн энэ нь их засварыг хүлээж байна
16. Нисдэг тэрэгний зэвсгийг бүрэн устгасан.
17. Ми-24 устгах зориулалттай
22. Ар талд нь панорама зураг авах тав тухтай шатыг барьсан.
23. Панорама (томруулахын тулд товшино уу)
28. Энэ ягаан нь жил хагасын турш зогсож, хоёр дахь удаагаа фрэймэнд орлоо.
29. Залгуурууд сайтын хаа сайгүй байдаг
30. Машины зогсоол руу хийсэн энэ аялал нь цөхрөл, цөхрөлийн мэдрэмжийг төрүүлээгүй.
32. Ми-24-ийн сүүлний доор юу байдаг вэ? Дулаан баригчийг буудах төхөөрөмж?
35. Тээвэр, байлдааны нисдэг тэрэг Ми-8ТБ (Хип-Е).
36. Доплерийн хурд ба дрифт хэмжигчтэй савны сүүлний бөмбөрцгийн доор байрладаг.
38. Ми-8МТ - нисдэг тэрэгний хамгийн сүүлийн үеийн өөрчлөлт нь тээвэрлэлтээс тээвэр-байлдааны нисдэг тэрэг рүү шилжих логик дүгнэлт болсон юм. Илүү орчин үеийн TVZ-117 MT хөдөлгүүрүүдийг нэмэлт AI-9V хийн турбины төхөөрөмж, агаарын оролтод тоосноос хамгаалах төхөөрөмж суурилуулсан. "Газар-агаар" ангиллын пуужинтай тэмцэхийн тулд хөдөлгүүрийн халуун хийг сарниулах, хуурамч дулааны байг буудах, импульсийн IR дохио үүсгэх системүүд байдаг. 1979-1988 онд. Ми-8МТ нисдэг тэрэг Афганистан дахь цэргийн мөргөлдөөнд оролцсон.
39. Ми-8 бол дэлхийн хамгийн өргөн тархсан нисдэг тэрэг юм. Дэлхийн нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлийн түүхэнд нийт үйлдвэрлэсэн 12 мянга гаруй нисэх онгоцны тоогоор энэ ангиллын онгоцнуудын дунд ижил төстэй зүйл байдаггүй.
42. Загвар зохион бүтээгчид
44. Ми-8MTPB гацах нисдэг тэрэг
45. Jammer Mi-8PPA
48. Өөр нэг саатуулагч
50. Амжилттай хог хаягдал тэнгэрийн хаяа
53. Илт хүйтэн болж, бороо орж, явах цаг болжээ. Объект руу чимээгүйхэн нэвтэрсний дараа та үүнийг чимээгүй орхих хэрэгтэй.
55. Газарзүйн байршлын үйлчилгээнд Foursquare 419 ARZ нь бүртгүүлэхэд зориулагдсан.
56. Байршлыг нь сүүлийн удаа хараад би гэртээ харьж байна.
57. ХБЗ-ийн панорама
58. Мөн уламжлал ёсоор хүн бүрийн үнэ төлбөргүй зочлох объектын координат.
Бусад тайлангууд
Бид Ленинград мужид эрвээхэйтэй нисдэг тэрэг бүхий сайтын тухай ярьж байна. Тэднийг хадгалахын тулд нэг нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын том хэсгийг хуваарилсан. ДНБ дээр нэлээд хэдэн нисдэг тэрэг байдаг - зургаа гаруй. Төмөр шувууг хаягдал болгохгүйн тулд талбайг гинжний тороор хашаалж, хоёр үзүүрт нь нохойтой харуулуудыг байрлуулжээ. Бүх зүйл хуучин нисэх онгоцны буудал дээр байрладаг тул орон зай бүхэлдээ тод харагдаж байсан тул хамгаалагчид биднийг замдаа ч анзаарч чаддаг байв. Гэхдээ бид азтай байсан - эрэлхэг манаач машинаа засах завгүй байсан бөгөөд юу ч анзаарсангүй, түүний үнэнч нохой нь биднийг үнэртэж чадахгүй байсан, учир нь бид налуу талд байсан тул салхи бараг үргэлж үлээж байв. Богинохон зураасаар сайтад хүрч ирээд бид тор доогуур тайвнаар мөлхөв. Нисдэг тэрэгнүүд жигд эгнээнд зогсож, тэдэнтэй зэрэгцэн зогсож байсан тул бид хамгаалагчдад огт харагдахгүй болж, аюулгүй зураг авах боломжтой болсон.
01. Эрвээхэйтэй нисдэг тэрэгнүүд нь МИ-24, нөгөө нь МИ-8 гэсэн хоёр эгнээнд хуваагддаг. Би сүүлчийнхээс эхэлье.
02. Эхлэхийн тулд энэ гайхамшигтай машины түүхийг ярих нь зүйтэй юм. 50-аад оны сүүлээр Михаил Леонтьевич Мил хийн турбин хөдөлгүүртэй гадаадын нисдэг тэрэгний давуу талыг олж хараад МИ-4-ийг поршений цахилгаан станцаар солих шинэ машин бүтээхийг санал болгов. Гэвч түүнд татгалзсан хариу өгсөн тул тус улсын удирдлага МИ-4-ийн сайн тогтсон томоохон үйлдвэрлэлийг өөрчлөхийг хүсээгүй. Дараа нь Мил шинэ нисдэг тэрэг бүтээхгүй, харин хуучин нисдэг тэргийг өөрчлөхийг санал болгов.
03. Энэ мэх нь үр дүнд хүрч 1958 онд төсөл батлагдсан. Ирээдүйн нисдэг тэргийг "В-8" гэж нэрлэсэн. Машины захиалагч нь ЗТХЯ. Төсөл нь МИ-4-ийн албан ёсны шинэчлэл байсан тул томоохон өөрчлөлт хийх боломжгүй байв. Энэхүү загвар нь дээвэр дээрээ нэг хөдөлгүүртэй МИ-4 онгоцонд суурилагдсан бөгөөд нисдэг тэрэгний хувьд сайжруулсан онгоцны хөдөлгүүрийг ашигласан. Тэр үед Зөвлөлтийн нисдэг тэрэгний хийн турбины цахилгаан төхөөрөмж төслүүдэд ч байгаагүй.
Эхний B-8 прототип
04. В-8 нисдэг тэрэгний ажил ид өрнөж байсан хэдий ч Михаил Мил хос хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэгний төслийг хэрэгжүүлэхийг хүсч байсан бөгөөд удалгүй ийм боломж гарч ирсэн нь америкчуудын талархалыг хүлээсэн юм. 1959 онд Никита Сергеевич Хрущев АНУ-д албан ёсны айлчлал хийхээр ирсэн бөгөөд түүнийг Оросын цагаачлалын инженер Игорь Сикорскийн зохион бүтээсэн засгийн газрын S-58 нисдэг тэргээр зугаалуулжээ. Нисдэг тэрэг ЗСБНХУ-ын тэргүүнийг гайхшруулсан бөгөөд тэр мэдээжийн хэрэг ийм зүйлийг хүсч байсан, ялангуяа АНУ-ын Ерөнхийлөгчийн ЗСБНХУ-д хариу айлчлал хийхээр төлөвлөж байсан тул. Эх орондоо буцаж ирэхэд Хрущевт B-8-ийг үзүүлсэн бөгөөд Миль ийм загвар нь илүү аюулгүй, тав тухтай байсан тул хос хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэгний саналаа дэвшүүлж, боломжоо ашиглахаар шийджээ. Энэ мөчийг зөв сонгож, 1960 оны 5-р сард ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөл В-8 дээр суурилсан хоёр хийн турбин цахилгаан станц бүхий нисдэг тэрэг бүтээх тухай тогтоол гаргажээ.
05. Шинэ машин бүтээх зөвшөөрлийг авсны дараа хамгийн том бэрхшээл гарч ирэв - нисдэг тэрэгний хийн турбин хөдөлгүүр. Ихэнх дизайны товчоонууд энэ хүнд хэцүү ажилд оролцохыг хүсээгүй бөгөөд Сергей Петрович Изотовын удирдлаган дор OKB-117-ийг эс тооцвол энэ төрлийн хөдөлгүүрийн амлалтыг ойлгож байгаа бололтой. Мил зогсож, хөдөлгүүрийг бүтээх хүртэл хүлээхгүй байсан тул туршилтын таван машин бүтээхээр шийдсэн бөгөөд эхний хоёр нь нэг өөрчлөгдсөн AI-24V онгоцны хөдөлгүүртэй, дараагийн гурван машин нь хоёр хөдөлгүүртэй. Дизайн товчоо S.P. Изотов, тэр үед эрчим хүчний нэгжийг угсрах ёстой.
06. 1961 оны зун В-8 онгоцны анхны дээж бэлэн болж, 6-р сарын 24-нд анх хөөрч, хоёр долоо хоногийн дараа Тушино хотод болсон агаарын шоунд олон нийтэд үзүүлжээ. Мөн оны намар нэг хөдөлгүүртэй хоёр дахь машин үйлдвэрлэв. Жилийн дараа OKB S.P. Изотова ТВ2-117 хөдөлгүүрийн анхны хуулбарыг өгсөн бөгөөд энэ нь төлөвлөснөөс илүү хүчтэй болсон. Үүнээс болж нисдэг тэрэгний дамжуулалтад хэд хэдэн өөрчлөлт хийх, мөн OKB S.P-д дахин итгэмжлэгдсэн шинэ хурдны хайрцгийг үйлдвэрлэх шаардлагатай болсон. Изотов. Харьцуулбал, AI-24V нь 1900 морины хүчтэй, шинэ TV2-117 нь 1500 морины хүчтэй байсан боловч тэдгээрийн хоёр нь байсныг мартаж болохгүй. Хоёрдахь прототип дээр хөдөлгүүр, шинэ гурван үе шаттай гаригийн хурдны хайрцгийг VR-8 суурилуулсан бөгөөд энэ нь V-8A шинэ индексийг хүлээн авсан. 1962 оны 8-р сарын 2-нд тэрээр анх удаагаа агаарт хөөрөв.
Хоёр дахь прототип V-8A
07. В-8А-г турших явцад нарийн ширийн зүйлийг байнга сайжруулж байв. Бүх өөрчлөлтийг улсын хүсэлтээр цэргийн буух загвараар хийсэн V-8AT-ийн гурав дахь прототипт хийсэн. Олон өөрчлөлт гарсан, би зөвхөн цөөн хэдэн зүйлийг тэмдэглэх болно: чичиргээг бууруулж, нислэгийн гүйцэтгэлийг сайжруулахын тулд үндсэн роторт өөр ир нэмсэн; багийн хажуугийн хаалганууд өөрчлөгдөж, ачааны тасалгааны хажуугийн хаалга гүйдэг; шинэ автомат нисгэгч суурилуулсан; мөстөлтөөс хамгаалах шинэ дулааны цахилгаан системийг суурилуулсан; явах эд ангиудын сааруулагчийг сольсон; хөдөлгүүрүүд нь хөдөлгүүрийн ажиллагааг синхрончлох, үндсэн роторын эргэлтийн хурдыг хадгалах автомат удирдлагын системээр тоноглогдсон; хөдөлгүүрүүдийн аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд үлдсэн хөдөлгүүрийн хүчийг автоматаар нэмэгдүүлсэн. нислэгээ үргэлжлүүлэх. 1963 оны зун V-8AT нисэх онгоц болон газар дээрх тэсвэр тэвчээрийн туршилт хийхэд бэлэн болжээ. 1964 оны 4-р сарын 19-ний туршилтын үеэр туршилтын нисгэгч В.Колошенкогийн багийнхан B-8AT онгоцонд дэлхийн хоёр дээд амжилтыг тогтоожээ: хаалттай маршрутын дагуух зайн дээд амжилт (2465.7 км), 2000 км (201.8 км / цаг) хурдны дээд амжилт. ). 1964 оны 5-р сард 4-р V-8AP прототипийг засгийн газрын нисдэг тэрэг болгон угсарч, засгийн газрын дээд хэсэгт үзүүлэв. Тэдэнд нисдэг тэрэг таалагдсан бөгөөд 1964 оны 11-р сард зорчигч болон цэргийн буух хувилбаруудыг цуврал болгон хөөргөхийг санал болгов. Тав дахь прототип нь масс үйлдвэрлэлийн стандарт болсон бөгөөд үүнийг зорчигч тээврийн хувилбараар хийсэн. 1965 оны сүүлээр анхны цуврал МИ-8Пууд Казанийн үйлдвэрийн дэлгүүрүүдээс гарчээ. Мөн онд нисдэг тэргийг Парист болсон нисэхийн үзэсгэлэнд үзүүлж, өндөр үнэлгээ авч, дэлхийн шилдэг дунд зэрэглэлийн нисдэг тэрэгнүүдийн нэгээр шалгарчээ.
08. МИ-8 нь МИ-4-ээс илт давуу талтай байсан ч цэргийнхэн шинэ машин руу шилжих гэж яарсангүй. Харин эргэлтийн цэг нь Вьетнамын дайн байв. Америкчууд орчин үеийн нисдэг тэргийг хэр үр дүнтэй ашиглаж байгааг хараад Зөвлөлтийн цэргийн албан тушаалтнууд агаарын тээврийн МИ-8 хувилбарыг аль болох хурдан үйлдвэрлэхийг хүсчээ. 1968 онд бүх туршилтыг давж, түүнийг Зөвлөлтийн армид өргөж авч, МИ-8Т хэмээх нэрийг авсан.
09. МИ-8-ын түүхэн дэх дараагийн чухал үйл явдал бол ТВ2-117 цахилгаан станцыг тус бүр нь 1900 морины хүчтэй TV3-117 хөдөлгүүрээр шинэчилсэн явдал юм. -тай. Энэхүү хөдөлгүүрийг өнгөрсөн зууны 60-аад оны дундуур Изотовын дизайн товчооноос МИ-8 дээр суурилсан хоёр нутагтан нисдэг тэрэгний хувилбарт зориулан бүтээжээ. Шинэ хөдөлгүүрээс гадна хурдны хайрцагтай хурдны хайрцгийг өөрчлөлтөд сольж, стартер генератор бүхий AI-9 нэмэлт эрчим хүчний нэгж гарч ирэн, сүүлний ротор нь урвуу эргэлттэй болсон нь зохицуулалтыг сайжруулсан. Ажил эхлэхээс эхлээд масс үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх хүртэл 10 жил өнгөрчээ. 1977 онд анхны шинэчлэгдсэн МИ-8Ц-ийг үйлдвэрлэж, МИ-8МТ индексийг хүлээн авсан. Эхэндээ шинэ хувилбарын захиалга цөөхөн байсан, цэргийнхэн хуучин хувилбарыг илүүд үздэг байсан ч Афганистанд дайн эхэлснээр илүү сайн тоног төхөөрөмж шаардлагатай болж эхэлснээр бүх зүйл өөрчлөгдсөн. Дайны төгсгөл ойртох тусам МИ-8МТ нь угсрах шугам дээр аль хэдийн гол нь болсон байв.
10. 70-аад оны дундуур шинэчлэлт хийсний дараа 80-аад оны дундуур дахин хоёр шинэчлэл хийсэн - MI-8MTV (4000 м хүртэл өндөрт хөөрч бууж, 6000 м хүртэл өндөрт нисч чаддаг өндөрт зориулсан хувилбар) мөн 90 -x-ийн дунд - MI-8MTKO (өдөр цагийн хувилбар). МИ-8 нисдэг тэрэгний гол давуу талуудын нэг нь түүний бүх нийтийн дизайн гэж тооцогддог бөгөөд үүний ачаар иргэний болон цэргийн зориулалтаар янз бүрийн зорилгоор зуу гаруй өөрчлөлтийг үйлдвэрлэсэн.
11. Сайт дээр маш олон EW цэргийн нисдэг тэрэг байдаг тул эдгээр өөрчлөлтүүдийн талаар илүү дэлгэрэнгүй ярих нь зүйтэй болов уу.
12. ЗСБНХУ-д үйлчилж байсан МИ-8Т нисдэг тэрэгнүүд гарч ирснээр тэдгээрт иж бүрэн цахим сөрөг хүчний станц суурилуулах боломжтой болсон. Эдгээр төхөөрөмжүүдийн тусламжтайгаар илрүүлэх радарын дэлгэц дээр хөндлөнгийн нөлөөлөл үүсдэг бөгөөд энэ нь нисдэг тэрэг болон түүнд хамрагдсан агаарын төхөөрөмжийн бүлэг хүртэлх зайг тодорхойлоход хүндрэл учруулж, чиглүүлж, зорилтот байнгын хяналтыг хүндрүүлдэг. Эхний нисдэг тэрэгнүүд - саатуулагчид өнгөрсөн зууны 70-аад онд гарч ирсэн.
13. Гэрэл зураг дээр МИ-8ППА нисдэг тэрэг, PP товчлол нь - саатагч гэсэн утгатай бөгөөд "А" үсэг нь нисдэг тэрэгний хөндлөнгийн оролцоо үүсгэхэд ашигладаг гол станцын нэрний эхний үсэг юм. - "Азалия". Од зурсан тэгш өнцөгт хайрцаг нь SPS-63 (66) түгжрэлийн станцын антенн бөгөөд энэ нь зүгээр л Азалиятай холбоотой юм.
14. Ихэнхдээ SPS-5M2 "Fasol" гацах станцыг MI-8PPA дээр нэмэлт суурилуулсан.
15. Станцын шошны нэрийг диполь антеннаар өгсөн бололтой, шошны цэцэгтэй зарим талаар төстэй юм.
16. Антеныг хоёр талдаа суурилуулсан.
18. Нисдэг тэрэгний ёроолыг харвал электрон байлдааны станцуудын хөргөлтийн системийн тос-агаарын радиаторууд харагдана.
19. Ми-8ППА нисдэг тэрэгнүүд нь энэ сайт дээр гацаж буй цорын ганц нисдэг тэрэг биш юм. 1971 онд анх гарч ирсэн Ми-8SMV хэмээх электрон дайны анхны өөрчлөлтийн нисдэг тэрэгнүүд хадгалагдаж байна. Нисдэг тэрэг нь түүн дээр суурилуулсан Smalta-V саатуулах системийн ачаар нэрээ авсан. Энэхүү цогцолборын гол ажил нь Америкийн Hawk агаарын довтолгооноос хамгаалах системд саад учруулах явдал байв.
20. 70-аад онд хийсэн анхны дээжийг жинхэнэ байлдааны нөхцөлд туршихаар шийдсэн. Үүний тулд Арабын нисэх хүчний дайралтаас хөндийг бүрхсэн Израилийн Hawk агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг байрлуулсан Ойрхи Дорнод дахь Бекаа хөндийд Смалта-V цогцолборыг суурилуулсан. Онгоцонд пуужин харвамагц операторууд цогцолборыг асааж, хөөргөсөн пуужингууд замналаа өөрчилж эхэлсэн бөгөөд нэг бол газарт унаж, эсвэл өөрөө өөрийгөө устгаж, удирдлагын дээд хязгаарыг давжээ. Хөндийд суурилуулсан цогцолбор нь нисдэг тэрэг биш автомашиных байсан боловч МИ-8 дээр суурилуулсан Смальта-V түгжрэлийн систем нь үр дүнтэй байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй.
Баруун талд нисдэг тэрэг - Ми-8SMV
21. Цонхтой нэг эгнээнд суурилуулсан жижиг квадратууд нь Смалта-V электрон байлдааны станцын антенууд юм.
22. Бараг бүх хүн энэ саатуулагчаас аль хэдийн хасагдсан боловч энэ нисдэг тэрэгний их биений дээвэр дээр улайсдаг чийдэнгийн ногоон суурьтай төстэй нарийн ширийн зүйлийг харж болно - энэ бол SOEP-V1A "Lipa" дулааны дуу чимээний гэрэл юм. Энэ нь төхөөрөмжийг зөөврийн агаарын довтолгооноос хамгаалах систем (MANPADS) гэх мэт хэт улаан туяаны чиглүүлэгч пуужингаас хамгаалах зорилготой юм.
23. Нисдэг тэрэгний IR удирддаг пуужингийн эсрэг нийт хоёр төрлийн хамгаалалт байдаг. Дээрх зураг дээрх чийдэн болон одны хажууд түргэн тусламжийн нисдэг тэрэгний хажуу талд харагдахуйц заль мэхийг суллах төхөөрөмж. Энэ аппаратын тал бүр дээр ASO-2V хавхыг буудах цацрагууд байдаг. Ийм хамгаалалтын төлөвлөгөөний зарчим нь маш энгийн бөгөөд пуужин нисдэг тэрэг рүү нисэх үед ASO-2V нь их хэмжээний дулаан үүсгэдэг пиротехникийн төхөөрөмжийг буудаж, улмаар пуужинг өөрөөсөө холдуулдаг.
24. Сүүлний ёроолд та тэгш өнцөгт хайрцгийг харж болно - энэ нь хурдны вектор, газрын хурдны модуль, шилжилтийн өнцөг болон шилжилт хөдөлгөөний бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг автоматаар тасралтгүй хэмжих, заах зориулалттай Доплер хурд ба шилжилт хэмжигч (DISS) радарын станц юм. нисдэг тэрэгний байршлын координатыг бие даан эсвэл навигацийн төхөөрөмжтэй хослуулан .
25. Нисдэг тэрэгний хамгийн чухал элементүүдийн нэг бол жолоодлогогүй байх болно. Энэ машины ажиллах зарчим нь маш энгийн. Сэнсний ир бүр нь эргэлтийн үед тойргийг дүрсэлдэг. Хэрэв гол роторын ирийг уртааш тэнхлэгтэйгээ харьцуулахад хөдөлгөөнтэй болгож, эргэлтийн хавтгайд налуу өнцгийг өөрчлөх боломжтой бол нисдэг тэрэгний хөдөлгөөнийг маш амархан удирдаж болно. Нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэлд нийтдээ хоёр загварын схемийг ашигладаг: Юрьев ба Сикорский, тэдгээр нь гадаад ялгаатай боловч үйл ажиллагааны зарчмын хувьд ижил байдаг. МИ-8 нисдэг тэрэгнүүд нь Оросын эрдэмтэн Б.Н.Юрьевын 1911 онд зохион бүтээсэн схемийг ашигладаг.
26. Эхэндээ эдгээр нисдэг тэргийг эрвээхэйтэй гэж бичиж байсан ч сэлбэг хэрэгсэлд зориулж задлах зориулалттай юм шиг сэтгэгдэл төрсөн. Жишээлбэл, энэ МИ-8Т нь эцсийн цацраг, түлшний сав, гол ротор, сэнс зэрэгээ аль хэдийн алдсан бөгөөд энэ нь зөвхөн анх харахад л харагдаж байна.
27. Зарим нисдэг тэргэнд янз бүрийн амьтдын бэлгэ тэмдгийг харж болно. Дээрх зураг дээр цагаан баавгай, МИ-8МТ-ийн ёроолд цасан шар шувууг дүрсэлсэн байна. Тэдгээрийг ямар нэг шалтгаанаар зурсан байх магадлалтай, гэхдээ би эдгээр бэлгэ тэмдгийн талаар ямар ч мэдээлэл олж чадаагүй.
28. МИ-8Т ба МИ-8МТ-ийн өөр нэг ялгаа нь хажуугийн фермүүд дээрх дам нурууны бэхэлгээний тоо нэмэгдсэн явдал бөгөөд шинэчилсэн хувилбарт өмнөх шигээ хоёр биш харин гурван эзэмшигч байсан. Тиймээс нисдэг тэрэг илүү их зэвсгийг өргөх боломжтой байв.
30. МИ-8-ийн бүх нийтийн загвараас гадна нисдэг тэрэгний нэр хүндэд түүний хэмжээс нөлөөлсөн. Чухам ийм хэмжээ, ангиллын нисдэг тэрэг нь дэлхийд хамгийн их эрэлт хэрэгцээтэй байгаа юм. Эдгээр нисдэг тэргийг янз бүрийн улс орнууд сайн дураараа худалдаж авсан нь гайхах зүйл биш юм. 2012 онд янз бүрийн өөрчлөлттэй МИ-8 онгоцууд дэлхийн 93 оронд зарагдсан.
31. Өнгөрсөн зууны 70-аад оны дундуур МИ-8МТ гарч ирснээр түүний экспортын хувилбарыг МИ-17 гэж нэрлэдэг байсан бол бусад улс орнуудад хүргэх орчин үеийн хувилбаруудыг мөн адил нэрлэжээ. Жишээлбэл, экспортын хувилбарт MI-8MTV-1-ийг Ми-17-1V гэж нэрлэдэг.
32. МИ-8 нисдэг тэрэгний түүхийн 50 гаруй жилийн хугацаанд нийтдээ 12000 гаруй хувь үйлдвэрлэгдсэн нь энэхүү нисдэг тэрэг нь ЗХУ, ОХУ-ын төдийгүй дэлхий даяар хамгийн том хос хөдөлгүүрт нисдэг тэрэг болсон юм. .
33. Үүгээр би Ленинград муж дахь эрвээхэйтэй МИ-8 нисдэг тэрэгнүүдээр дуусгаж байна.
Одоо бид Мил Дизайн Товчооны нисдэг тэрэгний тухай ярих болно - домогт наймын нэгэн адил хуучин хөөрөх зурвас дээр дараалан зогсож байсан МИ-24.
Энэ бүхэн 60-аад оны эхээр эхэлсэн бөгөөд МИ-8-тай ижил төстэй хувилбарын дагуу хөгжсөн. Цэргийн удирдлага ердийнх шигээ цоо шинэ зүйл гарч ирэх санааг тийм ч таатай хүлээж аваагүй, сайн туршсан хуучин технологийг илүүд үздэг байв. Тиймээс Михаил Леонтьевич Мил шинэ нисдэг тэрэг бүтээхийн тулд нэг жилээс илүү хугацаа зарцуулах шаардлагатай болсон. Мил 1963 онд Зөвлөлтийн анхны төрөлжсөн байлдааны нисдэг тэргийг бүтээх санал тавихад түүний санаа ЗХУ-ын Батлан хамгаалахын сайд Р. Малиновскийг зөөлрүүлж хэлэхэд хүйтэн байдлаар уулзсан. Үүний дагуу ирэх таван жилийн төлөвлөгөөнд уг төслийг тусгаагүй. Гэвч МИ-8-ийн нэгэн адил эргэлтийн цэг нь Вьетнамын дайн байсан бөгөөд энэ үеэр АНУ-ын арми тусгай зориулалтын Bell AH-1 Cobra довтолгооны нисдэг тэргийг ашиглаж эхэлсэн юм. Вьетнамд тэдгээрийг ашиглах нь маш амжилттай болж, дайсагналцах үед ийм төрлийн нисэх онгоцны маш сайн чадавхийг харуулсан. Энэ бүхэн нь ижил төстэй байлдааны машин бүтээхийг дэмжсэн Майлын аргументуудыг нэмэв.
1967 онд Михаил Мил засгийн газрыг шинэ төрлийн нисдэг тэрэг - байлдааны талаар зөвлөлдөхийг ятгав. Зөвлөл зөвшилцөлд хүрч чадаагүй ч Мил дизайны товчоо болон Камовын дизайны товчооноос зэвсэгт нисдэг тэрэгний техникийн санал боловсруулахыг хүссэн. Михаил Мил далайн эрэг дээрх цаг агаарыг хүлээгээгүй тул түүний дизайны товчоо аль хэдийн бүтээн байгуулалттай байсан бөгөөд үүний үр дүнд нэг биш, харин хоёр техникийн санал боловсруулжээ. Эхнийх нь 7 тонн жинтэй нэг хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэг, хоёр дахь нь 10.5 тонн жинтэй хос хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэг юм. Харин Камовын дизайны товчоо эсэргүүцэл багатай замыг туулж, аль хэдийн ашигласан КА-25 нисдэг тэргийг зэвсгээр тоноглох гэсэн илүү хямд, хялбар сонголтыг санал болгов. Үүний үр дүнд Мил дизайны товчооны санал болгосон хос хөдөлгүүртэй хувилбар нь цэргийн дээд удирдлагад таалагдсан. Шинэ машин нь B-24 гэсэн нэртэй болсон.
02. Төслийн ноорог зурах ажил 1968 оны 5-р сард М.Л.Милийн удирдлаган дор эхэлсэн. 1969 оны 2-р сард засгийн газрын комисс үүнийг баталж, мөн оны 6-р сард анхны прототипийг бүтээжээ. Анхны дээжийг бүтээх ийм хурдан хурд нь үндсэн бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг МИ-8, МИ-14 нисдэг тэрэгнүүдтэй нэгтгэсэнтэй холбоотой юм. 1969 оны 9-р сарын 19-нд В-24 анхны нислэгээ хийлээ.
B-24-ийн анхны прототип
03. 1970 оны 6-р сард машины улсын туршилтууд эхэлж, нэг жил хагас үргэлжилсэн. Туршилтын явцад хажуугийн тогтвортой байдлыг сайжруулахын тулд далавчны өнцгийг өөрчилсөн. Мөн танк эсэргүүцэгч Фаланга цогцолборыг пуужин хөөргөх үед өөрийн биеийг мөргөх эрсдэлтэй байсан тул их биений ойролцоох хүрээнээс далавчны үзүүрт суурилуулсан тусгай багана руу шилжүүлсэн байна. Бүхээг нь мөн өөрчлөгдсөн тул онилгоо, чиглүүлэгчийн цогцолборыг багтаахын тулд уртасгах шаардлагатай болсон.
В-24-ийн хоёр дахь прототип
04. 04. 1970 оны эцэс гэхэд анхны загваруудад өөрчлөлт орж, нисдэг тэрэг бодитоор бэлэн болсон бөгөөд төлөвлөсөн зэвсэглэлээс эрт байв. Тиймээс 1971 онд эхэлсэн цуврал үйлдвэрлэл нь илүү энгийн Фаланга-М танк эсэргүүцэх систем, А-12.7 пулемёт бүхий МИ-24А хувилбарт шилжсэн. Таван жилийн дотор 250 орчим ширхэг үйлдвэрлэсэн. Тэр үед анхны хоч гарч ирэв - "шил" нь бүхээгтэй ижил төстэй бүтээгдэхүүн юм.
Мэдээж зэвсгийн ажил үүгээр дууссангүй. YaKB-12.7 пулемёт бүхий USPU-24 хөдөлгөөнт пулемётыг суурилуулсан МИ-24Б-ийн шинэ хувилбар гарч ирэв. Танк эсэргүүцэх цогцолборыг Фаланга-М-ээс Фаланга-П болгон шинэчилж, чиглүүлэх, чиглүүлэх системийг сайжруулж, одоо нисдэг тэрэг эдгээр ажиллагааны үеэр 60 градусын зайд маневр хийх боломжтой болсон нь байлдааны үр нөлөөг эрс нэмэгдүүлсэн.
Гэвч гэнэтийн байдлаар МИ-24А нисдэг тэрэгний ашиглалтын явцад гарсан асуудлуудын улмаас төслийн цаашдын хөгжлийг түр зогсоов.
МИ-24А
05. Гол дутагдал нь бүхээг байсан. Нэгдүгээрт, үзэгдэх орчин муу байсан, хоёрдугаарт, нисгэгч, оператор хоёр зэрэгцэн сууж байсан тул тулалдаанд нэг амжилттай цохилт өгснөөр нисдэг тэргийг багийн бүрэлдэхүүнээс хасах боломжтой байв. Бүхээгтэй холбоотой нөхцөл байдал нэлээд хурдан шийдэгдсэн. 1971 оны эхээр нум бүрэн өөрчлөгдсөн. Одоо нисгэгч, оператор өөр өөр хуягт бүхээгт, өөр өөр өндөрт байв. Үүнээс гадна Raduga-F ажиглалтын төхөөрөмжийг өргөнөөр харах боломжийг олгосон. Өөрчлөлтүүд нь сүүлний роторт мөн нөлөөлж, түүнийг баруун талаас боомт руу шилжүүлж, нөгөө чиглэлд эргэлдэж эхлэв. Гаднах байдлаар нисдэг тэрэг танил дүр төрхтэй болж, "матар" гэсэн шинэ хоч авсан.
06. МИ-24-ийн төлөвлөгөөт зэвсэглэл бэлэн болоогүй байсан тул 1973 онд Фаланга-П АТГМ бүхий МИ-24Д-ийн завсрын хувилбар гарсан. Хоёр жилийн дараа Штурм-V хэмээх дуунаас хурдан удирддаг пуужин бүхий танкийн эсрэг цогцолборыг боловсруулж дуусгаж, МИ-24В индексийг хүлээн авсан нисдэг тэрэг дээр суурилуулж эхлэв. 1975 онд энэ нисдэг тэргээр 10 жил үргэлжилсэн үнэмлэхүй хурдны дээд амжилт (368.4 км.цаг) зэрэг хэд хэдэн дээд амжилтыг тогтоосон.
1976 оны 3-р сарын 29-нд ЗХУ-ын засгийн газрын тогтоолоор МИ-24Д, МИ-24В нь тус улсад үйлчилгээнд нэвтэрсэн бөгөөд энэ үед янз бүрийн өөрчлөлттэй 400 орчим тээврийн хэрэгсэл аль хэдийн ашиглалтад орсон байв.
07. Армид нисдэг тэргийг гурван үндсэн хувилбараар ашигласан.
1) Байлдаан - танкийг устгах, хуурай замын цэргүүдийг дэмжих, цэгийн зорилтот болон дайсны хүчийг устгах.
2) Тээвэрлэлт - буух, түүний бүрхэвч, бараа тээвэрлэх, армийн дэвшилтэт ангиудыг хангах.
3) Ариун цэврийн шаардлага хангасан - шархадсан хүмүүсийг тээвэрлэх.
08. Бусад төрлийн тээврийн хэрэгсэл байсан, жишээлбэл, МИ-24Р - цацраг, химийн хяналтын нисдэг тэрэг. Үүн дээр далавчны үзүүрт танк эсэргүүцэх системийн тулгуурын оронд хөрс цуглуулах экскаватор суурилуулж, нэг бууны оронд тусгай төхөөрөмж бүхий тулгуур байрлуулсан байв. Ийм нисдэг тэрэгнүүд Чернобыльд цацрагийн бохирдлын зураглал хийхээр ажиллаж байсан. Нийтдээ 160 ширхэгийг үйлдвэрлэсэн бөгөөд дор хаяж арав нь энэ газарт хадгалагдаж байна.
09. Өөр нэг сонирхолтой өөрчлөлт бол МИ-24П нисдэг тэрэг байв. Үүний гол ач холбогдол нь 30 мм-ийн GSh-30K их бууны тусламжтайгаар галын хүчийг нэмэгдүүлэхэд чиглэв. Бууг суурилуулахад нэлээд бэрхшээлтэй тулгарсан тул энэ нисдэг тэргийг 6 жилийн дараа л цуврал болгон гаргах боломжтой болсон. Би МИ-24П-ийг санамсаргүй дурдаагүй, энэ хувилбарыг хөгжүүлснээр орчин үеийн Орос улсад "матрын" сэргэлт холбоотой байсан ч дараа нь энэ талаар илүү дэлгэрэнгүй ярих болно.
Би энэ өөрчлөлтийн нисдэг тэргийг сайт дээр анзаарсангүй, гэхдээ азаар эрвээхэйтэй машинуудаас хэдхэн километрийн зайд одоо байгаа цэргийн байгууламжаас шинэчлэгдсэн МИ-24П олсон.
10. МИ-24 анхны галын баптисм хүртсэний дараа ЗХУ-ын армид үрчлэгдсэний дараа Этиоп-Сомалийн дайнд (1977-1978) нисдэг тэрэгнүүд өөрсдийгөө төгс харуулсан. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь Зөвлөлтийн довтолгооны нисдэг тэрэгнүүд оролцсон цорын ганц дайн биш байв. Тэд нийтдээ 30 гаруй дайн, цэргийн мөргөлдөөнд ашиглагдаж байсан нь гайхмаар зүйл биш, учир нь МИ-24 нь Африк, Азийн арав гаруй оронд экспортлогдож байсан бөгөөд эдгээр улсууд үргэлж хоорондоо тулалдах дуртай байдаг.
11. Нисдэг тэрэгний хөгжилд нөлөөлсөн хамгийн чухал мөргөлдөөн бол Афганистаны дайн байв. Можахедүүдийн дунд дулаан хайдаг хүний зөөврийн зенитийн пуужингийн систем бий болсноор Зөвлөлтийн цэргүүд нисдэг тэргэнд эдгээр пуужингийн эсрэг хамгаалалтыг яаралтай суурилуулах шаардлагатай болсон тул IR чийдэн гарч ирэхэд дулааны хаалт, дэлгэцийн яндангийн төхөөрөмжүүд гарч ирэв. тэднээс ялгарах дулаан. Мөн зангилааг тоосноос хамгаалах нь чухал байв.
12. Дайны нөхцөлд МИ-8 ба МИ-24-ийн эд ангиудыг солих чадвар, мөн нисдэг тэрэгний амьд үлдэх чадвар маш өндөр байсан нь дашрамд хэлэхэд нисдэг тэрэгний үндсэн системүүд байв. давхардсан. Жишээлбэл, түлшний систем нь 2125 литрийн багтаамжтай таван зөөлөн битүүмжилсэн савтай байсан. Тэгээд ч аль нэг нь эвдэрсэн тохиолдолд шатахууны хангамж тасалдаагүй. Нисгэгч, операторын хуягт бүхээгүүд нэгээс олон хүний амийг жижиг зэвсгээс аварчээ. Дайсан машиныг ноцтойгоор гэмтээж, ямар нэгэн байдлаар нисэх онгоцны буудалд хүрч чадсан ч өндөр засвар үйлчилгээ нь ихэнх тохиолдолд нисэх онгоцны буудал дахь ребригадын хүчээр түүнийг эргүүлэн ашиглах боломжтой болсон.
13. Харамсалтай нь энэ машин хэчнээн тэсвэр тэвчээртэй байсан ч халдашгүй болж чадаагүй тул устгасан МИ-24 нисдэг тэрэгний 127 ширхэг нь Афганистаны ууланд үлджээ.
14. 1989 онд дайн дуусч, мөн онд Милийн конструкторын товчооны Зөвлөлтийн сүүлчийн довтолгооны нисдэг тэрэг МИ-24ВП үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн. Үүний гол ялгаа нь хүч нь хэт их болсон GSh-30K их бууг GSh-23L хоёр хошуутай их буугаар сольсон явдал байв.Михаил Леонтьевич Мил МИ-24 нисдэг тэргэнд ийм зэвсгийг харахыг хүссэн юм.
14. ЗСБНХУ задран унаснаар "матар" хамгийн хүнд үе эхэлж, 90-ээд оны эхээр олноор үйлдвэрлэхээ больсон. Нэгэн цагт том нисдэг тэрэгний флотын нэг хэсэг нь нэг том улс болох ЗСБНХУ-д байсан тусгаар тогтносон орнуудад үлджээ. Хэсэг нь дэлхийн гуравдагч орнуудад зарагдаж эхэлсэн.
15. 90-ээд оны хоёрдугаар хагаст МИ-24-ийг шинэчлэх ажил дахин эхэлсэн.
16. Хуучин машинуудыг сэргээж, хуучирсан тоног төхөөрөмжөөр илүү орчин үеийн тоног төхөөрөмжөөр сольж эхлэв.
17. Гэвч цаг хугацаа алдагдсан хэвээр байн байн шинэчлэгдэж байсан гадаадын нисдэг тэрэгнүүд үр ашгийн хувьд МИ-24-ээс илт давуу болж эхлэв. Тиймээс 90-ээд оны дундуур Мил Дизайны Товчоо "матар" -ыг шинэчлэн шинэчлэх ажлыг эхлүүлжээ. MI-24VP-ийг үндэс болгон авсан бөгөөд сүүлний роторыг илүү орчин үеийн X хэлбэртэйгээр сольсон; шилэн ноосоор хийсэн ир; гол роторын төв нь титан болсон; хөдөлгүүр шинэчлэгдсэн; буух хэрэгсэл - эвхэгддэггүй. Энэхүү нисдэг тэрэг нь MI-24VM индексийг хүлээн авсан. 1999 онд тэрээр анхны нислэгээ хийж, 2000 онд цуврал үйлдвэрлэж эхэлсэн. Шинэ МИ-24ВМ онгоцны гол захиалагч нь ОХУ-ын Батлан хамгаалах яам байв.
Энэхүү шинэчлэлийн ачаар МИ-24 нисдэг тэрэгний ашиглалтын хугацааг 10-15 жилээр сунгахаар төлөвлөж байна. МИ-24ВМ нь бусад оронд ч эрэлт хэрэгцээтэй байсан бөгөөд МИ-35М индексээр Латин Америк, Африк, Азийн орнуудад нийлүүлдэг.
Нийтдээ ЗХУ болон Орос улсад үйлдвэрлэсэн бүх хугацаанд МИ-24-ийн 3500 орчим хувийг үйлдвэрлэсэн.
18. Төгсгөлд нь би эрвээхэйтэй нисдэг тэрэгнүүдийн ойролцоо авч амжсан хэдэн зургийг нэмж оруулах болно.
19. Энд байгаа өнгөлөн далдалсан хүмүүс барилгын ойролцоо байнга гарч ирдэг байсан тул бид нисдэг тэрэгнүүд рүү ойртож чадаагүй.
20. МИ-24РХР.
21. Удирдаагүй пуужингийн хоосон блок бүхий энэ зураг дээр би тоймоо дуусгаж байна.
ОХУ-ын Тээврийн яамны 2011 оны 3-р сарын 4-ний өдрийн N 69 тушаал
"Холбооны нисэхийн дүрмийг батлах тухай" "Газар эсвэл усны талбайд байрлах буух талбайд тавигдах шаардлага"
1997 оны 3-р сарын 19-ний N 60-FZ "ОХУ-ын Агаарын хууль" Холбооны хуулийн 40 дүгээр зүйлийн 7 дахь хэсэгт заасны дагуу (ОХУ-ын хууль тогтоомжийн цуглуулга, 1997, N 12, 1383-р зүйл; 1999, N 28). , 3483-р зүйл; 2004 оны N 35, 3607-р зүйл; № 45, 4377-р зүйл; 2005, N 13, 1078, 2006, № 30, 3290, 3291; 2007, № 19 (I хэсэг); 27, 3213 дугаар зүйл, 46 дугаар зүйл, 5554 дүгээр зүйл, 49 дүгээр зүйл, 6075 дугаар зүйл, 6075 дугаар зүйл, 50 дугаар зүйл, 6239 дүгээр зүйл, 2008 оны 6244, 6245 дугаар зүйл, 29 (I хэсэг), 3418 дугаар зүйл, 30 дугаар зүйл (II тал) ), 3616 дугаар зүйл; 2009 оны N 1, 17 дугаар зүйл; N 29, 3616 дугаар зүйл; 2010, N 30, 4014 дүгээр зүйл; 2011, N 7, 901-р зүйл) Би:
1. Хавсаргасан Холбооны нисэхийн дүрмийг "Газар, усны бүсэд байрлах буух талбайд тавих шаардлага" -ыг баталсугай.
|
I.E. Левитин |
Бүртгэл N 20420
Холбооны нисэхийн дүрмийг "Газар эсвэл усан дээр байрлах буух талбайд тавих шаардлага" баталлаа.
Эдгээр шаардлага нь хуанлийн жилийн хугацаанд 30-аас доош хоног ашигласан, агаараас авсан эсвэл газраас шалгасан ганц буух талбайд хамаарахгүй.
Хэрэв хөлөг онгоцны ашиглалтын баримт бичигт буух газарт тавигдах бусад шаардлагыг тогтоосон бол тэдгээрийг хэрэглэнэ.
Буух газарт тавигдах шаардлагыг онгоц, нисдэг тэрэгний хувьд тусад нь тогтоодог.
Талбайн ХБЗ-ын гадаргуу нь агаарын хөлгийг жолоодох, хөөрөх, буухад саад болох саадгүй байх ёстой. Энэ нь дагалдаж ирэх ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай байх ёстой. ХБЗ-ны өргөнийг уртаас нь хамааруулан тодорхойлно.
Буух талбай нь хамгийн багадаа 1 салхивчаар тоноглогдсон байна. Энэ нь нисэх онгоцны буудлын бүх цэгээс тодорхой харагдах ёстой. Шөнийн цагаар нисэх үед түүнийг гэрэлтүүлэх шаардлагатай. Салхины өнгө нь ойр орчмын бүсээс ялгаатай байх ёстой.
Нисдэг тэрэгний буух талбайд буух, хөөрөх, эцсийн ойртох, хөөрөх, аюулгүйн бүсийг хангасан байх ёстой.
Усны бүсэд байрлах буух талбайд багийнхан болон зорчигчдод туслах аврах хөвүүр бүхий завь байх шаардлагатай.
Ийм талбайн ойролцоох эрэг дээр онгоцны зогсоол, хөлөг онгоцны зогсоол тоноглогдсон байна. Буух газрыг тэмдэглэсэн байх ёстой.
Уг тушаал албан ёсоор нийтлэгдсэнээс хойш 90 хоногийн дараа хүчин төгөлдөр болно.
ОХУ-ын Тээврийн яамны 2011 оны 3-р сарын 4-ний өдрийн 69-р тушаал "Холбооны нисэхийн дүрмийг батлах тухай" Газар, усны талбайд байрлах буух талбайд тавигдах шаардлага".
Бүртгэл N 20420
Энэхүү тушаал нь албан ёсоор нийтлэгдсэн өдрөөс хойш 90 хоногийн дараа хүчин төгөлдөр болно.
Талбайг сонгохдоо дараахь зүйлийг харгалзан үзнэ: нисдэг тэрэгний давуу тал нь босоо хөөрөх, буух тээврийн хэрэгсэл; дуу чимээний түвшин - газар нутгийн чимээ шуугианыг хамгийн бага байлгахын тулд: хөндлөн салхитай хөөрөлт, буултыг багасгаж, хойд салхинд оруулахгүй байх "салхины сарнай"; ирэх, явах маршрутын дагуу ямар ч үед яаралтай буулт хийх боломж.
Хэрэв нисдэг тэрэгний буудал нь тээврийн нисэх онгоцны буудлуудад, терминалын барилгын дээвэр, хормогч, терминалын барилгатай зэргэлдээх талбайд, тухайлбал зорчигчдыг шалгах хэсгүүдийн ойролцоо байрладаг бол зорчигчдын хөдөлгөөнд тодорхой интервалыг өгдөг. Онгоц болон нисдэг тэрэгнүүд хөөрөх, буух үед мөргөлдөхөөс зайлсхийхийн тулд. Нисдэг тэрэгнүүд нисэх онгоцноос илүү удаан такси, нисэх онгоц, нисдэг тэрэгний таксины замуудын хослолыг оруулаагүй болно.
Онгоцны буудал дээр сайтуудыг барилгын дээр биш харин газрын түвшинд барьдаг. Ихэвчлэн тэд онгоцны хормогч дээр тоноглогдсон байдаг, учир нь энэ нь илүү хялбар, хямд, илүү тохиромжтой байдаг.
Нисдэг тэрэгний буудлыг сонгохдоо дөрвөн үндсэн хүчин зүйлийг харгалзан үздэг: оновчтой байршил, нисэх онгоцны буудлын ангилал; нисдэг тэрэгний талбай дахь нислэгийн аюулгүй байдал, нислэг хийхэд нээлттэй агаарын орон зайд үзүүлэх нөлөө; эргэн тойрон дахь нийгэмд үзүүлэх нөлөө.
Нисдэг тэрэгний буудлын оновчтой байршил, ангилал. Нисдэг тэрэгний буудлууд нь газар дээр эсвэл газрын гадаргаас дээш эсвэл усан дээрх барилга байгууламжид байрладаг. Дүрмээр бол хамгийн бага материалын зардлаар нисдэг тэрэгний буудлуудыг газрын түвшинд барьдаг. Нисдэг тэрэгний нисэх онгоцны буудлын ангилал нь юуны түрүүнд нисдэг тэрэгний нислэгийн шинж чанар, шаардлагатай байгууламж, дэмжлэг зэргээс хамаарна. Тиймээс, хэрэв танд нэг нисдэг тэрэгний буудалд хамгийн бага буух төхөөрөмж шаардлагатай бөгөөд туслах байгууламж шаардлагагүй бол жижиг талбай хангалттай байх болно. Богино зайн нисдэг тэрэгний шугам нь зорчигчдын тав тухыг хангаж, цаг хугацаа хэмнэх ёстой тул газар сонгохдоо тээвэрлэлтийн эрэлтийн газарзүйн эх үүсвэрийг тодорхойлохдоо нисдэг тэрэгний нийт аялах хугацааг бусад тээврийн хэрэгслийн нийт аялах хугацаатай харьцуулдаг. тээврийн төрлүүд. Үүнийг хийхийн тулд сайтыг сонгохын өмнө хотын нисэх онгоцны буудлын төлөвлөгөөг харгалзан үздэг. Талбайг сонгохдоо тухайн суурингийн одоогийн ерөнхий төлөвлөгөө, нийт нутаг дэвсгэрийн тээврийн төлөвлөгөөг харгалзан үздэг бөгөөд тэдгээр нь тухайн газрын ашиглалтын талаарх мэдээлэл, тухайн нутаг дэвсгэрийн газрын тээврийн системийн мэдээллийг агуулсан байдаг.
Нисдэг тэрэгний буудлын бүсэд нислэгийн аюулгүй байдал. Нисдэг тэрэгний буудалд тохирох агаарын ойртох боломж нь нислэгийн аюулгүй байдлын гол хүчин зүйл юм. Хөөрөх болон буух зам нь ослын буулт хийх боломжтой газар дээгүүр өнгөрөх ёстой. Энэ нөхцөл нь бүх нэг хөдөлгүүртэй нисдэг тэрэгт шаардлагатай; олон хөдөлгүүрт нисдэг тэрэг нь хөдөлгүүр нь эвдэрсэн ч гэсэн удаан хугацаанд нисэх чадвартай. Хурдны зам, саадгүй задгай газарт ойртох, хөөрөх траекторийг санал болгож байна. Хотын барилга байгууламж, спортын талбай, хүн ам шигүү суурьшсан газруудаар дамжин өнгөрөх замаас зайлсхийдэг. Нисдэг тэрэгний нисэх онгоцны буудал барих талбайн байршлын үнэн зөв үнэлгээг боломжит саад тотгорыг харгалзан нисдэг тэрэгний нислэгийн гүйцэтгэлийг газрын нарийвчилсан судалгаатай хослуулан шалгана. Хэрэв? Нисдэг тэрэгний буудлын талбай нь ослын буух тусгай талбайтай бөгөөд энэ нь нисдэг тэрэгний буудлын ажиллагааг хүлээн зөвшөөрөх боломжтой болгодог. Эдгээр сайтуудын аюулгүй байдлыг хангахын тулд бүх арга хэмжээг авч байна. Жишээлбэл, АНУ-ын зарим нисдэг тэрэгний буудлууд газрыг өөр зориулалтаар ашиглаж байгаатай холбогдуулан ийм газруудыг татан буулгасны улмаас ажлын хэмжээг өөрчлөх шаардлагатай болжээ.
Агаарын орон зайд үзүүлэх нөлөө. Санал болгож буй бүх талбайн үйл ажиллагаа нь агаарын тээврийн аюулгүй, үр ашигтай ашиглалтад үзүүлэх нөлөөллийг тодорхойлох зорилгоор судалж байна. Энэ сайтыг сонгох элемент нь ялангуяа нисэх онгоцны буудал болон бусад нисэхийн аж ахуйн нэгжүүдийн ойролцоо байрлуулахад маш чухал юм. Нисдэг тэрэг байгаа нь нисэх онгоцны хөөрөх, буух ажиллагаанд саад учруулж болзошгүй тохиолдолд нисдэг тэрэгний зогсоол байгуулдаггүй.
Ойролцоох хүн ам суурьшсан газруудад үзүүлэх нөлөө. Нисдэг тэрэгний буудлыг амжилттай барихын тулд түүний ойролцоо амьдардаг хүн ам, ялангуяа үл хөдлөх хөрөнгийн эзэд нисдэг тэрэгний онцлог шинж чанаруудтай урьдчилан танилцах шаардлагатай бөгөөд ингэснээр тэдгээрийг суурин газруудад ашиглах боломжтой болно. Нисдэг тэрэгний буудлыг төлөвлөхдөө маш чухал хүчин зүйл бол нисдэг тэрэгнээс үүсэх дуу чимээний түвшин юм. Нисдэг тэрэгний буудлууд нь эргэн тойрон дахь хүн амд чимээ шуугиан үүсгэхгүй байхаар байрладаг. Ялангуяа хөөрөх, буух замд дуу чимээ ихтэй байдаг тул тэд сайтуудыг байрлуулахыг хичээдэг
траекторийн бүсэд болон түүний ойр орчимд суурьшлын бүс байхгүй байхаар.
Нисдэг тэрэгний геометрийн хэмжээсийг (роторын гол диаметр, урт), түүний дотор зураг төсөлд хамрагдаж буй, гэхдээ энэ талбайд ажиллуулж болох хамгийн хүнд машинуудын нислэгийн шинж чанарыг харгалзан үзсэний дагуу нисэх зурвасын хэмжээсийг авна. Энэ нь хөөрөх эсвэл буух арга - босоо (нисдэг тэрэг шиг) эсвэл замнал (нисдэг тэрэг шиг), түүнчлэн агаарын ойртох төлөв - нээлттэй эсвэл хязгаарлагдмал байдлыг харгалзан үздэг.
Ерөнхий тохиолдолд талбайн дараах хэмжээсийг хүлээн зөвшөөрдөг: урт нь 120 м, өргөн нь 60 м.
Зарим тохиолдолд олон хөдөлгүүрт босоо хөөрөх нисдэг тэрэгнүүдийн хувьд талбай нь арай бага байж болно.
Талбайн газар эсвэл гадаргуу нь хамгийн хүнд нисдэг тэрэгний ердийн ачааллыг тэсвэрлэхээс гадна ослын буулт хийх үед үзүүлэх нөлөөллийг тэсвэрлэх ёстой. Энэ нь ачааллын хүчин зүйл хамгийн чухал байдаг өндөрлөг нисдэг тэрэгний буудлуудад онцгой ач холбогдолтой юм.
Халуун уур амьсгалтай бүс нутгийн нутаг дэвсгэрт байрладаг эсвэл далайн түвшнээс дээш өндөрт байрлах нисдэг тэрэгний буудлууд нь эдгээр нисдэг тэрэгний нисэх онгоцны буудлын гүйцэтгэлийн шинж чанараар тодорхойлогддог хөөрөх зурвасын хэмжээ нэмэгдсэн байх ёстой.
Хормогчтой таксины замууд нь нисдэг тэрэгний төрөл, шаардагдах зогсоолын тоо, үйлчилгээ, тоног төхөөрөмжийн шаардлага, хөдөлгөөний хэмжээ, нисдэг тэрэгний эргэлтийн хугацаа зэргээс хамаарч хэлбэр, хэмжээ, дугаартай байх ёстой бөгөөд энэ нь хөдөлгүүр зогсохгүй үед 3 минутаас өөр байж болно. , түлш цэнэглэх үед 15 минут хүртэл.
Хөдөлгөөний ачаалал ихтэй нисдэг тэрэгний буудлуудад нисдэг тэрэгний хүлээлгийн талбайг хуваарилдаг.
Платформуудын гадаргууг аль болох тэгш, сайн ус зайлуулах сувагтай, тоос шороо, шороо, чулуу болон хөдөлгүүр эсвэл сэнсний ирийг гэмтээж болох бусад зүйлээс ангид болгоно.
Нисдэг тэрэгний буудал нь том талбай шаарддаггүй, барихад хялбар байдаг тул ихэвчлэн үнэтэй байдаггүй. Аюулгүй, үр ашигтай нисдэг тэрэгний буудлуудыг жижиг хашаатай зүлэг эсвэл хатуу хучилттай талбай ашиглан бий болгож болно.
Зарим улс орнууд (Япон, Англи, АНУ) нисдэг тэрэгний буудлыг төлөвлөх, барих, гал түймрээс хамгаалах хэрэгслээр хангах, ослоос болгоомжлох зэрэгт өөрсдийн оновчтой шаардлагыг боловсруулжээ.
АНУ-ын Холбооны Нисэхийн Удирдлагын газраас боловсруулсан гадаргын болон өндөрлөг нисдэг тэрэгний талбайн дизайны зарим удирдамжийг доор харуулав. Нисдэг тэрэгний буудлыг төлөвлөх, барихад анхаарах гол хүчин зүйлсийг харуулав. Шийдвэр гаргахдаа АНУ-д нисдэг тэрэгний буудал, буух талбайг төлөвлөх, барьж байгуулах туршлагыг нэгтгэн дүгнэж, мэдэгдэж буй төрлийн нисдэг тэрэг ашиглах практик дээр суурилдаг.
