家建設資材線路。鉄道の線路

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線路。鉄道の線路

レール構造は、路床、バラスト層、枕木、ファスナー付きレールのベースで構成されます。

路床は、人工構造物とともに線路の最も重要な部分を形成し、線路下部構造と呼ばれます。

バラスト層、枕木、レールおよびレール固定具は、線路の上部構造と呼ばれます。

レールリンクは互いに接続され、線路の「スレッド」を形成します。 2 つのスレッドが線路を構成します。レールヘッドの内側の端の間の距離はレールゲージと呼ばれます。

業界内建材標準はナローゲージ750幅です んん。

パスの位置は、ルート、計画、プロファイルによって決まります。地面に配置された (または地図上にプロットされた) パスの軸は、 追跡。ルートの水平方向への投影 飛行機それをパスプランといいます。展開されたルートの垂直面への投影は、パスプロファイルと呼ばれます。

可能であれば、軌道ルートには最小限のカーブが必要であり、その半径は設計基準に従って選択される必要があります。

路面の輪郭はできるだけ穏やかでなければなりません。凹凸は掘り起こして埋めることによって「和らげる」必要があります。

砕石バラスト層の目的は、枕木が受けた圧力を線路の基部に均等に分散させることです。バラストは線路の弾力性を高め、鉄道車両の車輪がレールに与える衝撃を和らげ、枕木と線路を一定のレベルに保つことができます。レールが取り付けられている枕木は、レール軌道の両方のねじ山を接続し、一定の軌道幅を確保し、レールからバラストに圧力を伝達および分配します。枕木は鉄筋コンクリートまたは木製で作られています針葉樹の種、腐敗から保護するために、防腐剤が含浸されています。 750ゲージ用枕木んん長さは1.5です メートル。 マクラギ間の距離 600 ～ 800 んん (枕木1台あたり1500本) km パス)。

平面図内のパスは、滑らかな曲線で接続された個別の直線セクションで構成されています。軌道プロファイルは、嵌合円弧によって相互に接続された水平セクションと傾斜セクションで構成されます。傾斜の大きさは傾斜角の正接によって測定されます私 = tg p を示します 10進数または記号°/0[)。たとえば、4,000 の勾配が指定されます。私 = = 0.004 または私-4°/00。

狭軌線路の縦断勾配は 15 ～ 20 °/00 の範囲内です。

作業現場では、トロリーの横揺れを避けるために、車両の積載能力に応じて縦断勾配を小さくします。

トロリーの積載能力...................................................1,2,3,5

トラックの勾配 (%)................................................................ ………………6、5、4、3

狭軌軌道の路床は、非埋設（図156、a）および埋設（図156.6）バラスト層で配置されます。

負担のないバラスト層を備えた線路を敷地外または遠隔地に設置することをお勧めします。から無軌道車両の交通量がわずかな作業場で、「線路が建物や計画作業現場の完成した床マークに接続されていない場合。

最初の現場では、線路は通常、建物のきれいな床のマークに接続されており、工業用地の中心部であるシチャキに沿って敷設されており、そこで高速道路、歩道、硬い表面の作業現場と交差しています。狭軌線路の敷設はバラスト層を埋めて実行する必要があります。

18 エヴネビッチ 273

バラスト層が埋設されていない線路を建設するには、交差点の私道や歩道を高くする必要があり、工場敷地のレイアウト、排水システム、景観が混乱します。

車両を移送するために線路同士を接続します特別な装置、2つに分けられます

回転プレートは中央の軸に取り付けられ、その端では固定プレートの環状溝に配置されたボールの上に置かれます。

建設資材産業の工場の作業場では、個々のプラットフォームやトロリーをいくつかの平行な軌道に移送するために、いくつかの平行な作業場軌道にサービスを提供する横方向の軌道に沿って移動する横方向トロリーが広く使用されています（図158）。横行トロッコの荷台には短いレールが敷かれており、

トロリーが動いています。台車上のレールヘッドを平行軌道のレールヘッドと同じ高さにするには、横方向のレールトラックを凹ませる必要があります。

個々のトロリーと列車の両方が線路に沿って移動するときに、線路を接続したり分岐したりするには、分岐器が使用されます。

分岐器 (図 159) は、接続ロッドを備えた 2 つのポイントまたは羽根 1、フレームレール 2、および伝達機構で構成されています。ず桟 4, トランジションレール 5 、カウンターレール6。

かつら（羽根）は、通常のレールのくさび部分を切り合わせて作られます。フロント鋭い端ペンイア-

それを先端と呼び、その反対側を根元と呼びます。矢羽根は横紐で互いに接続されています。 1 つのフェザーがラムレールに押し付けられると、2 つ目のフェザーはホイールフランジが通過するのに十分な距離だけ後退します。この距離はペンピッチと呼ばれます。

横木は鋼鋳物または溶接で作られています。横材の喉部で線路のねじ山が中断され、この部分で車輪は車輪をガイドする作動端を失います。したがって、車両を横木に向けるために、外側レールにカウンターレールが取り付けられており、トロリーが横木に近づく前であっても、車輪フランジを目的の方向に向けます。

投票率は十字架のブランドによって特徴付けられます -

軸間の半角 -|g の二重正接は接続します 私たちはXです方法

通常、ブランド]/5、U7、および V9 の桟が使用されます。ポインタは手動で動かすことも、モーターや電磁駆動装置を使用して遠隔から動かすこともできます。

線路を敷設するとき、また線路に隣接するすべての構造物を設計するときは、建物のアプローチの確立された寸法と車両の寸法を考慮する必要があります。

建築物クリアランスとは、線路の最大横断方向の輪郭であり、線路の両側にある構造物や装置の一部がその中に入ることができません。

車両の軌間は、すべての突出部分と列車信号機を備えた保守可能で積載された車両を、屋外に出ることなく直線の水平線路上に配置する必要がある最大の横方向の輪郭です。

建物のアプローチ寸法は車両の寸法よりも大きくなければならず、その結果、それらの間には標準化された公差に対応する隙間が残るようになります。

広軌軌道の寸法を図に示します。 160、あ、狭軌用 (750 んん） -そして図。 160、b.

(または他のベースの) 鉄道車両の車輪が転がるレールのねじ山。各レールスレッドは個別のレールで構成されます。それらの間の接合部は特別な留め具または溶接で固定されています。線路の幅は車輪間の距離に相当します 機関車そして馬車。鉄道にこの幅を選択することには独自の歴史があります。最初のイギリスの鉄道のレール間の距離は、当初は馬車として機能していた車両のサイズに対応していました。イギリスでは法律により、車両の軌間は 4 フィート 6 インチを超えてはいけないと定められていたため、最初の鉄道の軌間の幅は 1435 mm で、車両の軌間よりも 2.5 インチ広いだけでした。同じサイズは、ニューカッスルのスティーブンソン工場で蒸気機関車を購入した多くのヨーロッパ諸国で採用されました。このゲージは「普通」と呼ばれることが多く、世界中の鉄道の約 75% で使用されています。他の道路では線路幅が異なります。アイルランドでは - 1600 mm、スペインでは - 1676 mm、アフリカ、日本、オーストラリアでは - 1076 mm など。また、狭軌の道路 - 1000.914.891.762.750、さらには 600 mm もあり、通常は主要高速道路と高速道路を接続しています。産業企業、鉱山、立坑があり、独自の特別な車両を持っています。ロシアでは、ツァールスコエ・セローとサンクトペテルブルク間の最初の軌間は 6 フィート - 1829 mm でした。サンクトペテルブルクとモスクワの間の道路は、ロシアゲージとして世界中で知られる異なるゲージ、つまり 5 フィート、つまり 1524 mm で建設されました。このゲージは 100 年以上存在していましたが、特に計算の便宜のために、そのサイズが 1520 mm に四捨五入されたのは 1970 年のことです。

百科事典「テクノロジー」。 - M.: ロスマン. 2006 .

他の辞書で「線路」が何であるかを見てください。

2 本のレールの糸が、互いに正確に設定された距離でスパイクまたはネジで枕木に縫い付けられます。幅ドール。 R.K.、またはレールヘッドの内側の端の間の距離、ほとんどの場合ヨーロッパ諸国は 1435 mm です。鉄道技術辞典

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互いに一定の距離を置いて設置され、枕木、梁、またはスラブに固定された 2 本の平行なレール糸 (ブルガリア語; Български) レールコロヴォズ ( チェコ語; チェシュティナ) コレジ ( ドイツ人; ドイッチュ）グライ…… 建築辞典

線路 - これらは、互いに一定の距離を置いて設置され、枕木、梁、またはスラブに取り付けられる 2 本のレールのねじ山です。線路の設計と保守は、車両の走行部分の設計上の特徴に依存します。

これらには、車輪をレール上に保持し、機関車や車両の動きを指示する車輪上のフランジ (リッジ) の存在が含まれます。ホイールは車軸にしっかりと押し付けられ、車軸と一緒にホイールペアを形成します。共通の剛性フレームによって結合された車輪ペアの車軸は、常に相互に平行を保ちます。

車輪の転動面は円筒形ではなく、中央部の傾斜が1:20の円錐形となっています。

ホイールの内端間の距離はノズル T = 1440 mm と呼ばれ、最大公差は ± 3 mm です。

1 台のカートのフレームに固定された極端な車軸の間の距離は、剛性ベースと呼ばれます。

自動車または機関車の外側の車軸の間の距離は、そのユニットのフルホイールベースと呼ばれます。

したがって、VL-8 電気機関車の総ホイールベースは 24.2 m、剛性ベースは 3.2 m です。

ホイールフランジの作業端間の距離は、ホイールセットの幅と呼ばれます。

ホイールフランジの厚さは 33 mm 以下、25 mm 以上でなければなりません。最も幅の広いノズルと磨耗していないホイールフランジを備えたホイールセットがトラック内に収まるには、その幅は 1440 + 3 + 2×33 = 1509 mm である必要がありますが、この場合、ホイールセットはレールの間にクランプ (詰まり) します。

トラック幅- これは、レールヘッドの内端間の距離であり、転動面から 13 mm 下のレベルで測定されます。線路の直線部分および半径350m以上のカーブの線路幅は1520mmとする。既存の路線では、軌間 1520 mm に移行するまで、直線区間および半径 650 m を超える曲線では線路幅 1524 mm が許可されます。半径が小さいカーブでは、規則に従って線路幅が増加します。技術的な操作(PTE)。

線路幅の公差は、幅が広がる場合はプラス 8 mm、線路が狭くなる場合はマイナス 4 mm と設定されており、速度が 50 km/h 以下に設定されている領域では、幅が広がる場合は +10、狭くなる場合は -4 の公差が許容されます (PTE TsRB-756.2000)。許容範囲内で、トラック幅は滑らかに変化する必要があります。

レールの傾き。線路の直線部分では、レールは垂直に設置されず、線路内に傾斜して設置されます。つまり、レールの軸に沿ってかさ歯車からの圧力を伝達するための傾斜が付いています。車輪の円錐性は、そのような車輪ペアを備えた鉄道車両がより大きな影響を与えるという事実によるものです。さらなる抵抗円筒形の車輪よりも線路を横切る水平方向の力が軽減され、車両の「ぐらつき」や線路の故障に対する感度が軽減されます。

ホイール転動面の円錐度を 1:20 から 1:7 まで可変する (図 4.35) ことにより、ホイールの溝付き摩耗の発生を回避し、スムーズな移行スイッチを介してあるトラックから別のトラックに移動します。レールのねじ山は同じレベルにある必要があります。標準からの許容逸脱は列車の速度によって異なります。

解像度 4.35。これは Sasha S.P. の新しいバージョンです。 2 - 息子、イクスト

合成サイズ 40 mm

長い直線では、一方のレールのねじ山を他方のレールねじ山よりも常に 6 mm 高く保つことが許可されます。レールのネジ山をこの位置にすると、ホイールは下がった矯正ネジ山にわずかに押し付けられ、よりスムーズに動きます。複線区間では、矯正糸は線路間の糸であり、単線区間では、原則として、キロメートルに沿った正しい糸です。

曲線区間での経路作業は直線区間に比べて困難です、なぜなら鉄道車両が曲線に沿って移動すると、遠心力などの追加の横方向の力が発生します。曲線における線路配置の特徴としては、小半径の曲線における線路幅の拡大、レールの外ねじを内ねじよりも高くする、直線区間と円形曲線を移行曲線で接続する、曲線の内ねじに短いレールを敷設する、などが挙げられる。カーブ内の複線では、線路軸間の距離が増加します。道路の曲線部分の線路の拡幅は、半径 350 m 未満で行われます。

拡張の必要性この問題は、共通の剛体フレームに含まれる車輪対が軸の平行度を維持しながらも、車両台車が曲線を通過することが困難になることに起因する。広げないと、車輪フランジとレールの間に必要な隙間がなくなり、鉄道車両の許容できない詰まりが発生します。この場合、列車の移動に大きな抵抗が生じるだけでなく、レールや車輪の摩耗も大きくなり、交通の安全が確保されなくなります。

カーブの半径が小さく、剛性ベースが大きいほど、トラックの幅を広くする必要があります。

アウターレールの高さ。乗組員がカーブに沿って移動すると、カーブの外側に向かう遠心力が発生します。この力により、ホイールの外側のレールねじ山にさらなる衝撃が生じ、このねじ山のレールが大幅に摩耗します。両方のレールのねじ山が曲線の同じレベルに取り付けられている場合、遠心力と重量の力の合力が外側レールに偏り、外側レールに過負荷がかかり、それに応じて内側レールの負荷が軽減されます。外ねじのレールにかかる横方向の圧力を軽減し、過負荷を軽減し、両方のねじのレールで均一な摩耗を実現し、乗客のストレスを軽減します。不快感、アウターレール h の立面図を配置します (図 4.36)。

解像度 4.36。結果におけるシステムの症状 kurya

この場合、乗組員は曲線の中心に向かって傾き、重量の力 H の一部は曲線の内側に向けられます。遠心力の作用とは逆方向に。これにより、アウターレールの上昇機構によるキャリッジの傾きが遠心力と釣り合うことになる。これにより、両方のレールへの衝撃が均等になります。

曲線半径が 4000 m 以下の場合は、外側レールのねじ山の高さを 10 ～ 150 mm にすることができます。この高さは、列車の速度、総質量、検討中のカーブ上の 1 日あたりの列車の数、およびカーブの半径によって異なります。アウターレールの隆起部分の除去、つまり増加した外ねじをゼロまで徐々に減少させることがスムーズに行われます。列車の速度に応じて、計算されたレベルの標高の偏差が許容されます。

遷移曲線。車両をスムーズに曲線に収めるために、直線部と円曲線の間に遷移曲線を設け、その半径は直線部と接する点での無限大の値から徐々に減少し、その点での半径Rとなる。円曲線が始まる場所。遷移曲線を挿入する必要があるのは、次の理由によるものです。からの電車の場合直線部円曲線に入ると、すぐに曲率半径が￥からRに変化し、瞬時に遠心力が働きます。で高速車両と軌道は強い側圧を受け、すぐに摩耗します。移行曲線を作成するとき、半径はゆっくりと減少し、それに応じて遠心力もゆっくりと増加します。列車や線路に急激な横圧力がかかることはありません。の上鉄道 RF 遷移曲線は放射性螺旋に沿って構築されます。可変の曲率半径を持つ曲線が使用されます。受け入れられます標準長さ 20から200メートルまで。

緩和曲線内では、円曲線状に配置された外レールの隆起と線路の拡幅が滑らかに解消され、線路間の隙間も拡大されています。

遷移曲線や次の円曲線を分解するため、つまり地面上の位置をマークするための特別なテーブルがあります。

カーブに短縮したレールを敷設します。カーブ内のレールの内側のねじ山は外側のねじ山よりも短くなります。すべてのレールが外側のねじ山に沿ったものと同じ長さの曲線の内側のねじ山に沿って配置されている場合、内側のねじ山に沿ったジョイントは外側のねじ山のジョイントよりも先に進み始め、レールを取り付けることはできなくなります。私たちのネットワークでは慣例となっているように、それらを正方形に沿って配置します。曲線内の継ぎ目の大きな走行をなくすために、レールの長さを短くして雌ねじに沿って配置します。 3 種類のレール短縮が使用されます。12.5 m レールでは 40、80、120 mm、25 m レールでは 80、160 mm です。急な曲線では、より大きな短縮が使用されます。短くなったレールの敷設は、ジョイントのオーバーランまたはアンダーランが標準的な短縮の半分を超えないように、通常の長さのレールと交互に行われます。それぞれ20。 40; 60mmと80mm。線路を運用する場合、曲線ではジョイントのオーバーランまたはアンダーランが許可されます。この曲線では、8 cm にレールの標準的な短縮の半分を加えます。

世界の鉄道ゲージの地図

トラック幅- ヘッドの内端間の距離レール.

鉄道

ヘッドの内縁間の公称トラック幅レール直線部分では線路半径350m以上のカーブでは1,520mm。急なカーブの線路幅は次のようにする必要があります。

半径349〜300m - 1,530mm。
最大半径 299 m ～ 1,535 mm。

1,512 mm 未満および 1,548 mm を超えるトラック幅は許可されません。鉄道を見つけて運行する車両、鉄道線路での使用を目的としています。一般的な使用、指定された基準に準拠していない線路上では許可されません。

非公共の鉄道線路では、再建されるまで保存することが許可されています。

木製のエリアにおけるレールヘッドの内端間の線路幅の公称サイズ枕木鉄道線路の直線部分および半径 350 m 以上 - 1,524 mm の曲線。
半径349 m以下の急なカーブの線路幅 - 1,540 mm。
からの逸脱呼び径半径 350 メートル以上の鉄道線路の直線および曲線部分では、廃止する必要のない線路幅は、狭くなる場合は -8 mm、拡幅される場合は +6 mm を超えてはならず、また、半径 350 メートル以上の線路の部分では、廃止する必要がありません。 349 m 以下 - 狭くなる場合は -4 mm、広がる場合は +10 mm。