家住宅の建物バルト海 - CIS、EU - バルト三国、ラトビア、港、輸送、フォーラム、ビジネスに最適。

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バルト海 - CIS、EU - バルト三国、ラトビア、港、輸送、フォーラム、ビジネスに最適。

伝統的にロシア貨物の積み替えで「生きている」バルト海の港は、東隣国との関係における今年の危機の結果を総括している。バルト三国の各国では、港湾がさまざまな方法でこの困難な時期に対処することができました。貨物売上高が大幅に減少している港もあれば、逆に若干の成長を示している港もあります。しかし、今年はラトビアとリトアニアの港にとって比較的良好な年であったという事実にもかかわらず、これらの国の海洋インフラの将来は非常に問題があるように思われる。

過去 1 年間で、バルト三国の港を通過するロシアの輸送は全体的に 15 ～ 20% 減少しました。しかし、貨物売上高の減少は、ラトビア、リトアニア、エストニアの港の間で非常に不均等に分布しました。このポータルサイトは、今年の結果を総括し、業界にとってこのような困難な年にバルト三国の港のうちどの港がその存続を最もうまく維持できたかを確認することにしました。

リガ港：ロシアからの石炭輸送の減少

ダウガヴァ河口（西ドヴィナ）の両岸に位置するラトビア最大の港。 約。 RuBalticRu）、マイナスの指標で年を終えます。 2015 年の 11 か月間、リガ自由港の貨物売上高は 3,649 万トンで、前年同期比 2.1% 減少しました。量の最も劇的な減少は、鉱石処理 (-41.9%)、スクラップ金属積み替え (-34.4%)、および旅客輸送 (29.7%) などの職種で示されました。

同港が年末に近づいていることを示すマイナスの指標は、CIS諸国、主にロシアからの輸送の減少に関連している。それで、によるとラトビアの首都の副市長でリガ自由港理事会会長のアンドリス・アメリックス氏は、年間の石炭積み替え量が10～15％減少すると予想している。

しかし、ラトビアの首都の港の専門分野はまさに石炭貨物でした。石炭の積み替え量は伝統的にリガ自由港の貨物総売上高の約 3 分の 1 を占めています。

ヴェンツピルス港：石油輸送の喪失

ラトビアの港の中で今年最悪のパフォーマンスを示したのはヴェンツピルス港で、ヴェンタ川の河口にある海門の貨物売上高は11カ月間で15.1％減少した。

最も強力な削減が示されたのは、ロシアの石炭とベラルーシのカリ肥料でした。予想通り、石油輸送量は減少した。結局のところ、トランスネフチは昨年12月に遡り、「黒い金」の輸出をヴェンツピルスからロシアの港に振り向ける意向についてラトビア当局に警告した。

リエパーヤ港: 石油製品と木材による成長

昨年の 10 か月間で、ラトビアで 3 番目に大きな港であるリエパーヤ港の貨物売上高は、前年同期と比較して 8% 増加しました。この成長は主に、石油製品（29.5%増）と木材貨物（16.3%増）の積み替えの増加によるものです。同時に、リエパーヤ港を経由する原油積み替え量は61.5％減少した。

さらに、輸送旅客数も減少しました（-4%）。コンテナの回転率は 3% 減少しました。

港の船舶艦隊は減少し、リエパーヤの船舶の数は 3% 減少し、現在その数は 1,108 隻です。

クライペダ港：ラトビアの近隣諸国を犠牲にして成長

バルト海の港の中で 2015 年に最も良い結果を示したのは、クライペダにあるバルト海の最北の不凍港です。 2015 年 1 月から 11 月までのリトアニアの港における貨物の積み替え量は 5.1% 増加し、3,513 万トンに達しました。

クライペダ港の貨物総売上高の半分は鉱物肥料によるものです。どうやら、ヴェンツピルスでのこれらの貨物グループの量が減少したため、年末のクライペダ港はそのようなことを実証することができました。良い結果: リトアニア人は、隣国ラトビア人よりも競争力があることが判明しました。

タリン港：貨物売上高減少の記録保持者

タリン港はバルト三国の港の中で最悪の成績で今年を終えた。エストニアの首都の海門は11カ月間で前年同期比19.7％「沈下」した。港のコンテナ売上高は 21.2% 減少し、液体貨物の積み替え量は 30.8% 減少しました。

この貨物取扱量の減少は主にロシアの港湾インフラの発展によるものですレニングラード地域: タリン港はウスチルーガと沿海地方のすぐ近くにあります。

最終的にバルト海の港は、2015 年を比較的順調に終えています。ラトビア、リトアニア、エストニアの港は今年全体的に約3%減少しているという事実にもかかわらず、貨物輸送量が減少する明確な傾向はまだ見られません。そして、エストニアの海門が2年間にわたってマイナスの指標を示しているとすれば、ラトビアとリトアニアの港は絶対にマイナスの指標を示していることになる。異なる結果四半期によって異なります。

逆説的だが、ウクライナ危機を背景としたロシアの行動に対するバルト三国からの批判にもかかわらず、これらの行動のおかげでバルト三国それぞれの港は依然として存続している。このため、ロシアとベラルーシは、それまでウクライナを経由していた貨物の一部をラトビアの港に振り向けざるを得なくなり、リガとリエパーヤの港は来年もかなり耐えることができた。

しかし、バルト海の門の見通しは暗い。結局のところ、2015年にバルト三国の港を経由するロシアの輸送量の主な減少は、経済制裁政策や経済問題とは無関係であった。その理由は、バルト海（ウスチルーガ、沿海地方、ヴィソツク）に独自の港を開発するというモスクワの戦略にある。などの貨物石炭、鉄鉱石、石油製品、つまりラトビア、エストニア、リトアニアの港で最も減少が見られるポジションは、積極的にロシアの港に振り向けられ始めている。したがって、将来的には、バルト三国の海門を通過するロシアの通過は減少するだけだろう。

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バルト海コース。ニュースと分析水曜日、03/27/2019、22:11

リガ港はバルト海の全港の中で貨物売上高で第 4 位にランクされています。

バルト海の海岸に港がいくつあるか知っていますか? 大型船15隻を含む少なくとも52隻で、年間の貨物取扱高は1,000万トンを超える。 2014 年のバルト三国 9 ヶ国の港の貨物総売上高は 8 億 7,090 万トンに達しました。貨物売上高の名誉ある第 4 位は、2014 年に 4,110 万トンを扱ったリガの自由港です。

バルト海の港湾市場の現在と将来について、9月3日と4日、ラトビアの首都でバルト海港湾機構（BPO）加盟国の海運および物流の代表者らが議論した。 - バルト ポート組織）、バルト海港会議の主催者になりました。会議はクロンヴァルダ公園にあるリガ管理局フリーポートで開催された。

スウェーデンは大規模、中規模、小規模の港湾で最も裕福です。そこには 40 の港があり、そのうち 3 港 (ヨーテボリ、マルメ、トレレボリ) は年間貨物売上高が 1,000 万トンを超えています。

デンマークは 2 位で、1 つの大きな港 (コペンハーゲン) を含む 30 の港があります。 3 位はフィンランドです。4 つの大きな港 (ヘルシンキ、ハミナ、コトカ、スコルドヴィク) を含む 22 の港です。

次の降順はエストニアです - 16 件で、そのうち 1 件は大きなもの (タリン) です。ラトビア - 10（含む） 2つの大きなもの（リガとヴェンツピルス）。ドイツ - 7（含む） 2つの大きなもの（リューベックとロストック）。ロシア - 6 ?含む 4つの大きなもの（サンクトペテルブルク、ウスチルーガ、沿海地方、カリーニングラード）。リトアニア - 2、c。含む 1大（クライペダ）。

バルト海の港の貨物売上高は10年間で14.3%増加

マチェイ・マチチャク、お尻。海洋大学（ポーランド、グディニア）の教授は、バルト海の港市場の数字と事実を発表しました。バルト三国 9 ヶ国の港の貨物総売上高は、2014 年に 8 億 7,090 万トンに達しました (10 年間で 14.3% 増加)。 (表1を参照)。

表 1 バルト海の港の貨物総売上高、100 万トン

	2005	2013	2014	2005/2014,%	2013/2014,%
ロシア	141,4	215,7	223,5	58,1
スウェーデン	178,1	161,6	166,8
フィンランド	100,3	106,1	104,7
デンマーク	100,2	88,3	92,4
ラトビア	60,0	70,5	74,2	23,7
ポーランド	54,8	64,3	68,9	25,7
ドイツ	52,4	51,9	53,1
リトアニア	27,8	42,4	43,7	57,2
エストニア	47,1	42,9	43,6
合計	762,1	843,7	870,9	+14,3	+3,2

ソース: バルト海の港市場。バルト海港年鑑 2014/2015。 BalticTransport ジャーナル。 P.29.

2014 年の貨物売上高トップ 10 に入るバルト海の港は、ロシアの 3 つの港、ウスチルガ港 (7,570 万トン)、サンクトペテルブルク港 (6,120 万トン)、沿海地方港 (5,370 万トン) によって開港されました。

最大のトップ 10 には、バルト三国の 4 つの港も含まれています。栄誉ある第4位はリガ（4,110万トン）に選ばれた。次はクライペダ (6 位、3,640 万トン) です。タリン（8位、2,830万トン）。ヴェンツピルス（9位、2,630万トン）。

コンテナトラフィックのさらなる増加が予測される

あといくつかの数字。過去 34 年間 (1980 年から 2014 年まで)、世界の GDP は毎年 2% 増加し、世界人口は 1.5%、都市化率は 2.4% 増加しました。同時に、海上輸送される物品は2.1%増加し、船舶の輸送能力は2.7%増加しました。

海上貨物について言えば、1980 年以降で最大の成長を示したのはコンテナ貨物 (+8.3%) であり、2009 年から 2014 年まででした。 - 7.6%増加。今後数年間、コンテナ輸送量の増加が予測されていますが、その割合は 2009 年以前に比べてわずかに低下します。

2014 年のコンテナ貨物売上高トップ 10 では、サンクトペテルブルクが 1 位 (237 万トン) でした。 TEU ）、2位と3位 - グダニスク（1.21 TEU ）とグディニア（849千人）。 TEU ）。バルト三国の 2 つの港もトップ 10 に入り、6 位はクライペダ (450.4 千港) でした。 TEU ）、8位-リガ（367.5千人）。 TEU ）。しかし、2015 年の専門家の推定では、ほぼすべてのバルト海の港でコンテナの売上高が大幅に減少していることが示されています。

バルト三国のGDP成長率の予測も興味深い。 2020 年までの最大の年間成長率はラトビア (+3.95%) と予測されています。次にリトアニア (+3.73%)、ポーランド (+3.63%)、エストニア (+3.38)、スウェーデン (+2.32%)、デンマーク (+2.22%)、フィンランド (+1.76%)、ロシア (+1.5%) )、ドイツ (+1.26%)。

専門家の一般的な結論は次のとおりです。バルト海諸国の経済成長と貿易が港湾の発展の主な要因です。港湾の将来はロシア経済の発展、EU 内の地政学的および経済状況の安定にかかっています。東ヨーロッパそして地球規模で。

ソ連の崩壊後、我が国はバルト海のいくつかの大きな港を失いました。残りの港湾能力では、ロシアの輸出輸送のニーズを満たすことができませんでした。ロシアの貨物はタリン、クライペダ、ヴェンツピルスを通過し続け、輸送サービスの支払いによる損失は年間数億ドルに達した。新しい港とターミナルを建設することで、北西部の積み替え能力の不足を早急に埋める必要がありました。そしてこの問題は解決されました。フィンランド湾の海岸では、わずか数年のうちに近代的な港湾施設が建設され、以前に運営されていた港が近代化されました。建設は現在も続いており、近い将来新しいターミナルが開設される予定です。プロジェクトのドキュメントこれらのオブジェクトのほとんどについては、Lenmorniiproekt OJSC の専門家が準備を整えました。最近、FSUE「ロスモルポート」の命令により、同研究所は「フィンランド湾の輸送および技術港湾複合体の開発のための一般計画の調整」を完了した。私たちの対談者は、JSC Lenmorniiproekt の制作ディレクターであり、経済科学の候補者です。 セルゲイ・セミノフ.

セルゲイ・アレクセーヴィチ、今日、ロシアの輸出のバルト三国への依存は完全に克服されたと言えるでしょうか？

-間違いなく。もちろん、ロシアの貨物の流れはバルト海の港とフィンランドの両方を経由しますが、この比率はほんの数年前の比率とは程遠いです。今日、運送業界では一般的な商業状況が存在します。つまり、より収益性の高い場所に貨物が送られるということです。おそらく唯一の例外は石炭です。バルク貨物の積み替え能力がまだ十分ではないからです。残念なことしかありませんが、予備情報によると、2005 年には約 1,900 万トンのロシア石炭がバルト三国の港を経由して輸出されました。これは北西部のすべての港を経由したよりも多い量です。

しかし、一般的に、フィンランド湾のロシアの港における貨物の売上高は急速に増加している。 2004 年に 1 億 300 万トンだったとすると、2005 年にはすでに 1 億 2,600 万トンになっています。最も多くの貨物はサンクトペテルブルクと沿海地方の大港を経由して積み替えられ、それぞれ5,700万トンでした。
予測によると、フィンランド湾の港の貨物総売上高は、2010 年までに 1 億 8,500 万トン、2015 年までに 2 億 4,500 万トンに達する可能性があります。港湾の発展が続くにつれて、これは可能になるでしょう。このプロセスは高速ではなく、複数の段階からなります。自立型ターミナルプロジェクトの構想から実現までには通常4～5年程度かかりますが、港の建設にはさらに長い時間がかかります。したがって、主要なプロジェクトのほとんどはすでに立ち上げられており、私たちはそれらについて知っています。

– フィンランド湾の輸送および技術港湾複合体の開発のための調整された一般計画は何を目的としていますか?

– 主なタスクの 1 つは、予測される貨物回転率を処理できるように港湾の容量を増やすことです。その中で特別な注意一般計画は、最も高価であると同時に最も効果的な特殊複合施設の計画に焦点を当てています。

特に石炭ターミナル。石炭市場は非常に急速に成長しており、この市場に十分対応する必要があります。ウスチルーガ港では、専用ターミナルの稼働により、処理能力が設計レベルの800万トンまで増加します。これは 1 ～ 2 年以内にすぐに実現するはずです。そしてこれが限界ではありません。

ヴィソツク港の石炭ターミナルの拡張も計画されている。新しい技術を導入し、ターミナルと既存のアプローチチャンネルを再構築することで、そこでの貨物取引高を年間1,000万トンに増やすことは十分に可能です。

重要な分野は石油ターミナルの開発であり、いくつかのプロジェクトはすでに完全に実施されています。たとえば、2005 年の貨物売上高は 700 万トンに達した RPK LUKOIL-II です。ただし、この端末の容量はまだ増加する可能性があります。

プリモルスク港のバースに原油を輸送するバルト海パイプラインシステムの最後の第3段階の建設が完了しつつある。すでにほぼフル稼働で稼働しており、貨物の売上高は5,700万トンに達しています（プロジェクトによると6,000万トン）。

そこでプリモルスクでは、トランスネフテプロダクト社がターミナルの第一段階の建設作業を強化した。現在、実現可能性調査（TES）の承認が完了しており、準備作業領土内で。 850万トンの能力を持つ第1段階の建設は2年以内に完了する必要がある。長期的には、ターミナルの貨物売上高は年間 2,400 万トンの石油製品に達する可能性があります。

ちなみに、沿海地方港の一般計画では、異なるプロファイルの4つのターミナルを配置することが計画されています。現在、そこに投資しているのは、Transneft と Transnefteproduct の 2 社だけです。しかし、一般計画は、領土獲得の機会を提供するものである。更なる発展ポート。フィンランド湾の海域に面したバースを備えた無料サイトがさらに 2 か所あります。投資家が現れれば、港は計画の限界まで拡張される予定だ。

一般的なスキームは指令文書ではなく、概念的なものであることを考慮する必要があります。これは世界的な領土設計であり、その主な目的の 1 つは、潜在的な貨物の流れを評価し、港湾開発に必要な領土を確保することです。一般的な計画は、まず第一に、海路、水域、航行施設など、国家に属する物品に対する公共投資の必要性を決定することを目的としています。これは、特定のゾーンにおける開発の方向性を示す運輸省の戦略文書です。しかし、その後、さまざまな港の特定の投資家の計画と現実を含む、多くのさまざまな要因が現実そのものに重ね合わされます。これを監視し、イベントを監視し、計画を調整する必要があります。これがこの調整で実際に行っていることです。

– 「Lenmorniiproekt」は、ウスチルーガ港の全体的なレイアウトを作成し、石炭ターミナル、ユニバーサル積み替え複合施設、および複合施設を設計しました。ミネラル肥料。ただし、建設中の港の北にはヴィスティーノ・ゴルキ地区があります。そこに別の港があるでしょうか？

– ウスチルーガ港は急速に発展しています。最近石炭ターミナルが稼働し、夏にはフェリー複合施設も開設される予定です。すでに今年、ウストルガでは貨物の売上高が大幅に増加する見込みです。

港は現在建設中です。コンテナターミナル、ユニバーサル積み替え複合施設、鉱物肥料複合施設では、領土が形成され、岸壁が部分的に造られました。そしてこれは大きな一歩です。浚渫と領土という基本的な構造が存在する場合、特定の投資家が目的に合わせてそれを装備することが簡単になります。この作業システムは、国または大手インフラ企業が国に代わってインフラを「ゼロ」レベルで構築し、港湾運送会社が特定の技術の開発、建物の建設、設備の設置などを行う世界の建設慣行に相当します。港湾とそこへの鉄道のアプローチは必然的に発展し、それが急速に発展することを願っています。ヴィスティーノに関しては、後日の話だ。この地域は長い間非常に魅力的だと考えられていたため、遅かれ早かれそこに港が建設されるでしょう。深い所があり、近くにフェアウェイがあり、良い風景海岸部分、海の波に関しては許容できる状況...そのようなゾーンはほとんどありません。そのため、ウストルガの開発が完了したらヴィスティノの番となるようだ。

– サンクトペテルブルクの大港の発展の見通しは何ですか？ウスチルーガにコンテナターミナルが間もなく開設されるため、コンテナの流れの一部が失われるのでしょうか？そして、現在大都市のほぼ中心部で積み替えられている第7危険クラスの貨物の積み替え作業は、近いうちにサンクトペテルブルクから撤去されるのだろうか？

– サンクトペテルブルクの港は、よりクリーンな港と港湾に特化して発展し続けるでしょう。高価な貨物– コンテナ、冷蔵貨物、RO-RO輸送。ただし、石油製品は引き続き主要貨物のリストに含まれます。

貨物売上高の成長構造はすでに変化しつつあります。古い港は近代化を待っており、既存の技術はより近代的で集約的なものに置き換えられ、それに応じてバースラインと港の施設と領土の両方がより有効に活用されることになります。しかし、既存の港の境界線を超えて、保護構造の複合体に近づく傾向があります。本質的には、それはアウトポートになります。ブロンカ・ロモノーソフゾーンの開発構想はすでに存在しており、そこでの貨物の売上高は増加する可能性がある。

一般に、サンクトペテルブルクの大港は、2015 年までに貨物売上高を 8,000 万トンから 9,000 万トンに増やす計画であり、これは非常に現実的です。この港は北西部地域を通る商品の輸送を保証しており、一般貨物の流れの重力地帯はウラル山脈を超えて広がっています。そしてこの状況、特にコンテナに関しては変わらないでしょう。それらはフィンランド湾を通って流れ続け、ウスチルーガのコンテナターミナルがまもなく稼働するという事実にもかかわらず、サンクトペテルブルク港はこの流れの大部分を吸収する機会がある。結局のところ、コンテナの流れは、船から海岸への直接の積み替えだけでなく、多くの追加作業や輸送事業の集中と場所にも関連しています。したがって、直接の純粋な積み替えと、いくつかの追加手順を伴う積み替えに常に分割されます。これは、コンテナの一部が、開発された都市がある大都市に接続されている港に行くことを意味します。運送事業。これらには、さらなる貨物輸送を提供する運送会社や、コンポーネントをコンテナで受け取る製造会社が含まれます。物流に関連する追加業務も重要です。これらすべてが、地域だけでなく輸送全般の貨物の流れを引き寄せます。そのため、サンクトペテルブルクの港はコンテナ積み替えの点で引き続き競争力があり、バルト海の総流量は常にサンクトペテルブルクと他の港に分配されることになる。

第 7 危険クラスの貨物については、サンクトペテルブルク港を通過することが必要な措置です。現在、これらの貨物の積み替えの量と場所に関するデータはありません。来年か二年以内に、これらの貨物の輸送が現在建設中の別の港に移管されることを願っています。純粋に環境の観点から見ると、これらの貨物はそれ自体が危険ではありませんが、特別な安全条件、周囲の保護などが必要であり、つまり積み替え時の安全を確保する必要があります。しかし、これらの貨物は大きな技術的ギャップを必要としないため、それらが作成される設備の整ったユニバーサルバースはどれもそれらに適しています。特別な条件安全

– Sergey Alekseevich 氏は、有望かつ急速に発展している港湾複合施設とともに、ヴィボルグ海上貿易港をフィンランド湾で運営しています。激化する貨物誘致競争の中で、その地位はどうなるのでしょうか？

– はい、大型船舶を必要とするこのような大型バルク貨物が増加すると、ヴィボルグ港が競争するのは困難になります。左舷チャネルの深さは比較的浅い。港にはスペースの制限があり、都市によって圧迫されています。一部の熱狂的な人々は、ヴィボルグ港のさらなる開発という考えを放棄することを提案しています。しかし、私はそれが独自のニッチな市場を持っており、発展する可能性もあると信じています。欧州連合の近海輸送プログラムでは、ヴィボルグ港が内航海運の港として登場します。 RORO輸送を実施し、コンテナ輸送を増やすことは十分可能です。この港は、フィンランドの内陸水路の基本的な積み替え地点のようなものとして使用できます。結局のところ、サイマー運河はそこから始まります。このような EU との輸送統合は、ヴィボルグ港にニッチな市場を提供します。もちろん、そのための領土も機会もないので、広範囲に発展することはありませんが、効果的に活用することはできます。私の意見では、ヴィボルグ港への進入深さをわずかに増やす価値があります。ヴィボルグ港は一般計画の枠内で検討されており、そこでの貨物輸送の大幅な増加は計画されていないが、強化により若干の増加は可能である。この港は小さいため、貨物の売上高は貨物の種類に大きく依存します。

オルガ・ロスクトヴァによるインタビュー

バルト海の港は、バルト海にアクセスできる国の経済において重要な役割を果たしています。主な貿易は彼らを通じて行われるため、多くは彼らの近代性とインフラストラクチャに依存します。この記事では、この方向の主要なポートについて説明します。

取引高の状況

でここ数年バルト三国、つまりリトアニア、ラトビア、エストニアの港では影響は受けていない。良い時代。収益性、利益、売上高は減少しています。 2002年に遡ると、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領は、輸出されるすべての石油が例外なく、当時のようにバルト海の港ではなく、国内の港のみを経由することを保証するためにあらゆる手段を講じると述べた。それ以来この仕事体系的に解決されました。

最初の一歩は 2002 年に遡り、沿海地方に石油ターミナルが開設されました。しかし、この状況下でも、当時の国家元首の発言は実現可能性が低いように思えた。結局のところ、ソ連時代以来、石油と石油製品の大部分はラトビアの港を経由していました。合計で年間約3,000万トンが輸出されました。

現在、状況は劇的に変化しています。すでに2015年までに、バルト海のすべての港での石油および石油製品の量は900万トン以下でしたが、2016年にはこの数字は500万トンに減少し、2018年には事実上消滅しました。国内経済の状況を改善し、雇用主と地元のインフラを支援するために、すべての石油貨物輸送はもっぱら国内港に振り向けられました。

バルト海の損失

バルト海の港は2000年代以来、ロシアの供給業者を定期的に失っている。国内の炭化水素が最初にそこから流出したが、それは「南」や「北」などの大規模インフラプロジェクトの実施によって促進された。それでもトランスネフチのニコライ・トカレフ長官は、国内港には余剰能力があるため、国家は国内港への積み込みを最大限に高める任務を設定したと述べた。

その結果、短時間パイプラインによる総輸送量は150万トン増加した。同時に、原油に直接使用されなかった能力を、ロシア沿岸への石油製品の集中圧送に移管することが決定された。その結果、トカレフ氏が指摘したように、バルト海の港からのロシアの貨物の流れはすべて沿海州、ウスチルーガ、ノヴォロシースクへと方向転換された。まず第一に、リガとヴェンツピルスがこれに苦しんだ。

方向転換ロシアのビジネス国内能力の低下はバルト三国に大きな打撃を与えた。彼らの経済的幸福はありません最後の手段ロシア製品の輸送に依存していた。リトアニアの港は主にクライペダに送られるベラルーシの貨物輸送から依然として大きな負荷を受けているため、最初に被害を受けたバルト海の港のリストはラトビアの沿岸都市がトップだった。

専門家の評価は統計データによって確認されます。すでに 2016 年の初めに、リガ自由港の貨物売上高は 11.5 パーセント減少し、ヴェンツピルスでは 4 分の 1 減少し、タリンでは 15.5 パーセント減少しました。同時に、リトアニアのクライペダも、ほぼ 6% という一定の成長を示すことができました。

リガ当局だけでも、ロシア貨物の損失により4,000万ユーロが不足しており、これは州全体の規模で非常にデリケートな問題であった。一般に、貨物輸送は年間約 10 億ドルの収益をもたらします。

能力と貨物回転率

これらすべてが次のポートで発生することは注目に値します。長い年月最大の荷重と大量の物品の流れを考慮して設計されています。バルト海の港の貨物総売上高は驚異的です。 3 つの最大の港では年間約 7,600 万トンです。

リガフリーポートはバルト海の東海岸に位置し、貨物取扱高は 3,370 万トンです。リトアニア最大かつ最も重要な輸送センターと考えられているクライペダを経由して、約2,400万トンが輸送されました。さらに、バルト海全体の最北と考えられています。

年間約 1,900 万トンがタリン港を通過します。これはバルト海の港の貨物回転率です。

ドミノ効果

バルト三国の港を経由する積み替えの拒否により、他の種類の輸送における指標の低下につながりました。ラトビアの鉄道の輸送量は 20% 減少しており、これがサービス部門にドミノ効果をもたらしています。雇用は減少しており、それに伴って失業率も上昇している。専門家によると、運輸部門でたった1人の仕事が失われるだけで、サービス部門でさらに2人のフルタイム労働者が失われることになるという。

さらに、ラトビアが最も被害を受けた一方で、石油流出の損失はエストニアとリトアニアにはそれほど影響を与えなかった。クライペダでは当初、ロシア貨物の積み替え量は貨物総売上高の 6% にも満たなかった。したがって、ロシアがバルト海の港を使用しないことが知られるようになったとき、クライペダでは大きな損失は感じられなかった。さらに、ここでは石油や石油製品が輸送されたことはありません。

タリンの港は、いわゆる「燃料油」に特化しています。同時に、トランスネフチは主に軽油製品を輸出しています。したがって、ここでの貨物売上高の壊滅的な低下は、ロシアビジネスの影響ではなく、欧州連合のパートナーからの注文の減少に関連していると考えられます。

同時に、バルト海の港を放棄するというモスクワの決定は、間接的にエストニアとリトアニア両国に影響を与えた。事実は、石油製品の輸送をロシアの港に移管する決定後、他の貿易分野におけるバルト海のすべての港間の競争が急激に激化したということである。したがって、通信船の法則によれば、これは最終的には例外なくすべての人に影響を及ぼしました。

欧州の制裁

誰もが独自の方法でこれらの問題を解決し始めました。より魅力的な関税を導入し、労働の質を向上させることによって、バルト三国の政治家の反ロシア路線の代償を自国民に強制的に払わせようとする者もいた。少なくとも、国内の政治学者の大多数はこの意見を表明している。

これは、欧州連合が経済制裁を導入した 2015 年以降に特に顕著になりました。ロシア連邦。バルト海沿岸都市の幸福がロシアとヨーロッパの良好な関係に大きく依存していることは明らかです。この場合、制裁は輸送と貨物の売上高の減少が増加するだけであるという事実に影響を及ぼし始めました。

さらに、バルト三国自体がEU加盟国として制裁を支持せざるを得なくなったことも影響した。印象的な例- エストニアの砕氷船ボトニカ。エストニアがロシア連邦に対する制裁を支持した後、同氏はロスネフチと結んだ契約を履行できなくなった。その結果、タリン港での彼のダウンタイムにより、国庫に毎月 25 万ユーロの損失が発生し始めました。

ロシアの港

このような背景から、ロシアの港における貨物の売上高は年々増加すると予想されています。同時に、主な増加は、初めて一斉に使用された黒海にある港を通じてもたらされています。南部沿岸都市は、ロシアと欧州連合の間に存在していた貨物取引を組織的に引き継ぎ始めた。

バルト海の国内港湾も目覚ましい成果を上げました。例えば、ウスチ・ルガ港はバルト三国を迂回する港であり、すでにタリン港と競合する可能性がある。 10 年間で貨物売上高は 20 倍に増加し、現在では年間ほぼ 9,000 万トンに達しています。

国内港湾の容量

近年、国内のすべての港の輸送能力は増加しています。平均すると年間2000万トン。このような目覚ましい成果は、インフラストラクチャへの真剣な投資のおかげで達成されました。毎年、その額は約250億ルーブルに達した。同時に、すべてのプロジェクトが官民パートナーシップの枠組みの中で実施されること、つまり国庫からの1ルーブルにつき2ルーブルの民間投資があることは常に特に注目されてきた。

国内の石炭、炭化水素、肥料をロシアの港に誘導するためにすでに多くのことが行われていることは注目に値する。ただし、他のセグメントではやるべきことがまだたくさんあります。

インフラ整備

これにおいて重要な役割を果たしているのは、この地域で独自のインフラを開発したいというロシアの願望である。バルト海の港を通るコンテナ輸送のスキームには、港だけでなくラトビアの港も含まれていました。鉄道、もう機能しません。

すべての要件を満たす税関倉庫を建設するプロジェクトの実施は、これらの国の貨物輸送にさらなる大きな打撃を与えるはずです。現代の要件。フェニックス社がこの作業を行います。これはサンクトペテルブルクの大きな港に登場し、そこでは大容量の2つの大きな税関倉庫がすでに稼働しています。

ここ数年、バルト海の港におけるロシア企業の所有権は体系的に減少し続けている。現時点では、ほとんど何もなくなりました。

中国のために戦う

重要な質問バルト海とロシアの両方の港には中国の通過が残っている。誰もが自分で手に入れたいおいしい一口です。中国からの貨物のほとんどはコンテナ輸送であり、現在、この量の約半分はバルト三国からのものです。

たとえば、タリンではコンテナ総売上高の 80 パーセント、リガでは 60 パーセント、フィンランドのハミナコトカ港では約 3 分の 1 を占めています。で最近この極めて収益性の高い分野の状況は悪化の一途をたどっている。特にロシアのブロンカ新港の開港後はそうだ。他のバルト海の港から貨物を自社に転送できるようにすることが計画されています。

コンテナ輸送

これは原材料の場合ほど簡単ではないことに注意してください。近年、コンテナや自動車の輸送は大幅に減少しているが、これはロシアの税関管理の不備と、外国の港での積み替えや保管の条件がより魅力的になったことによって促進されている。

ロシアは、新制度の導入を通じて中国貨物の輸送競争に勝つことを期待している。シルクロード「専門家によると、これは唯一の方法この連鎖からラトビアを除外する。この目的のためにすでに多くの取り組みが行われており、例えば、カリーニングラード地域にはドライポートが設置されています。チェルニャホフスク工業団地内に建設されています。

ドライポート

この港の助けにより、チェルニャホフスクは本当のチャンスによって独占的に輸送されるロシアの領土アジアから欧州連合に輸送される貨物。

チェルニャホフスクでは、コンテナがロシアの鉄道線路からヨーロッパの鉄道線路に積み替えられる。年間約20万台の車の交通量が見込まれています。そして、これは初めてのことです。 1日あたり6～7本の列車が運行されます。現時点では、この施設のエンジニアリングインフラストラクチャを構築する作業はすでに積極的に完了しています。