親愛なるゲストの皆様、ブログ読者の皆様、こんにちは。 オートガイド.ru。今日の記事では、当社のエアバッグがどのように機能するかを学びます。 乗用車。 車の安全システムの進化の最高の成果はエアバッグです。 何十万件もの事故と何万人もの命が救われました。 輝く例現代の自動車におけるエアバッグの使用の有効性。
車のハンドルを握るドライバーは、自動的に交通事故に遭う危険にさらされます。 事故の原因は多くの場合、自分の不注意や他の参加者のミスである可能性があります。 渋滞。 たとえ低速であっても、ドライバーと同乗者にとっては危険が伴います。 時速 60 km/h の速度で自動車が衝突すると、致命傷が発生する可能性があります。 エアバッグは事故の際に運転者と同乗者を守るために発明されました。
数量の増加 道路輸送道路上では事故が急増しています。 自動車産業黎明期のルールはまだ初期段階にあり、法執行機関による規制は十分に確立されていませんでした。 経験のない最初の交通警察部隊が誕生したばかりだった。
設計上の欠陥と車両の重大な重量により、多くの事故が衝突関係者に死亡または重度の障害をもたらしました。 統計によると、道路交通の利用の増加により、道路上の犠牲者の数は年々増加しています。
初め 構造要素シートベルトの導入は、交通事故の犠牲者の数を減らすために設計されました。 これを使用することで、悲しい統計を 30% 削減することができました。 前世紀の 90 年代までは、技術進歩の特殊性により、自動車会社のエンジニアは新しい安全システムを車に導入することができませんでした。 シートベルトは、ドライバーと同乗者にとって事故の有害な結果を最小限に抑える唯一の方法であり続けました。
自動車へのエアバッグの導入は、道路利用者の安全性を向上させるターニングポイントとなりました。 前世紀の90年代の終わりに、米国ではエアバッグを備えた自動車の義務装備が法律レベルで確立されました。 前面衝突の場合、エアバッグは運転手と同乗者の死亡リスクを 30 ～ 40% 軽減します。 エアバッグの主な役割は、走行中の他の車両との衝突時に人体に与える可能性のある損傷を最小限に抑えることです。 車両または動かない物体。
エアバッグは、強い衝撃が加わった場合に確実に展開するように設計されています。 他の可動物体または不動物体との衝突後、車の前部にあるセンサーが信号をスクイブに送信し、エアバッグが作動します。
エアバッグの展開順序は次のとおりです。
強い衝撃に対する身体センサーの反応。
衝撃センサー自体は穴の開いたガラス管です。 中には小さな水銀の球が入っています。 車が衝突すると水銀球が動き、センサーが作動します。 次に、彼は火薬で電気インパルスをスクイブに送ります。
スキブ。
スクイブの爆発によりシートベルトテンショナーが作動します。 ベルトが人の体をしっかりと圧迫する 車の座席そして数秒間しっかりと固定します。
スクイブ内の火薬の爆発によりエアバッグが作動します。 彼らはとても 短時間アジ化ナトリウムと硝酸カリウムを混合したガスが充填されています。 加圧システムはそれらを混合する役割を果たし、生成されたガスをほぼ瞬時に車のエアバッグに送り込みます。
エアバッグ。
2つを混ぜる 化学物質窒素ガスの生成につながります。 反応の結果、小さな爆発が起こり、ほぼ瞬時に枕がガスで満たされます。 非常に便利で実質的にトラブルのないシステムです。
展開可能なエアバッグは、ドライバーとインストルメントパネルの間のスペースを瞬時に埋め、重傷につながることが多いドライバーとインストルメントパネルの接触を排除します。
エアバッグの主な役割は、乗客またはドライバーの速度をゼロに下げることです。 同時に、確実に確実に実行するには、すべてのアクションに数秒かかる必要があります。 上級人々を守ること。
現在、国内の道路を走るエアバッグを装備していない車はますます少なくなっています。 これを使用していない新車を見ることは不可能です 重要な要素ドライバーと乗客を積極的に保護します。
現代のエアバッグの設計
現代の車のエアバッグの設計はシンプルで効果的に使用できます。 使用できるのは 1 回だけであり、その後はシステムの復元と新しいコンポーネントのインストールが必要になることに注意してください。 エアバッグの展開後は、ほぼすべての主要な要素を完全に交換する必要があります。
エアバッグには合計 3 つのコンポーネントがあります。
バッグ。
非常に深刻な短期間の負荷に耐えることができる強力なナイロン生地で作られています。 トリガーされるまで、プラスチックまたは布製のカバーで覆われた特別なタイヤ内に保管されます。
衝撃センサー。
衝撃センサーの主な役割は、衝突の初期段階でエアバッグを迅速に作動させることです。 すべての衝撃がエアバッグを作動させるわけではなく、センサーは衝突が発生する力を必然的に考慮します。
さらに、加速度センサーには、車両の位置をリアルタイムで特定するセンサーが取り付けられています。 運転手および乗員保護システムは、エアバッグが数秒以内に展開するように構成されています。 人間の命はこれに大きく依存しています。
インフレシステム。
エアバッグの体積を瞬時に増やすために、エアバッグを素早くガスで満たすのに役立ちます。 すべては一瞬で完了します。
原則としてシステム障害の発生はございません。 必要な条件エアバッグの展開はシートベルトを使用して行われます。 運転者または同乗者がシートベルトを着用していない場合、エアバッグが展開しない場合があります。
エアバッグの使用規則
エアバッグの動作原理を知るだけでは十分ではありません。事故時の展開による被害を避けるためには、エアバッグを正しく扱う必要もあります。 エアバッグ作動時の怪我のリスクは最小限ですが、依然として存在します。 多くの場合、個々のドライバーがエアバッグの使用規則を知らなかったために重傷を負っています。
ベビーカーシート。
多くの親は、チャイルドシートを運転席の隣の助手席に誤って設置することが多く、その結果、子供が重大な危険にさらされることになります。 彼らは椅子を後ろ向きに設置するのではなく、その逆も同様です。 子供の顔は開いたエアバッグの真正面に現れます。 これを行うことは固く禁止されています。 エアバッグが発火すると、脆弱な若い体の頸椎が折れる可能性があります。
ステッカー。
エアバッグが展開する領域でのステッカーの使用は禁止されています。 内装の点火要素をテープで固定すると、エアバッグの作動順序に違反する可能性があります。 この場合、保護の有効性は大幅に低下します。
安全ベルト。
車のシートベルトを無視すると、エアバッグが展開しなかったり爆発したりすることがよくあります。 したがって、怪我や死亡に至る重大な危険があります。
ステアリングコラムの調整。
車のステアリングコラムに調整機能がある場合は、それを乱用しないでください。 ステアリングホイールが傾いていると、エアバッグが誤って展開し、斜めに発射される可能性があります。 これは非常に多くの場合、ドライバーに重大な怪我をもたらします。
結論
車の運転手と同乗者は全員、シートベルトの使用がエアバッグ展開の鍵であることを覚えておく必要があります。 命と健康はかけがえのないものであり、車の保護システムを無視すべきではありません。
エアバッグ誕生の歴史。
前提条件。
最初のエアバッグは約 25 年前に量産車に搭載されました。 当時、それは排他的とみなされていたオプションの追加でした。 改良から一般に認知されるまでの道のりは非常に険しいものでしたが、今日ではこのイノベーションのない自動車を想像することは不可能です。
テクノロジーが発展するにつれて、車の数はますます増え、その結果、パワーも増し、より速くなりました。 事故も増えたし、 より多くの人それらに落ちた人々は死亡し、重傷を負った。 主要な自動車大国の米国では、死亡率統計が最も憂慮すべきものでした。 そのため、1967 年に、国内のすべての自動車に「 自動化システムしかし当時、設計者は従来の (非慣性シートベルト) シートベルト以外に何も提供できませんでした。
1967 年になって、彼らは 1953 年にアメリカ人のジョン ヘンドリックとドイツ人のウォルター リンデラーによって提案されたアイデアを思い出しました。 同氏の特許によると、この装置は「ハンドルバーに取り付けられた、緊急時に膨らむ折り畳み式の展開可能なバッグ」で構成されていたという。 多くの開発者がこのアイデアの実装に取り組みましたが、多くの問題に遭遇しました。 さらに、1970 年には、技術者たちは新設の国家道路交通安全局 (NTTHSA) から深刻な圧力を受け、1973 年からすべての新車にエアバッグを装備することが義務付けられました。 控えめに言っても、その仕事は不可能でした。
この指令の実施には長い時間がかかることが予想され、メディアや政治の場でこの安全保障制度に反対するキャンペーンが開始されました。 その結果、技術革新導入の期限はまず1976年まで延長され、その後指令として完全に撤回された。 この指令が最終的に義務として確認されたのは 1993 年になってからです。
建設上の困難とその解決策。
「展開可能な」バッグのアイデアを実現するには、信じられないほどの努力が必要でした。 コンポーネント モダンな枕安全性: スクイブ、膨張可能なベル、一連のセンサー、および電子制御ユニット - これらすべてをゼロから発明する必要がありました。
要求される 30 ～ 50 ミリ秒の応答時間は、エアバッグを充填する火工品の原理によってのみ達成されました。 したがって、それはすぐに採用されました。 しかし、スクイブに何を詰めるのかという問題は未解決のままです。 充填剤を選択するとき、設計者はロケット燃料を使用しようとさえしました。 多くの場合、そのような実験は車の破壊につながりました。 さらに、カートリッジはコンパクトでなければならず、燃焼生成物が人体に危険を及ぼすものであってはなりません。
エアバッグの展開により、車内の圧力が急激に上昇し、大きな衝撃音 (約 140 dB) が発生し、鼓膜を損傷する可能性があります。 安全性を確認するために、設計者は古い方法に頼って、キャビン内に15匹のカナリアを入れたケージを設置しました。 これらの鳥は、音響の影響に「弱い」ため、実験に完璧に合格し、さえずり能力も保持していました。
枕の主要部分 (ベル) を構成する高密度の生地が厚すぎたため、ガスの一部が通過してしまいました。 時間が経つにつれて、設計者は、この要素に最適な素材は、密閉コーティングを施した薄くて耐久性のあるナイロン (厚さ約 0.5 mm) であるという結論に達しました。
エアバッグを安全かつ迅速に展開させるだけの機構では十分ではありません。 時間内に強制的に開く必要がありました。 重大な瞬間。 運転中にエアバッグが自然に展開すると、ドライバーにとって非常に危険です。 また、人はすでに膨張しているがまだ収縮し始めていない枕を叩く必要があります。 誤ったタイミングで展開するエアバッグを使用すると、不便なだけでなく、場合によっては怪我さえも引き起こします (結局のところ、エアバッグの展開速度は時速約 300 km です)。
そのようなデザインをするために スマートシステム経験豊富な人々の助けが必要でした。 エレクトロニクスおよび電気工学の分野で豊富な経験を持つボッシュは、この役割にぴったりでした。 制御システムはセンサーとともに、弱い影響に反応せず、動作条件に関係なくその機能を維持することなく、数ミリ秒以内に信号をスクイブに送信する必要がありました。
これらすべての条件を満たすために、同社は 10 年以上の作業を必要とし、量産車で 200 回以上、モックアップで約 2,500 回の衝突テストを実施し、700 万キロメートルを超えるテスト走行を費やしました。 興味深い事実は、約 600 台のプロトタイプ車が、メルセデスの従業員がハンドルを握って実際のテストを受けたことです。 言うまでもなく、これは非常に危険な仕事でした。
作業開始から 13 年後の 1980 年 12 月までに、エアバッグを備えた最初の量産車が生産されました。 このオプションを購入できる人はほとんどいませんでしたが、未来はエアバッグに属することは明らかでした。
導入効果 新しいシステム安全性は明らかでした。 1980年代には死亡者数と重傷者数は5％減少し、エアバッグの使用が義務化された1990年代には大幅に減少した。 エアバッグは実際にその有効性が証明されており、ほとんどの自動車に不可欠な部品となっています。
エアバッグの位置。
「インフレータブル」保護システムは、長い間、前面だけでなく側面にも配置されてきました。 結局のところ、交通事故の中には、車の側面衝突によって乗客が危険にさらされるケースがよくあります。 ステアリングホイールだけでなく、サイドドア、前席背面、ルーフピラー、ドア上などにも「エアバッグ」が搭載されるようになりました。
で オープンカーサイドエアバッグには特別な要件があります。 ハードトップとピラーがなかったため、ドアの上部に取り付けて耐久性を高める必要がありました。 足と膝を保護し、シートベルトの下への「飛び込み」を防ぐために、車に追加の「エアバッグ」を装備することがよく提案されています。 後部座席に座っている乗客にも個別のエアバッグが装備されます。
安全第一！
安全性を追求する中で、インフレータブルバッグ技術は車内の枠を超えて拡大しました。 最新のプロトタイプは、乗客だけでなく、衝突された歩行者の安全も確保します。 エアバッグは車両との接触点（ボンネットの端とバンパーの前）で膨張し、衝突された人の頭と脚を保護します。
自動車に搭載されるセンサーやエアバッグの数は年々増加しており、それら自体もより技術的に進歩しています。 最新のセンサーは、力と性質によって衝撃の種類を区別することができます。 停止している自動車に別の自動車が衝突した場合に状況を認識できる製品もありますが、これは通常時速 20 km 未満の速度ではエアバッグが展開しないという事実を考慮したものです。
エアバッグの展開速度はさらに速くなり、完全に展開するまでに 20 ミリ秒もかかりません。 スクイブはより安全で環境に優しいものになりました。 フィルターは、健康に有害なガスや固体粒子の通過を許可しません。 枕は適応型になりました。 衝撃の力により内圧や開度が変化します。 シートに取り付けられたセンサーのおかげで、シートベルトが締められていない場合、または単にシートに人がいない場合、エアバッグは作動しません。 エアバッグの最初のサンプルはドーム内で必要な圧力を約 2 秒間維持しましたが、現在では 10 秒まで収縮しません。 このおかげで、乗員は車両の二次衝突やその後の横転から保護されます。
新しい「エアバッグ」は人間の生理学的特性を考慮しています。 以前は、エアバッグが作動すると、保護される人の顔に損傷を与える可能性がありましたが、現在は二股に分かれた助手席エアバッグが登場しています。 主な衝撃は人の肩と胸で受け、頭部への衝撃は最小限です。
運転手と他の同乗者の両方のために設計されたエアバッグにはさまざまなバリエーションがあります。 運転席用エアバッグは通常、ステアリングホイールに取り付けられ、助手席用エアバッグは通常、計器構造およびシートバックに取り付けられます。
前部にあるエアバッグは、前面衝突時の硬い物体（車内、車体など）やガラスの破片による傷害から運転者や同乗者を保護します。
エアバッグは直接衝撃を受けると展開します。 衝撃の方向に応じて、特定のエアバッグのみが作動します。 衝撃センサーは、衝撃力が危険なしきい値を超えた場合に信号を制御ユニットに送信します。 コントロールユニットは、すべてのセンサーから受信したデータを処理し、エアバッグやパッシブセーフティシステムの他のコンポーネントが動作する必要性と時間を決定します。
状況によってはシートベルトテンショナーのみの展開やエアバッグとの併用も考えられます。 制御ユニットは電気信号を供給して、関連するエアバッグのガス発生器を作動させます。 エアバッグは人に触れた後にのみ破裂し、収縮します。
エアバッグは対象外です さらに使用するこれらは車両の 1 回限りの使用コンポーネントであるため、トリガー後に。
フロントエアバッグ展開の追加条件:
自動車事故;
硬くて耐久性のある物体との衝突。
ジャンプ後のハードランディング。
フロント エアバッグは、後方衝突、側面衝突、または横転の場合には展開しないことを知っておくことが重要です。
セキュリティ分野の最新の動向。
オートバイのエアバッグ。
ホンダは世界初の二輪車用エアバッグシステムを発表した。
エアチャンバー自体はステアリングホイールの中央に取り付けられています。 エアバッグは、4 つの衝突センサーすべてが激しい前面衝突を検出すると展開します。 膨張したバッファーは、モーターサイクリストが前方に飛び出すのを防ぎます。
エアバッグを備えた最初のバイクは、ホンダの最も重くて最大のバイクであるゴールドウイングでした。 このようなオートバイの価格は18,000ドルから始まります。
技術的な理由から、すべてのオートバイモデルにそのようなエアバッグを装備することは不可能です。 クッションは前方に飛び出すモーターサイクリストの運動エネルギーを吸収するため、バイク自体は、横転して展開されたカメラの向こう側にオーナーを投げ出さないように十分な重さがなければなりません。
また、エアバッグが開くには十分なスペースが必要となるため、ライダーがバイクに押し付けられるようなスポーツバイクには装着できません。
「スマート」エアバッグ。
最新のエアバッグは、その卓越した技術によって際立っています。 2006 年モデルのセダンでは、エアバッグにセンサーが装備されており、乗員の姿勢や体重に基づいて展開量を調整し、重大な傷害を防ぐことができます。 したがって、エアバッグには、限定展開と最大展開の 2 段階の展開が備わっており、乗員の体重とシートベルトの張力に応じて自動的に選択されます。
間違いなく、デザイナーやエンジニアは長年の仕事を経て、ハイテク セキュリティ システムを開発してきました。 偉大な功績この分野では発展の頂点にあるとは言えません。 改善や近代化できる点はたくさんありますが、実現されていないアイデアもたくさんあります。 エアバッグが事故中ではなく、事故の直前に展開できればいいとしましょう。
これらの「インフレータブル」技術がどのような成層圏の高さに到達したとしても、その成果はその人が通常のシートベルトを着用していたかどうかに大きく依存することを忘れてはなりません。
最近の車には装備されています 多額のあらゆる種類のセキュリティシステム。 それらはすべて、アクティブ安全システムとパッシブ安全システムの 2 つのタイプに分類されます。
1 つ目は、ドライバーが車の挙動を制御するのを支援するシステムです。 これらには、アンチロック システム、方向安定システム、車輪全体の牽引力分散システムなどが含まれます。
そして、パッシブセーフティシステムは、衝突時に本人を守ることを目的としています。 このシステムには、Isofix 搭載エアバッグとカーテン エアバッグが含まれます。
パッシブセーフティの主なものはベルトです。 枕は、車内の人の怪我を軽減することを目的とした補助システムにすぎません。
当初、エアバッグはシートベルトに代わるべきシステムとして位置付けられていましたが。 しかし、時間が経つにつれて、ベルトなしでは適切な安全性を提供できないことが判明したため、補助システムのカテゴリーに移されました。
エアバッグの主な目的は、人への傷害の可能性を減らすことです。 ハンドル、フロントパネル、自動車衝突時の車体要素。
エアバッグの開発は古くから行われてきましたが、メルセデス・ベンツが自動車に定期的に搭載し始めたのは 1971 年です。 それ以来、このセキュリティ システムを車に装備する企業が増え、常に改良されています。
セキュリティシステムの仕組み
動作原理
エアバッグの本質は、 エアークッション、人体を受け止め、キャビンの要素に当たる可能性を防ぎます。
それは次のように機能します。事故の結果として衝突された場合、特別なシステムが運転手と助手席の前でエアバッグを素早く膨張させます。 柔らかい生地、人の体の慣性の動きを引き受けます。 しかし同時に、将来、枕が人が車から降りるのを妨げないように、枕はすぐに収縮し、生地の特別な穴からガスが逃げます。
車のエアバッグを作る際の問題点
1. 枕を素早く膨らませるにはどうすればよいですか?
このシステムの初期開発中であっても、設計者は重要な問題の 1 つ、つまり衝突時にはすべてが非常に短時間で起こるため、エアバッグをいかに素早く膨張させるかという問題に直面していました。 同時に、枕自体によって人が怪我をしないように、枕の膨張には爆発性があってはなりません。
この状況を打開する方法は、特定の物質の燃焼生成物を使用することでした。 アジ化ナトリウムの燃焼中に放出されるガスの使用が最適になりました。 この物質自体は有毒ですが、燃焼すると窒素、二酸化炭素、一酸化炭素、水が発生します。 燃焼プロセス自体は非常に迅速に実行されます - 重さ50グラムのアジ化ナトリウムの錠剤。 35 ～ 50 ミリ秒で燃え尽きますが、これは衝突時にエアバッグを膨張させるのに十分な時間です。
ビデオ: エアバッグの設計
しかし、アジ化物を使用する場合、ポンピングには人体に全く無害な窒素のみが使用されるため、システム設計には燃焼生成物を構成部分に分離するフィルターが含まれており、窒素のみが布製クッションに通過できるようになります。
現在、アジ化物を使用するシステムが最も一般的です。 しかし、燃焼の燃料として使用される別の物質、ニトロセルロースがあります。 この物質の特徴は、枕を完全に広げるのに必要な量がはるかに少なく、わずか 8 グラムであることです。 フィルターを使用する必要もありません。
2. 圧力室効果
設計者が直面した 2 番目の問題は、高圧室効果でした。 エアバッグは展開すると、車内でかなりのスペースを占めます。 したがって、運転席のエアバッグの展開時の容積は 60 ～ 80 リットルですが、助手席のエアバッグの容積はさらに大きく、最大 130 リットルになります。
エアバッグは非常に急速に膨張するため、車室内の容積が急激に減少し、圧力が上昇して鼓膜を損傷する可能性があります。 さらに、ポンピングはかなり強い音響効果とともに発生し、鼓膜にも影響を与える可能性があります。
当初、これらの問題は、衝突の際にほぼ瞬時にドアガラスを落とす特別な機構をドアに装備することで対処されていました。
現在、高圧室効果を防ぐために、枕は一度にすべて膨らませるのではなく、一度に 1 つずつ膨らませます。 最初に運転席のエアバッグが約 20 ミリ秒後に展開し、さらに 17 ミリ秒後に助手席のエアバッグが展開します。 同時に、システム自体が、どの枕を膨らませる必要があるか、どの枕を膨らませる必要がないのかを監視します。
エアバッグシステムの設計
次に、このシステム自体の設計を見てみましょう。 3つで構成されています コンポーネント– クッション付きガス発生器（通称「スクイブ」）、衝撃センサー、制御ユニットを一体化したもの。
ショックセンサーの数とエアバッグ自体の数は大幅に異なる場合があります。 一部の車では、そのようなセンサーが車全体に最大 10 個取り付けられる場合があります。
衝突中、このセンサーは制御ユニットにインパルスを送信し、制御ユニットがガス発生器に信号を送信し、エアバッグが展開します。
展開されたエアバッグ
センサーの応答は、衝撃の角度などのいくつかの要因によって異なります。 車が障害物に衝突したときに速度が急激に低下すると、センサーが衝撃を確実に伝達します。 しかし、車でもセンサーを作動させることはできません。
センサーから受信した信号に基づいて、制御ユニットはガス発生器に信号を送信し、ユニットはどのエアバッグを膨張させる必要があるか、またその膨張方法を「計算」します。 実際、一部のタイプの枕には2つの回路があり、そのポンピングは衝撃の力に応じて実行されます。 弱い衝撃の場合は片方の回路のみが膨張し、衝突がより深刻な場合は両方の回路が同時に膨張します。
エアバッグの種類
車のエアバッグの種類を見てみましょう。
1.フロントエアバッグ
2. ニーエアバッグ
3. フロントサイドエアバッグ (通常は座席に組み込まれています)
4. リアサイドエアバッグ
5. ヘッドエアバッグ（「カーテン」）
1. フロントエアバッグ
最初のエアバッグはフロント エアバッグで、メルセデス ベンツはそれらを車に標準装備し始めました。 このエアバッグは 2 つあり、1 つはステアリングホイールの後ろに取り付けられています。 特殊パッド 1 つはドライバー用で、もう 1 つはフロントパネルにあり、前部座席の乗員を保護することを目的としています。
このタイプの枕は現在でも最も一般的です。 手頃な価格の車。 助手席用エアバッグの特殊な機能は、強制的にオフになり、その後非アクティブ状態になり、衝突時には機能しなくなることです。
前面、側面、または背面からの衝突が発生した場合にのみ作動します。 このシステム動作しません。
2.横方向
2番目のタイプは横向きです。 側面衝突時にドライバーと同乗者を保護することを目的としています。 このような枕を最初に使用したのはスウェーデンのメーカー、ボルボです。
これらは人間の胴体を保護するのに役立ちます。 多くの場合、前部座席の後ろに設置されています。 一部の車には、後部乗員を保護するためにサイド エアバッグが装備されています。
ビデオ: 車内の危険な罠を回避する方法
3. 頭枕
3 番目のタイプはサイドヘッド エアバッグで、一般にカーテン エアバッグとも呼ばれます。 初めて自動車に搭載され始めました 日本企業トヨタ。
カーテンは、屋根の側窓やドアピラーの近くに設置できます。 側面衝突時に頭部を保護することを目的としています。 展開すると、サイドウィンドウの領域をほぼ完全にカバーします。
4. ニーエアバッグとセンターエアバッグ
韓国のキア社は、別のタイプの枕、膝枕を提供しました。 ドライバーと助手席の脚を保護することを目的としています。 運転席エアバッグはステアリングコラムの下にあり、助手席エアバッグはフロントパネルの下にあります。
最近ではトヨタ車にもセンターエアバッグが採用され始めています。 これは中央のアームレストに取り付けられており、膨張時に運転者と助手席の乗員を分離し、側面衝突時の二次被害の深刻さを軽減することを目的としています。
これらはすべて自動車に装備されているタイプで、車内の人々を保護することを目的としています。 歩行者保護を目的としたシステムの開発も進められている。 このシステムは内部システムと同じように機能しますが、唯一の違いは、エアバッグが車の外側から膨張し、歩行者の車体への衝撃を和らげることを目的としているということです。
エアバッグは重大な事故に遭わないことを保証するものではありませんが、死亡または重傷を負うリスクは大幅に軽減されます。
残念ながら、中古車を購入する場合、エアバッグの整備性を自分でチェックすることはできません。 それらがまったく存在せず、代わりに長い間ダミーが存在していた可能性は十分にあります。 そして、あなたが誰かを殴ったとき、または誰かがあなたを殴ったときにのみ、それがわかります。
それでは、本題の「エアバッグはどのように機能するのですか?」に移りましょう。
エアバッグは、衝撃が十分に大きい場合にのみ展開します。 車の前面と側面にあるセンサーが衝撃に反応します。 センサー自体は電子ユニットであり、中央に狭い穴のあるガラス管で構成されています。 チューブ内には水銀球が入っており、強い衝撃を受けると穴を通って飛んでセンサーが作動し、電気インパルスがスクイブに送られます。
次に、スクイブの爆発によってシートベルトのプリテンショナーが作動し、ベルトが締め付けられて体をシートに押し付け、シートベルトの動きをさらに阻止します。 安全な位置次に、やはりスクイブの爆発により、エアバッグ自体が展開し、同時に大きな衝撃音が鳴り、無害な粉末状の堆積物の小さな雲が現れます。 これはすべて順番に行われますが、同時に非常に迅速に、一瞬のうちに行われます。
ここで、すべてを明確にするために簡単に説明します。衝突すると、その衝撃でセンサーが作動し、ベルトが締め付けられ、エアバッグが展開します。
枕についてはすべて明らかになったと思います。次に、ベルトについて詳しく話しましょう。 実際には、エアバッグとシートベルトプリテンショナーは 1 つのセットであり、連動して動作します。 シートベルトを着用していないと、エアバッグが膨らまない可能性があります。 そして、それらが開いた場合、間違いなく鼻が折れ、顎が打ち抜かれ、いくつかの打撲傷が残るでしょう。 多くの人にとって、枕の衝撃で首の骨が折れることさえあるため、首が強気とはほど遠い場合は、少しの衝撃が役立つでしょう。 これは交通事故に限らず役に立ちます。
シートベルトを着用することは必須ですが、そうすることで初めて、安全システムが怪我から可能な限りあなたを守ることができます。 また、他の製品と同様に、エアバッグにも独自の使用期限があることを忘れないでください。 時間の経過とともに、スクイブ内の粉末チャージが劣化し、接点が酸化する可能性があります。 したがって、時々カーサービスセンターで診断を実行する必要があります。 もちろん、枕の交換は、これを専門的に扱うマスターによってのみ行われるべきです。
エアバッグの数は車のメーカーと年式によって異なります。 最新のシステム安全機能には、最大 16 個のエアバッグと慎重に配置されたセンサーが含まれます。 枕 エアバッグの安全性運転席はステアリングホイール、助手席はインパネに設置されています。 シート背面やドアにもクッションが設置されています。 枕が座席に取り付けられている場合は、枕が開口部の邪魔にならないことを確認するか、まったく着用しないようにする必要があります。 車のどの部分が衝撃を受けたかに応じてエアバッグが展開します。 正面からの衝撃の場合はフロントエアバッグのみが作動し、側面からの衝撃の場合はそれに応じてサイドエアバッグが作動します。 噂によると、エアバッグは衝撃や緊急ブレーキによってのみ展開します。正常に作動するエアバッグは展開できません。
興味深い事実: エアバッグに直面した人の多くは、すべてが一瞬で起こるにもかかわらず、展開の瞬間をまるでスローモーションのように見るのがとても上手だと言います:)
はい、ところで、人がエアバッグに乗せられて作動したらどうなるか考えたことはありますか? そうでない場合は必ずチェックしてください）
新車の安全性はオプションではなく不可欠な部分です。 ますます新しいタイプのシステムやテクノロジーが開発されています。 エアバッグの動作原理、種類、設計について考えてみましょう。
記事の内容:
エアバッグは現在、オプションとして、エアコンや最新のオーディオ システムよりもはるかに多くの場合需要があります。 エアバッグ (自動車ではエアバッグと呼ばれます) の主な目的は、ステアリング ホイール、体の他の部分、窓に対する乗員とドライバーの衝撃を和らげることです。 原則としてシートベルトを着用して使用します。 このセキュリティ システムは、ウォルター リンデラーが特許を公開した 1953 年に初めて導入されました。
車のエアバッグの種類
原則として、現代の車にはいくつかのエアバッグが装備されています。 以前は運転席のみのエアバッグが設置されていましたが、後に助手席用も追加されました。 現在のモデルでは、キャビンの周囲全体、さまざまな場所に設置されています。 枕は置く場所によって種類が分かれています。 最初のエアバッグはフロント エアバッグで、次にサイド エアバッグ、ヘッド エアバッグ、センター エアバッグ、ニー エアバッグ、歩行者用エアバッグが続きます。 最後のオプションボンネットとフロントガラスの間の外側に取り付けられます。
正面
これらは 1981 年にメルセデス・ベンツ車に初めて使用されました。 通常、これらは運転席と助手席用のフロント エアバッグです。 同様に、乗客は自由に車を止めることができます。 最近の自動車では、多くの場合、2 段階または多段階での動作を可能にする設計が採用されています。 それはすべて、事故の複雑さ（通常は適応型エアバッグ）によって異なります。 すべての規則に従って、運転席のエアバッグは、助手席のフロントパネルの上部にあるステアリングホイールに取り付けられています。
サイドエアバッグ
サイドエアバッグの主な目的は、骨盤部分の損傷のリスクを軽減することであると考えられていますが、 胸そして腹腔。 一般に、副作用は最も予測不可能で痛みを伴うものです。 ボルボは 1994 年に初めてサイド エアバッグを自社車に採用しました。 このタイプのピローは、フロントメインのピローにオプションとして装着されました。
通常、サイド エアバッグの位置は前席の背面であると考えられます。 最近の車では後部座席の後ろにも設置されています。 2 つのチャンバー設計のエアバッグは最高品質とみなされます。 彼らの 下部より硬く、骨盤を保護し、 上部柔らかく胸を守ります。
カーテンまたは頭枕
名前から判断すると、その主な目的は明らかです。 自動車メーカーのリストではカーテンとしても記載されています。 側面衝突の際、カーテンがドアガラスへの頭部の衝撃を防ぎます。 トヨタは1998年にこの技術を初めて採用した。
車のモデルによっては、ルーフの前部、ピラーの間、キャビンのルーフの後部に設置される場合があります。 前席と後席の乗員を保護します。
膝
名前自体がその目的を雄弁に物語っており、衝突の際に膝や脛を損傷から保護することが非常に重要です。 ハンドルの下に設置されることが多いです。 最初にインストールされたのは 起亜自動車 1996年に。 運転席用に加えて、助手席用のグローブボックスの下にも設置されています。
中央守備
2009年以来、トヨタ車には中央エアバッグが搭載されています。 主な目的は、側面衝突時の乗員への二次衝撃を軽減することです。 多くの場合、最前列の座席の間の肘掛けにあります。 後列座席の場合、背もたれの中央部分にあります。
トヨタを除く現代の車では、メルセデス・ベンツ車と同じものが使用されています（第 2 世代 Pre-Safe 安全システム）。 したがって、このエアバッグは、側面衝突の際に、乗員が戻る衝撃を和らげる。
歩行者用エアバッグ
2012 年以来、ボルボは車両に歩行者用エアバッグを導入し始めました。 上記のすべてのオプションとは異なり、このタイプは車の外側、フロントガラスとボンネットの間に配置されます。 したがって、ドライバーが歩行者に衝突した場合、エアバッグが衝撃を和らげ、重大な傷害を防ぐことができます。
機構設計
デバイスはソフトシェルのように見えますが、 正しい瞬間ガスが充填されており、キットにはガス発生器と制御システムも含まれています。 枕自体はナイロン生地で作られており、枕を潤滑し、使用中に破損しないようにするために、タルクまたはデンプンが使用されています。 エアバッグの展開中に空中で見られることがよくあります。
ガス発生器の主な目的は、枕自体にガスを充填することです。 したがって、これはすでにエアバッグモジュールです。 ガス発生器は、形状（管状と円形）、動作の性質（二段式と一段式）、ガス生成方法（ハイブリッド燃料と固体燃料）がそれぞれ異なります。
最も一般的なのは固体燃料であると考えられており、ハウジング、スクイブ、および特定の装薬で構成されています。 固形燃料。 通常、燃料はスクイブによって点火され、窒素ガスが発生します。
ハイブリッドガス発生器はスクイブとその下のガスチャージで構成されています。 高圧アルゴンまたは圧縮窒素、ハウジングおよび固体燃料の充填。 枕自体の充填は、固体燃料から充填物を押し出す結果として、圧縮ガスで行われます。
エアバッグ制御システムには、従来の衝撃センサー、中央制御ユニット、アクチュエーター (ガス発生器のスクイブ) が含まれています。
動作原理
発動のメインスタートは打撃。 どの部位をどのくらいの強さで叩くかによって、 正しい枕安全。 衝撃が発生するとすぐに衝撃センサーが作動し、衝撃の力と位置に関する情報が中央制御ユニットに送信されます。 このユニットは受信したデータを処理し、特定のエアバッグを展開する必要性、およびその時間と強度を決定します。
エアバッグと並行して、緊急ブレーキ システムや SOS 信号などの他のセンサーやシステムに情報が送信されます。 衝撃力が大きくない場合は、シートベルトのみが機能することも、エアバッグと組み合わせて機能することもできます。
信号オンでペアリング 異なるシステム、関連するエアバッグのガス発生器に信号が送信されます。 平均して、エアバッグの応答時間は約 40 ミリ秒です。 ガス発生装置のおかげで、枕は展開され、膨張します。 枕が人に触れて機能するとすぐに破裂し、しぼんでしまいます。
すべての車には常に使い捨てエアバッグが使用されています。 客室内で火災が発生し、温度が 150 ～ 200 °C に達すると、エアバッグが自動的に展開します。
発動条件
主な発動条件 フロントエアバッグセキュリティについては次のことが考えられます。
- 前面衝突で衝撃閾値（力）を超えた場合。
- 硬い部品との鋭い衝突の場合 高速(縁石、歩道、ピットウォールなど);
- 車のジャンプ後にしっかりと着地する。
- 自動車事故;
- 車の前部への斜めまたは直接の衝撃。
エアバッグの仕組みに関するビデオ:
