システムとしてのトランスポート ハブは、2 つ以上の主要なトランスポート モードの接続点での一連のトランスポート プロセスとその実装手段です。 交通ハブとターミナル

輸送通路- これは、さまざまな種類の輸送の主要な輸送通信のセットであり、異なる国間で集中する方向に乗客と商品の輸送を確保するために必要な設備が備えられています。 国際輸送回廊のシステムには、輸出および輸送幹線パイプラインも含まれています。

交通拠点は、いくつかの輸送モードの交差点にある輸送装置の複合体であり、商品や乗客の輸送、地域および都市の輸送にサービスを提供するための業務を共同で実行します。 システムとしてのトランスポート ハブは、2 つ以上の主要なトランスポート モードの接続点での一連のトランスポート プロセスとその実装手段です。 輸送システムでは、ノードは制御弁の機能を持ちます。 このようなバルブの 1 つが故障すると、システム全体に問題が発生する可能性があります。

大規模な交通拠点は常に大都市です。なぜなら、貿易を誘致し、ここで産業を発展させるのに便利であり（供給の問題がない）、輸送ターミナル自体が多くの雇用を提供するからです。 多くの都市は陸路や水路の交差点、つまり交通の要所として誕生しました（その役割により多くの都市が今も存在しています）。 まず第一に、これらは港湾都市です。イギリス - ロンドン、フランス - マルセイユ、パリ、ドイツ - フランクフルト・アム・マイン、ハンブルク、ブレーメン、スペイン - ビルバオ、バルセロナ、イタリア - ヴェネツィア、ミラノ、オランダ - いわゆるランシュタット（単一のネットワークに接続された交通ハブの複合体 - ロッテルダム、アムステルダム、ユトレヒト、ライデン、ハーグ）、スウェーデン - ストックホルム、米国 - ニューヨーク、シアトル、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコ、オーストラリアではシドニー、日本では東京、中国では上海、シンガポール。 あまり一般的ではない例もあります。 したがって、アイルランドのシャノン市は主に空港の近くに住んでいます。 一部の都市は貨物ではなく旅客輸送のハブとして機能しており、たとえばクリミアのシンフェロポリでは、多くの観光客が到着し、そこに乗り換えてクリミア沿岸の都市に移動します。

ロシア最大の交通ハブはモスクワです。 5 種類の輸送経路がここで交差します。11 の鉄道路線、15 の高速道路、5 つのガス パイプライン、3 つの石油パイプラインがモスクワに集まります。 3 つの川港、5 つの空港、9 つの鉄道駅があります。 もう 1 つの興味深い例は、シベリア鉄道が終点となり、多くの海路が始まるウラジオストクです。

輸送システムと通信

輸送と通信は互換性があり、補完することができます。 交通機関を十分に発達したコミュニケーションに置き換えることは理論的には可能ですが（個人的な訪問の代わりに、電報を送信したり、電話をかけたり、ファックスを送信したり、電子メールを送信したりすることもできます）、実際にはこれらのコミュニケーション方法がより多くの相互作用を生み出すことが判明しました。 、個人的なものも含めて。 交通部門の成長は、発達した交通システムにとって不可欠な通信なしでは不可能です。 鉄道飛行制御の前に 1 つのトラックで双方向の交通が必要な場合。これには、上空の航空機の位置の知識が必要です。 したがって、ある分野の発展が別の分野の成長につながることが判明しました。

輸送（出荷）工程- 貨物輸送の準備、実施、完了において、自動車運送事業者とその部門が独立して、または他の組織と連携して実行する、組織的および技術的に相互に関連する一連の行動および業務。

転送プロセスの構造には次のものが含まれます。

1. 貨物の流れのマーケティング。

2. 貨物の流れの調査資料に基づく開発：新規航路の開設や既存航路の方向性変更を考慮した合理的な航路スキーム

3. 車両の種類の選択と輸送に必要な数量の決定

4. 特定の輸送条件、貨物の種類と性質、貨物輸送の運用指標に応じた自動車およびロードトレインの便宜的使用範囲の決定

5. 車速の​​標準化

6. ドライバーの合理的な勤務スケジュールを活用した車両運行管理システムの選択。

7. 道路輸送業務と他の輸送手段との調整。

8. 車両の効率的かつ安全なルートを開発するための道路状況の分析

9. 道路による物品の効率的かつ安全な輸送を確保する。

10 経済的および数学的な方法と計算を適用して、車両の使用効率を向上させ、輸送コストを削減します。

11. 車両交通規制。

12. 自動車車両の運行及びその使用に関する運行管理に関すること。

輸送プロセスでは、次のことを保証するさまざまな方法の使用に特に注意が払われます。

必要なサイズの商品をタイムリーに納品します。

輸送される貨物の品質と量の維持。

安全要件および交通安全要件の遵守、

燃費、

環境を守ること;

労働法要件の遵守

モスクワの交通ハブは世界最大級の交通ハブです。 首都圏のほぼ全域に広がり、その面積は4万平方メートル以上に及びます。 大モスクワ環状鉄道 (BMO) 圏内の km。 MTU には、11 の鉄道路線、2 つの環状鉄道環状線 (550 km 以上)、市内鉄道路線、202 の鉄道駅 (12 の操車場と 157 の貨物駅)、アクセス鉄道線路の広範なネットワークが含まれます。 13 の主要高速道路と 3 つの環状高速道路。 5 つの河川港、バルト海、カスピ海、アゾフ海、黒海につながる広範な水路ネットワーク。 4 つの空港 (そのうち 3 つは 国際的な重要性）、国内線および国際線の航空会社のネットワーク。
メインとして 機能要素 MTU には以下が含まれます。 適切な技術的手段と構造を備えた、貨物処理作業 (積み込み、積み下ろし、積み替え、一時保管、仕分けなど) を実行するように設計された貨物ヤードと貨物エリア。 倉庫複合体。 コンテナサイト。 貨物ターミナルと複合ターミナル複合施設。 車両およびコンテナの修理工場。 私道; 入換車両。 主要な通信回線。 管理棟および補助構造。 サービス部門や物流インフラのその他の要素。
一般的な交通ハブは、さまざまな位置から同時に考えることができます。トポロジーの観点からは、さまざまな交通モードの接続点として、 テクノロジーの観点から見ると、ここはさまざまな交通手段が連携し、単一の交通手段と技術プロセスに基づいて動作する場所です。 輸送手段の技術的相互作用の観点から - エンジニアリング構造の複合体の形で、 車両異なる交通手段間の接続点におけるメカニズム。
市場経済の観点から、MTU は、荷主から荷受人までの輸送および流通チェーン全体にわたる幅広い物流機能を備えた地域統合マクロ物流システムの基盤として考慮されるべきです。
MTU の地政学的な重要性は、その極めて有利な点によって決まります。 地理上の位置- ITC 9 番線「ヘルシンキ - サンクトペテルブルク - モスクワ - キエフ」、9 番線「モスクワ - アストラハン」および「モスクワ - ロストフ ナ ドヌ - ノヴォロシースク」に沿った主要貨物の流れの交差点第2位「ベルリン～ミンスク～モスクワ～ニジニ・ノヴゴロド」。 シベリア鉄道を経由して極東の港にアクセスできるエカテリンブルクまでの回廊を延長することが計画されており、これはロシアと西ヨーロッパおよび太平洋地域諸国、さらには西ヨーロッパ諸国との対外経済関係を確保するのに役立つだろう。バルト海、カスピ海、アゾフ黒海盆地。
MTU における物品の複合一貫輸送の観点からは、パッケージ化されたピース貨物とコンテナに入った貨物が最も注目されています。 JSC Mosavtoprogress の専門家の推計によると、モスクワ鉄道ジャンクションでの梱包された貨物の処理量は 1,070 万トンで、2005 年までの期間で駅でのコンテナで処理される貨物の量は約 1,700 万トンになると予測されています。モスクワ鉄道のこのノードの輸送量は約 540 万トン (年間 40 万個以上のコンテナ) で、2005 年までに 860 万トン (年間 75 万個以上のコンテナ) に増加すると予測されています。
現在、MTUが位置する地域には、コンテナ、重量物、梱包された貨物を処理するための強力な基地が構築されています。 倉庫や技術施設のある貨物ヤードを除いて、合計 30 以上のコンテナ ターミナルと敷地が存在します。 貨物ターミナル、倉庫、コンテナサイトの総面積は100万平方メートルを超えます。 メートルを超えると、1 日あたり 5,000 個以上のコンテナを受け取り、送り、約 15,000 トンの貨物を処理できます。 アメリカ企業ビーブルと共同で、モスクワ・トヴァルナヤ・ヤロスラフスカヤ駅（セヴェリャニン広場）に年間20フィートコンテナ15万個の設計能力を持つ国際複合一貫ターミナルの建設作業が完了に近づいている。
企業の輸送サービスセンターに基づいて、モスクワの鉄道ハブで消費者への輸送および転送サービスのための統合情報サポートシステムを構築する作業が進行中です。 企業向け交通サービスシステムの整備、基幹業務の情報化 技術的プロセス、鉄道輸送サービスの利用者および他の輸送手段との相互作用を改善することは、市場原理に従って鉄道輸送を組織するための基礎です。
モスクワ鉄道は、コンテナ輸送とピギーバック輸送の開発に特別な注意を払っています。 外国貿易貨物の複合輸送は、原則として規格化されたコンテナで行われます。 モスクワ鉄道は、おんぶ輸送用の特別車両を試験中である。 汎ヨーロッパ回廊沿いの鉄道インフラは、国際基準に合わせて整備されつつあります。
国際複合輸送には、輸送プロセスオペレーター会社が関与する新しい形式の商業作業と運営が必要です。 さらに、新しいタイプの専用鉄道車両、特に大トン数のコンテナを輸送するための高速専用プラットフォームを作成する必要があります。 MTUで加速コンテナとピギーバック輸送のシステムを導入し、MTUの領土を通過する国際輸送回廊のロシア部分を開発し装備するには、2005年までの期間で4億ドルが必要であるとの試算もある。
鉄道とその他の交通手段の連携と相互作用を確保するために、MTUは一連の組織的、経済的、生産的、技術的措置を実行し、輸送プロセスに新技術を導入し、規制の枠組みを改善し、それを規制の枠組みと一致させる必要がある。 国際規格、主に外国貿易商品の複合輸送を組織する場合。
この作業を調整する最後の部分は、ロシア鉄道省の DCFTO と CFTO の情報ベースに基づいて、大規模な交通ハブに物流センターを設立することです。 情報技術、特に標準の E01 プロトコルに基づいて、他の輸送モードで使用されます。
道路交通は、モスクワ地域の交通と経済関係の発展において非常に重要な位置を占めています。 2005 年までの期間で、道路輸送の増加は 5,000 万トンに達すると予測されており、これは MTU の ITC 沿いで行われる物品の複合一貫輸送の開発のための一連のプログラム措置の実施において重要な役割を割り当てられている。 。
MTUを通過するクレタ島回廊第9号線のロシア側部分には、モスクワ - サンクトペテルブルク、モスクワ - ブリャンスク - キエフ、モスクワ - シンフェロポリ、モスクワ - リャザンといった高速道路が含まれている。 これらのルートの道路輸送貨物の総量は 2005 年までに約 1,350 万トン、1,900 万トンになると予測されています。
クレタ島回廊第 2 号線のロシア部分には、モスクワ - ミンスク、モスクワ - ニジニ ノヴゴロドといった高速道路が含まれます。 MTU を通る第 2 輸送回廊における国際道路輸送貨物量の予測値は、2005 年までに 1,000 万トンと推定されており、これは現在の 620 万トン（2000 G.）の 1.5 倍以上である。
首都モスクワの RLTRS の形成と発展におけるモスクワ水運ハブの役割と重要性は、その名にちなんで名付けられた水路のような深層水の接続の機能によって決まります。 モスクワ、ヴォルガ・バルト運河およびヴォルガ・ドン運河。北西方向のモスクワ交通ハブとバルト三国間の接続を組織することを可能にします。 北海そして南の方向 - カスピ海、アゾフ、黒人、そして 地中海。 モスクワの水運ハブには、モスクワの港に寄港する川と海の混合航行を含む、大型船舶が通過する統合深水システムが構築されました。 混合航行船により、川から海への輸送、またはその逆の積み替えを行わずに輸送が可能になります。
その結果、複合一貫輸送が行われている多くの主要ルートで、コストのかかる商品の積み替えがなくなり、配送が迅速化されるとともに、数十万トンの貨物を鉄道や海上輸送から切り替えることが可能になり、特に複合一貫通信において、河川輸送の範囲を拡大します。 将来的には、特にコンテナでの商品の複合一貫輸送が増加するため、開発が必要となります。 技術的手段新世代の輸送、特に川と海の混合交通で西ヨーロッパからモスクワへ食料を確実に供給するために必要な汎用RORO船、コンテナ船、冷蔵船の導入。
暫定的な推定によると、2005 年の国際輸送回廊 9 号線に沿った貨物輸送の発展を考慮したモスクワ水運ハブの貨物売上高は、輸出入貨物の量で 50 万トンと予測されています。モスクワには西ヨーロッパ製品から生鮮食料品が大量に輸入されているため、将来的には、海運会社が混航航行用の冷蔵船を保有している場合には、水運を利用して輸送することが賢明である。
過去 10 年にわたり、ロシアは輸送、転送、物流サービスの市場を集中的に発展させてきました。 特に国際的な物品輸送とその輸送の分野では、競争環境が構築されています。 サービス。 MTU における貨物輸送量の増加は、地域内要因に加えて、経済地理的および社会政治的性質の外部要因によって大きく影響されます。 MTU で処理された貨物の大部分は、その後他の地域に輸出されますが、これは本質的に隠れた輸送形態です。 この状況は道路渋滞を増大させ、地域の道路交通状況と環境状況の悪化につながりますが、同時に商業および商業の収入の増加にも貢献します。 政府機関そして、それに応じて税収という形で連邦予算と地方予算が補充される。
ロシアを通過するITCの交差点というMTUの好立地は、商品の輸送と加工というモスクワ地域の国内ニーズを満たすことだけでなく、大部分の目的を達成することを目的としたその活動の詳細を決定する。 ITCに沿って移動する外国貿易貨物の流れにサービスを提供します。
モスクワ地域の貨物生成が MTU を通過する国際輸送回廊の影響を受けることを考慮し、都市間を移動する主要な貨物の流れの影響ゾーンに向けた重力の原理に基づいて地域の領土の分割が行われました。国際輸送回廊のロシア側部分（9 番と 2 番）に沿った国際交通。 セグメント化の基礎は、国際および都市間交通における貨物輸送総量の主なシェアを占めるターミナル向け貨物の総貨物の流れから選択することでした。
ITC ルートに沿って形成される主要な貨物の流れへの重力ゾーンによる分配を伴う、道路および鉄道によるターミナル向け貨物の輸送のダイナミクスを表に示します。 5.19。
貨物の流れの主な方向と貨物生成レベルによる MTU の区分を図に示します。 5.19。
最初のセグメント「北 - 北西」には、MTC 9 番線「ヘルシンキ - サンクトペテルブルク - モスクワ」の北部および北西部に引き寄せられる領域が含まれます。 ここは交通量が多いです。 したがって、この方向に移動するターミナル貨物の量は 2000 年に 810 万トンに達し、これは MTU の総貨物の流れの 34% に相当します。 将来的には、貨物の流れの大幅な増加が予想されます（2005 年には最大 1,190 万トン）。コンテナによる川と海の複合輸送の発展により、水上輸送による貨物の流れの増加も考えられます。 ここでは、川と海の混合船舶のサービスに焦点を当てた、ドミトロフ地域における複合ターミナル複合施設の建設が重要な役割を果たす可能性があります。
2 番目のセグメント「東」内には、MTC 第 2 号線の東セクション「モスクワ - ニジニ ノヴゴロド」に向かって引き寄せられる領土ゾーンがあります。
表5.19。 ゾーンごとの物流を伴う、道路および鉄道によるターミナル貨物 (パッケージ化およびコンテナ入り) の輸送ダイナミクス
ITC ルートに向かう重力、100 万トン

交通案内	1995年	2000年	2005年（予想）
1. 北 - 北西	10,2	15,9	20,4
(廊下9番) - 合計、
含む：
自動車	9,3	14,7	18,5
鉄道	0,9	1,2	1,9
2.西（第2廊下） - 合計、	2,4	3,5	4,7
含む：
自動車	1,6	2,5	3,1
鉄道	0,8	1,0	1,6
3. 南 - 南西	3,5	5,5	7,0
(廊下9番) - 合計、
含む：
自動車	3,3	5,2	6,6
鉄道	0,2	0,3	0,4
4. 南東（廊下No.9-a） -	9,3	14,5	18,8
以下を含むすべてのもの:
自動車	8,1	12,9	16,2
鉄道	1,2	1,6	2,6
5.東（第2廊下） - 合計、	5,0	7,5	10,0
含む：
自動車	4,0	6,2	7,9
鉄道	1,0	1,3	2,1
合計	21,9	29,8	43,1

このセグメントの開発の有望な方向性は、ニジニ・ノヴゴロドからエカテリンブルクまでの輸送回廊の延長とその後のシベリア鉄道に沿った極東の港へのアクセスに関連して、貨物の流れの大幅な増加が予想されることである。 2000 年のこの方向のターミナル貨物輸送量は 510 万トンで、2005 年までの期間は 760 万トンの水準に達すると予測されています。
3 番目のセグメント「南東」には、アストラハンとノヴォロシースクにアクセスできる MTC 9-a 高速道路 (カシルスカヤ高速道路とリャザン高速道路) に引き寄せられる地域が含まれていました。 このゾーンは、ロストフ・ナ・ドヌとノヴォロシースク、そしてカスピ海（アストラハン）に向かうターミナル貨物輸送（パッケージ化およびコンテナ化）の最大量を誇ります。 貨物輸送量は、2000 年には 850 万トン、2005 年（予測）には 1,260 万トンと推定されました。
ノヴォロシースク－モスクワ間のコンテナ輸送に加え、試験的におんぶ輸送も行われた。 このピギーバックトレインには、輸入貨物を積んだロードトレインを備えた専用プラットフォーム 23 台と、運転手用の乗用車 1 台が含まれていました。 この方向への道路による年間貨物の流れは、37,000 の道路列車です。 この方向に向けて、ロシア鉄道省は、専用路線のピギーバック列車によるロードトレインとセミトレーラーの輸送に対して競争力のある料金率を設定しました。
ITU の 4 番目のセグメント「南 - 南西」には、キエフとシンフェロポリに向かう輸送回廊 9 番の南部と南西部に向かう重力ゾーンが含まれています。 この区間を通過するターミナル貨物の輸送量は、2000 年で 460 万トンに達し、このハブのターミナル貨物輸送量全体の 12% を占めています。 将来的にはBALTIKAで
輸送回廊 No. 9 ヘルシンキ - サンクトペテルブルク - モスクワ - ロスゴフ・ヌ・ドヌ - * ノヴォロシースク * アストラハン
ウラル
伝説 :
モスクワ地方の国境
自動車道路
鉄道
水路
グドンショートニー回廊 I* 2 ベルリン - ワルシャワ -
- 髭を剃る - モスクワ -
- ニジニ・ノヴゴロドGT;
- エカテリンブルグ

若干の減少はあります 比重貨物の流れの一部が回廊 No.9-a に切り替わったため、このセグメントの割合は減少しました（最大 11.3%）。
5 番目のセグメント「西」には、MTC No. 2 の西セクション「ベルリン - ミンスク - モスクワ」に引き寄せられる領域が含まれます。 2002 年のこの方向のターミナル貨物輸送量は比較的少なく、MTU によると総量の 7.6% に相当する 350 万トンでした。 将来、2005 年までに貨物輸送量は 540 万トンに増加すると予想されており、必要なレベルの輸送と物流を提供する大規模な国際物流輸送センターの建設がミンスク方向に計画されています。国際基準を満たす西側方向の貨物と商品の移動の成長に大きな影響を与えます。

モスクワは国の交通の中心地です

モスクワは我が国最大の産業の中心地であるが、モスクワ自体では、例えばマグニトゴルスクのような原材料の採掘や、例えばドネツク盆地やモスクワ地域の都市のような燃料の採掘はない。 製造業はモスクワに集中しており、輸入原材料と輸入燃料を使用しています。 さらに、モスクワの人口は 大量の輸入食品。 その結果、交通機関はモスクワの生活にとって非常に重要であり、首都の産業と人口に貢献しています。

まず交通網を考慮せずにモスクワの製造業の性質を理解することは困難です。 したがって、モスクワの国家経済的役割を特徴づけるには、モスクワの通信ルートを示すことから始めるのがより適切である。

すでに16世紀から。 モスクワは原材料や食料を遠くから運び始めた。 時間が経つにつれて、モスクワの経済関係はますます拡大した。 たとえば、18世紀の20年代。 原材料（革、毛皮、羊毛、ワックス、亜麻など）、食品（パン、魚、蜂蜜、 植物油、ラードなど）、塩および多くの完成品（B.B. カフェンガウツを参照。18 世紀 20 年代のロシア地域の国内貿易と経済専門化の地理、「地理の質問」コレクション 20、1950 年。）

長距離輸入の原材料や食料、そして燃料への移行には、あらゆる方面からモスクワに配送される商品のための密な通信ルートのネットワークが必要でした。 これらの道路は、さまざまな工業製品を販売するためにも必要でした。

モスクワは古代以来、その城壁から広範囲にわたるルートを敷設し、最初は土と水をポーテージシステムで建設し、次に鉄道、運河、機械化された港、飛行場の建設を開始し、自国の産業をすべての経済地域とさらに緊密に結び付けてきた。最も遠隔地を含む国。

最も初期のルートの 1 つは、モスクワから東へ - クリャズマ川に沿ってウラジーミルとスズダリに向かい、その後クリャズマ川に沿ってそれに平行する未舗装の道路に沿って - モスクワのヴォルガ門であるゴーリキー (ニジニ ノヴゴロド) に至るルートでした。

ヴォルガ川に沿って南へ、つまり東の国々へ向かうルートがありましたが、16世紀にイワン雷帝が征服するまでタタール人によって閉鎖されていました。 カザンとアストラハン。 カザンとアストラハンの占領後、カマ川に沿ってウラル山脈に沿って、イルティシュ川の支流に沿ってシベリアに至る自由道路が東に開通した。 モスクワからキーロフ (ヴィャトカ) とカザン、そしてさらにウラル山脈とシベリアに至る馬の引くルートも同じ東方向に走っていました。

モスクワ - ニジニ ノヴゴロド鉄道は 1861 年から 1862 年に建設され、モスクワから出発した最初の放射状鉄道の 1 つでした。 彼女は東へ行きました。

最も古いものの 1 つは、モスクワから北へ向かう道でもあります。 すでにイヴァン・カリタの統治下で、白雲母は北部ドヴィナとペチョラの地域に浸透していた。 その道はヤロスラヴリとヴォログダから川へと続いた。 ヴォログダ (スクホナ川の支流) は、北ドヴィナ盆地でモスクワに最も近い川です。 ヴォログダからルートはさらにさまざまな方向に分岐した。ドヴィナ川に沿って水路でロシア最初の主要な海港であるアルハンゲリスクに至り、クベンスコエ湖を通ってオネガに至り、最後にヴィチェグダ川に沿って東に向かい、その源流から上流域に至る。カマからウラル山脈、そしてシベリアへ。 北方向では、鉄道がモスクワから最初にヤロスラヴリまで運行されました (1862 ～ 1868 年)。 70 年代初頭にはヴォログダに到達し、前世紀末にはアルハンゲリスクまで続きました。

古代の道はモスクワからカリーニン（トヴェリ）まで続いていました。 それはまたヴォルガ川に通じ、さらに陸路と水路の両方を通って、トヴェルツァ沿い、港湾沿い（現在ヴィシュヌィ・ヴォロチョク市がある場所）、メタ沿いを通って、イルメン湖、商業地のノヴゴロド、そしてそこからノヴゴロドに通じていた。バルト。 すでに1323年に、モスクワ王子ユーリ・ダニロヴィチはノヴゴロド人とともに、ラドガ湖からのネヴァ川の源流に石造りの都市オレシェクを建設した。 18世紀に サンクトペテルブルクの設立により、バルト海を通ってモスクワへ西ヨーロッパへの扉が「開かれた」ため、北西へのルートが最も重要になった。

若い首都と古都、そして中央ロシア全土を継続的な水路で結ぶために、ピョートル1世の下でヴィシネヴォロツク運河が建設されました。トヴェリからサンクトペテルブルクまで、トヴェルツァ、ヴィシネヴォロツク運河、メタ、イルメン、ヴォルホフに沿ったルートが開通されました。 、ラドガとネヴァ。

ツリ・ピョートル 1 世は 1722 年に、川を越えてヴォルガとモスクワを結ぶ水路の計画を立て始めました。 ヤクロマからイストラ・セストラ川を通ります。 ピョートル1世の死により、設計は中止されました。

19 世紀の第 2 四半期。 イストラ川とセストラ川を通ってヴォルガ川とモスクワ川を接続するために多くの工事が行われました。 川の上で 長さ約 1.5 km のセストラダムが建設され、イストラ (モスクワ川の左支流) とセストラ (ヴォルガ川に注ぐドゥブナ川の左支流) の間の接続運河に水を供給するための貯水池が作られました。 ; この貯水池はセネジ湖という名前で今日まで生き残っています。 全長 220 km の水路に沿って 41 の水門が建設されました。 はしけ運送業者に牽引された数千隻のはしけがヴォルガ・モスクワ水系を通過しました。 サンクトペテルブルクからモスクワまでのより経済的に収益性の高い鉄道の建設によりシステムの運用は中断され、1860年にシステムは廃止されました。

エカチェリーナ 2 世の統治下で、サンクトペテルブルクとモスクワの間に高速道路が建設されました。この道路は、偉大な革命民主主義者 A. N. ラディシチェフの『旅』の中で描かれています。 1848 年から 1851 年にかけて同じ方向に。 ロシア初の主要鉄道であるサンクトペテルブルク～モスクワ間が完成した。

モスクワから南と南東方向に延びる道路のうち、最も古い道路はリャザンに向かう道路で、モスクワはここから長年穀物を受け取り、そのかなりの部分をノヴゴロドに再送している。 さらに南と南東への道路の開発は、タタール人との戦いによって遅れました。 トゥーラ、リヴヌイ、ベルゴロドを通る南への最も重要な道路は、古代のタタール道路に沿って通りました。 で 南方向 19 世紀の 60 年代に建設され始めました。 モスクワからクルスク - ハリコフまでの鉄道。 1869 年には、ある路線でドン川の河口のロストフに到達し、1874 年には別の路線でセヴァストポリに到達し、黒海沿岸に到達しました。 1864 年に鉄道が南東のリャザンまで開通しました (1868 年から 1870 年にヴォロネジ - ロストフまで延長されました)。 その後、モスクワからの出口を追加する新しい路線が加わりました。1874 年にはシズラン - サマラ行き、1877 年には中央アジアへの「門」であるオレンブルク行き。 その後、すでに 20 世紀には、この路線はタシケントまで延長されました。 モスクワからウラル山脈、チェリャビンスク、そしてさらにシベリアに至る最初の鉄道ルートはシズラン - サマラを経由しました。

モスクワからスモレンスクを通って西に向かう道があった。 それはモスクワと西ヨーロッパの間の接続を提供しました。 スモレンスク、さらにミンスクを通ってワルシャワに至る鉄道は 1861 年から 1871 年に建設されました。

古代の道はモスクワからキエフやその他のウクライナの古代都市まで続いていました。

鉄道がこの方向に普及したのは遅く、19 世紀と 20 世紀の変わり目でした。 （1899年）、そしてリガへの道（1901年）。 モスクワは、原材料、燃料、食品の分野における輸送状況の改善に常に取り組んでいる。

未舗装の道路が鉄道に取って代わられ、モスクワが国の鉄道網の中心になったとき、長距離の原材料と燃料の重要性が大幅に高まりました。 鉄道は、個々の交通手段間の熾烈な競争を特徴とする資本主義システムにおいて、浅いモスクワ川の輸送を「絞め殺した」。 したがって、1874年、モスクワの鉄道貨物売上高は約3,300千トン、水上貨物売上高は18万トン（さらに12万から14万本の丸太）に達しました。 モスクワの水運売上高は、1870 年代には鉄道輸送の 20 分の 1、1900 年代には 25 分の 1 でした。

十月革命後、モスクワは河川交通の強力な発展、特殊な道路、つまり高速道路（直線で勾配の低い高速道路）の創設、鉄道の電化を通じてバルク品の輸送を増加させた。 戦前の５ヵ年計画で建設された鉄道高速道路の中で、ドンバス・モスクワ石炭鉄道は注目に値する。 それはドネツク石炭盆地の東から始まり、そこでは無煙炭が優勢であり、燃料として最適であり、モスクワではその必要性が非常に高い。

ソ連時代、モスクワの中心部を流れるヴォルガ川とオカ川の間の水路は根本的に変化した。

ヴォルガ川上流とモスクワ川にダムが建設されました。 ヴォルガ上流、モスクワ川、オカ川、クリャズマ川、その他メソポタミアの多くの川の体制が変わった。 貯水池が現れた。

最後に、ヴォルガ川とモスクワ川の間の高い分水界は、深くて広い運河によって横断されました。新しい水路は、ヴォルガ川とオカ川の合流点を北から南に通過しました。 運河の建設にちなんで名付けられました。 ヴォルガ上流とモスクワ川を最短方向で結んだモスクワ（ヴォルガ - モスクワ川）は、国全体、特にモスクワの生活にとって非常に大きな出来事でした。

モスクワとヴォルガ川の間の運河の建設は、首都の海運を発展させ、モスクワ川の水位を上昇させ、給水を劇的に改善することを目的としていました。

このようにして、ヴォルガとモスクワの接続は複雑な性格を獲得しました。 ヴォルガ川とモスクワ川の間の運河の建設によって解決された一連の問題の主な関係は、首都への給水でした。 共産党とソビエト政府は、運河と豊富な水がなければ、数百万人の都市としてのモスクワはもはや存在できないことを明らかに認識していた。

運河の建設は 1932 年に始まり、1937 年 7 月に運河が運用開始されました。 運河はヴォルガ川のイワンコヴォから始まり、そこで川は大きなダムによって遮断されています。 イワンコフスカヤダムはヴォルガ川の水位を海抜 124 メートルまで上昇させました。 次に、6 つの水門システムを通って、船は人工湖と貯水池が互いに接続された分水界システムに上昇します。 これらの貯水池の水の地平線は海抜162メートルの高度にあり、つまり船はヴォルガ川から38メートルの高さにあります。 その後、ヒムキ貯水池からの船は 3 つの閘門システムを通って標高 42 m (水平面 - 120 m) のモスクワ川に下り、市の外 (ペレルビンスキー水力発電所の後ろ) でモスクワ川の水平線は上空 113 m まで下がります。海面。

モスクワ運河の長さは128キロメートルです。 この運河により、モスクワからレニングラードまでの水路が 1,100 km、ゴーリキーまでは 110 km 短縮されました。 モスクワから、ヴォルガ川、それに沿ってカスピ海、ヴォルガ・バルト海系に沿ってバルト海に至る深海航路、そしてその名を冠した白海・バルト海運河に沿った航路が開かれた。 I.V.スターリン - 白海へ。

モスクワは「三海の港」となった。 モスクワ川の航行が増加しました。 人々は運河に沿ってソ連の首都に到着し始めた。 建設資材およびその他の貨物。

運河の名前にちなんで名付けられた運河の運用開始から 15 年後。 モスクワでは、1952 年 7 月にヴォルガ - ドン運河沿いの交通が開通しました。 V.I.レーニン。 この運河の建設はモスクワから遠く離れた場所で行われましたが、首都の交通と経済状況の変化に大きな影響を与え、この運河を「五つの海の港」にしました。カスピ海、バルト海、白海に加えて、ブラックとアゾフ。 ドネツク石炭盆地からモスクワまでの連続水路が開通した。 現在、セヴェルスキー・ドネツ川の河口から石炭はしけがモスクワの工場に向かっています。 モスクワとロストフの間、全長3,267キロメートルの水路で蒸気船の直行便が開設された。 川と湖と海の混合航海が行われ、モスクワからの船が直接黒海の港に行って戻ってくるようになれば、モスクワは世界で最も内陸の港となり、大型船がアクセスできる、大陸の最も深い港となるだろう。海からは遠い。

新しい水運ルートに沿ったモスクワへの物品の輸送は、大量の原材料、燃料、その他の貨物をすぐに運ぶ大型船、特に大型のはしけの建造によって安価になりました。

モスクワの交通ハブの鉄道の電化は、首都での物品の輸送コストを削減するために非常に重要です。 現在、モスクワから来るほとんどすべての鉄道は電化されています。 これまでのところ、鉄道の郊外区間のほとんどが電化されているが、多くの場合、電化された線路は首都郊外の境界を越えて延びている（アレクサンドロフ、セルプホフ行きの路線）。

第5次5カ年計画では、郊外鉄道の電化に関する大規模な工事が始まった。 1953 年に、モスクワからセルプホフまで電車が走り始めました。 カシラまでの鉄道路線は電化されています。

したがって、モスクワは、100km南に位置する2つの重要なオカ都市と電気高速道路で接続されています。

モスクワから遠く離れたところにある、首都が石炭、金属、その他多くの物資を輸送する最も経済的に重要な鉄道は電化されており、現在も電化されつつある。 さらに、白雲母は非常に良い場所にすぐに移動する機会があります。 自然条件地形。

1954 年の初めに、レニングラード方面のクリン市に電車が乗り始めました。 サベロフスカヤ鉄道のモスクワ～イクシャ間で電化が始まった。 間もなく、電車もノボ・エルサリムスカヤに到着します。 モスクワへのアプローチの電化により、列車の移動が高速化され、鉄道の容量が増加します。 これには衛生上も重要な意味があり、モスクワに隣接する緑地帯では蒸気機関車の煙が消えます。

ヴォルガ水力発電所（クイビシェフ、その後スターリングラード）からモスクワへのエネルギーの移送により、首都から長距離にわたる鉄道の電化が可能となる。

モスクワからカリーニン、リャザン、モジャイスク、ナロフォミンスク、パヴェレツ、スクラトフ（トゥーラとオレル間）までの鉄道電化プロジェクトはすでに開発されている。

モスクワにとって水運の重要性が大幅に高まっているにもかかわらず、鉄道は引き続き首都の貨物売上高において重要な役割を果たしている。

大祖国戦争以前、モスクワ鉄道ジャンクションの貨物売上高は 5,000 万トンに達し、そのうち 3,800 万トンが到着、1,200 万トンが出発でした。 1913 年と比較すると、この時点までに鉄道によるモスクワへの商品の到着はほぼ 6 倍に増加していました。

鉄道によってもたらされた物品の中で第一位は、首都の建築資材、木材、石炭、金属、石油、パン、綿、羊毛、絹で占められていました。

モスクワは主に機械、織物、その他の精密軽工業製品、つまり比較的軽量だが価値の高い製品、つまり首都の高度な資格を持つ労働者や技術者の仕事の成果を送っている。

ほとんどの建設資材 (石、砂、砂利)、石油、パン、塩は水路でモスクワに届きます。 貨物の大部分は運河を通過します。 モスクワとヴォルガ川を結ぶ都市。 水路で到着するさまざまな貨物は、首都の北部（ヒムキ）、西部（フィリ）、南部（モスクワ南東部）の 3 つの港で陸揚げされます。 北部や西部とは異なり、南部は都市内の港です。 主に建設資材はザパドキ港で陸揚げされ、穀物はユジニ港で陸揚げされます。 モスクワへの貨物の主な流れは、南と南東からの鉄道です。 石炭は主にドンバス・モスクワ鉄道に沿って輸送されます。 南部鉱山地域の北の「門」であるハリコフからモスクワにつながる鉄道は非常に混雑しており、ドネツク原料炭、南部金属、その他の貨物が輸送されています。 ウラル山脈はモスクワに多くの貨物を供給している。 中央アジアは綿花やその他の原材料を首都に送っています。

XVI ～ XVII 世紀。 モスクワは原材料のほとんどをそこから調達している北に「目を向けた」。 18世紀に 経済関係をますます北西、サンクトペテルブルクに向け始めている。 19世紀半ば。 モスクワとシューヤ - イヴァノヴォ - キネシュマの間の交通機関の接続が非常に重要になりました。 19世紀末。 モスクワの接続は南東と南に移動し始めます。 現在、モスクワの主要な交通機関は南、南東、東に向けられています。 工業と工場のモスクワが、あたかも主要な流れに向かってあるかのように南東に向かって成長しているのは偶然ではありません 石炭そして金属。

モスクワとレニングラードの間には強い経済的結びつきが存在する。

最も大量の旅客輸送はほぼ同じ方向に行われます。 ほとんどの乗客は、モスクワから北西、東、南（キエフとハリコフ - セヴァストポリまで）、南東（コーカサス地方まで）へ鉄道で輸送されます。 モスクワ鉄道ハブの郊外の旅客輸送量は非常に多く、これは次の地域で大幅に増加しています。 サマータイム朝も夕方も。

毎日何十万人もの通勤客がモスクワに来て、モスクワ地域に戻っていきます。 これらはモスクワで働き、モスクワ地域、つまりモスクワ近郊の多くの都市や町に住んでいる労働者と従業員です。 学生; 首都の市場に製品を持ってやって来る集団農民たち。 5月頃から、これらの通勤客に、夏休みを利用してモスクワ地方の開拓者キャンプに行った多くの夏の住民や子供の親が加わるようになる。

この図は、モスクワ鉄道ジャンクションにおける郊外の旅客交通量を示しています。 特にモスクワ - リュベルツィ - ラメンコエ、モスクワ - ムティシ - プーシキノ、モスクワ - ポドリスクの区間で大きくなっています。モスクワの南東、北東、南にあります。 モスクワでは、堅実で需要が増大し続けています。 液体燃料（都市の暖房とその道路輸送）、原材料と食品。 鉄道でモスクワに近づく貨物の流れは増加している。 水運だけでなく、ガスパイプラインや電力線など他の輸送手段を利用することで、鉄道による石炭やその他の燃料の貨物の流れの増加を抑制することが可能です。

1952 年夏のモスクワ鉄道ジャンクションにおける 1 日あたりの 2 組の通勤列車の乗客輸送密度 (1952 年夏の郊外運行スケジュールに基づいて E. Pertsik が編集)。

モスクワ地域の褐炭盆地の開発は、首都への燃料輸送を規制する上で非常に重要です。

革命前、モスクワ盆地では石炭の採掘はほとんど行われていなかったが、これは主にドネツク盆地の鉱山所有者による大規模な独占的団体（プロドゥゴル）の政策によるもので、国内の他の盆地での石炭生産の増加が妨げられていた。 。

共産党とソ連政府は、モスクワ近郊に第二のドンバスを創設するため、モスクワ盆地における石炭採掘の包括的開発の方針を設定した。 1913 年から 1937 年にかけて、モスクワ近郊の石炭生産量は 25 倍に増加しました (30 万トンから 750 万トン)。その後 15 年間で石炭生産量は数倍に増加し、革命前の石炭生産量を大幅に上回りました。ドネツク盆地だけでなく、ロシア全土。 モスクワ近郊に2番目のドンバスが創設された。 ドネツク盆地とは対照的に、モスクワ地方盆地の特徴は、採掘された石炭の大部分が盆地自体の中で、主に大規模な発電所によって消費されていることである。 したがって、モスクワ地方盆地からモスクワに送られる石炭はそれほど多くない。 電気エネルギー：負荷がかかるのは鉄道のホームではなく、高圧送電線の電線です。

パイプを通じてモスクワにガスを輸送するモスクワ地域の地下ガス化には大きな展望がある。

革命前にも建設されたモスクワジャンクションの鉄道は、当時のモスクワ郊外まで到達していたが、どの鉄道もガーデンリングに囲まれた市内には入っていなかった。 モスクワにある 9 つの駅のうち、いくつかは行き止まりになっており、市内に駅は 1 つもありません。 モスクワで交差する鉄道路線は、2 つの環状地方鉄道によって接続されています。 そのうちの 1 つは内部にあり、1902 年から 1908 年に建設されましたが、私たちの時代には、強力な物の流れをある道路から別の道路に移送するには不十分であることが判明しました。 それ以来、モスクワは成長し、現在では環状道路の内環状道路の大部分が市内を通過しています。

大祖国戦争中に、新しい外部環状鉄道線の建設が完了し、モスクワに近づく半径方向を相互に接続しました。 長距離モスクワから（60〜100キロ）。 この道路はクビンカ駅 - ポヴァロヴォ駅 - イクシャ駅 - ヤクロマ駅 - ザゴルスク駅 - アレクサンドロフ駅 - オレホヴォ・ズエヴォ駅 - クロフスカヤ駅 - ヴォスクレセンスク駅 - ジレヴォ駅 - ミフネヴォ駅 - クビンカ駅を通過します。

モスクワはソ連最大の高速道路ジャンクションです。 最良の道路はモスクワから西 (ミンスコエ高速道路) と南 (モスクワ - シンフェロポリ) に通じています。 ヤルタ、シンフェロポリ、ハリコフ、トゥーラ、ウラジーミル、ゴーリキー、リャザン行きのバスとタクシーが手配されています。 スモレンスク - ミンスク、ノヴゴロド、そしてレニングラードへのバスサービスを組織することが計画されています。 モスクワからモスクワ地域の多くの都市や町への郊外バス交通は非常に発達しています。

モスクワは、ソ連や外国の数十の都市と空路で結ばれています。 モスクワから都市への航空便は特に移動時間を大幅に短縮します 極東東シベリア（マガダン、ヤクーツク、その他の都市まで）、 中央アジア、カザフスタンとトランスコーカシア。 ヴヌーコボ飛行場（モスクワ近郊）に離着陸する飛行機だけでも、我が国の大都市に住む人口と同じくらいの年間乗客を運び、輸送には数十の列車が必要となるほどの貨物を運ぶ。 多くの中央新聞のマトリックス（マトリックスから、新聞はソ連の多くの中心部で同日に印刷される）、新聞および雑誌の発行部数がモスクワから飛行機で送られてくる。

『古代ルーシの大帝国』という本より 著者 シャンバロフ ヴァレリー・エフゲニエヴィチ

トロイの木馬の結び目 紀元前2千年紀の中頃から後半。 e. アーリア人の定住は基本的に完了し、ヨーロッパのほぼ全土とアジアのかなりの部分をカバーしました。 しかし、インド・ヨーロッパ語族の「家族」について話すとき、この用語は純粋に言語的なものであることを忘れてはなりません。

本『Battle for the Stars-2』より。 宇宙対決（前編） 著者 ペルヴシン・アントン・イワノビッチ

サンクトペテルブルクの伝説的な街路という本より 著者 エロフェエフ・アレクセイ・ドミトリエヴィチ

『前世紀の秘密』という本より。 境界線。 論争。 苦情 著者 ゼンコビッチ・ニコライ・アレクサンドロヴィッチ『知られざるメッサーシュミット』という本より 著者 アンセリオヴィッチ レオニード・リプマノヴィッチ

軍用輸送機メッサーシュミット教授と親衛隊中将クロナイスは、ウーデットとの会談のため、1941年1月21日にベルリンに到着した。 ウーデットの豪華なオフィスで、彼らは彼の副官であるプロク少将に会った。 ウィリーはプロトタイプの製作を依頼した

『質問と回答』という本から。 パート I: 第 2 部 世界大戦。 参加国。 軍隊、武器。 著者 リシツィン・ヒョードル・ヴィクトロヴィッチ

第二次世界大戦に参加している国々。 中性

『二つの力』という本より 著者 ソロヴィッチ・イワン

結び目は絡まりつつある ネーヨロヴォ駅のプラットホームでは、すでに大勢の人々がトロッコを待っていた――機械化され規律ある労働者たちは、死刑判決を宣告し執行する無言の効率性に対して、思わず尊敬の念を抱かせたのだ。

『第一次世界大戦 1914-1918』という本より。 データ。 ドキュメンテーション。 著者 シャツィロ・ヴィャチェスラフ・コルネリエヴィチ

バルカン「ノット」インライン 局地戦争 19 世紀末から 20 世紀初頭にヨーロッパを震撼させた紛争のうち、バルカン半島で起こった紛争は際立っています。 実際、数十年にわたり、バルカン半島はまさに「ヨーロッパの火薬庫」と呼ばれてきました。

『シベリア独立の昨日と今日』という本より。 著者 ヴェルホトゥロフ ドミトリー・ニコラエヴィチ

クラスノヤルスクの交通の中心地。 シベリアの交通発展の見通しが次の順序で提示されるのは当然のことです。 中国の道「そして北極横断輸送システム。 これらの要素が組み合わされると、強力な輸送動脈が形成されます。

『東洋の二つの顔』という本より [中国での 11 年間と日本での 7 年間の仕事の印象と考察] 著者 オフチニコフ・フセヴォロド・ウラジミロヴィチ

交通機関の緊急事態 休暇前夜に中国にいる外国人は、広大な国がパニックに陥っていると思うかもしれない。 数千人、あるいは数十万人ではないが、数千万人が、緊急事態下で運行されているあらゆる種類の交通機関の切符売場に押し寄せている。

『質疑応答における一般史』という本より 著者 トカチェンコ・イリーナ・ヴァレリエヴナ

4. 新興工業国。 どの国が含まれますか? 対外債務の増大は新たな経済政策の模索の方向性を決定づけた 開発途上国。 輸入代替工業化の代わりに、輸出機会を全面的に開発することが決定されました。

『イリヤ・エーレンブルクについて』（本、人物、国）より [厳選された記事と出版物] 著者 フレジンスキー ボリス・ヤコブレヴィッチ

本『全集』より。 第 23 巻。1913 年 3 月から 9 月まで 著者 レーニン・ウラジーミル・イリイチ

「課題の結び目」 ミリュコフ氏が引用したフランスの反動派シャルスが、農業問題を、ミリュコフ氏が引用したロシアが直面する「課題の結び目」であると正しく考えていることがわかった。 賢い言葉彼は賢い反動派だったが、彼らについては何も理解していなかったのだ！ "…持ち帰り

『私の20世紀: 自分らしくいることの幸福』より 著者 ペテリン・ヴィクトル・ヴァシリエヴィチ

第 5 部 モスクワ-コクテベル-ペレデルキノ-モスクワ (友人や親戚からの手紙によると (1965 年 - 1987 年) 些細な口論の後、17 年間の休暇の後、1878 年 4 月にレフ・トルストイが I.S. ツルゲーネフに「イワン・セルゲイヴィチ！」と書き送った。あなたとの関係を思い出しながら、私は

UDC658.7

「トランスポートハブ」のコンセプトについての質問

クリメンコ・ウラジーミル・ヴィタリエヴィチ

博士、准教授、

モスクワ州立大学

鉄道、モスクワ、 ロシア

Eメール：[メールで保護されています]

コンセプトハブについての質問へ

クリメンコ・ウラジーミル・ヴィタリエヴィチ

S.H.S.准教授。

モスクワ州立鉄道工学大学、

モスクワ, ロシア

この記事は、交通ハブの概念を拡大する必要性を実証しています。 交通ハブの新たな定義とその応用の展望を提案する。

キーワード:交通システム、交通結節点、経済圏

この記事は、ハブの定義を拡大する必要性を実証しています。 新しい定義は、交通ハブとして提案されています。

キーワード:交通機関、ハブ、経済圏

交通ハブは、国全体の交通システムと経済において大きな役割を果たしています。 この事実は専門家コミュニティの公理です。 同時に、私たちの意見では、「交通ハブ」という概念そのものがまだ完全に開示されているとは考えられません。

科学文献では、「輸送ハブ」を定義するための多くのオプションがありますが、それらはすべて 2 つのグループに組み合わせることができます。

最初のグループには、トランスポート ハブを考慮した定義が含まれています。 2 つ以上の種類の幹線輸送の交差点として機能し、商品と乗客の輸送と再分配の問題を解決します。

2 番目のグループには、トランジット、地域および都市の商品や乗客の輸送、一連の輸送プロセスにサービスを提供するいくつかの種類の幹線輸送の機能と相互作用を保証する、エリア内の対応する輸送デバイスの複合体として輸送ハブを特徴付ける定義が含まれます。 、制御および管理ツール。

一般に、これらの定義は、交通ハブなどの現象の本質を正確に反映しています。 2 番目のケースでは、定義は最初のケースよりも若干広くなり、交通ハブ自体の進化とその深い理解の両方が反映されています。 しかし、どちらの場合でもそれが優先されます テクニカルビューこの国の交通システムの最も重要な要素に！

実際、輸送ハブは、いくつかの輸送モードが交差する場所にのみ形成され、ある輸送モードから別の輸送モードに乗客を移動したり、物品を移動したりすることが可能になります。 したがって、交通ハブの定義は、人や物の移動を継続するために交通手段を変更する機会を生み出すことに基づいています。 同時に、ここでは交通ハブが役割を果たしているという事実に注意を払うことが重要です。 奉仕的な役割！

しかし、現代経済、その中で発展する統合プロセス、革新的な技術、物流サービスは、客観的に見て、交通ハブにとってより複雑な新たな課題を提起しており、同時に州および世界全体の経済におけるその能力と役割を増大させています。 。 このため、私たちの意見では、現実を理解するためのツールとしての交通ハブの従来の定義は不十分になります。 それは研究でも実務でも感じます。

いくつかの議論をあげてみましょう。

したがって、かなり長い間、科学的および専門的文献において、国の交通システム、交通ハブ、およびその開発におけるそれらの役割の問題を研究する際に、交通ハブについての伝統的な（技術的）理解を超えることが示されてきました。 彼らは最大の都市を交通の要所として話します（モスクワ、サンクトペテルブルク、ノヴォシビルスクなど）。しかし、これらは概念の技術的な意味での交通の要所だけで構成される巨大都市や領土全体ではありません。 そして、モスクワとムルマンスクの交通ハブの開発と近代化のための政府プログラムでは、本質的に、私たちは領土全体の開発について話しています。

工事中です。 都市計画政策、特に大都市に特化した政策では、都市建築だけでなく交通ハブのインフラにも要件が課されます。 例えば、主要なトレンドの 1 つは、鉄道インフラ、オフィスビル、商業施設、社会的および文化的施設を組み合わせた多機能駅複合施設の建設です。

最近では、交通ハブの開発が環境問題の解決と関連付けられることが増えています。

大規模な国際交通ハブの形成と機能の経験は、時間の経過とともに、さまざまなタイプの産業企業が交通ハブ（ロッテルダム、上海など）の近く、またはその領域内でさえも創設されることを示しています。 それらの相互作用により、それらは実際に経済的に輸送ハブの一部になります。 場合によっては、交通ハブが UAE の経済特別区として運営されています。

世界的な発展における主要なトレンドは、新しいネットワーク経済の形成です。 輸送やその他の通信がその枠組みとなります。 そして、このネットワーク経済におけるトランスポートハブは、古い伝統的なものと比較して、何らかの新しい役割を果たし始めています。 特に、輸送ルート、情報チャネル、エネルギーネットワークを含む統合通信システムが形成されつつあります。 交通拠点もこれらのプロセスの影響を受けて変化するでしょう。

現代の文献における輸送ハブの定義そのものに、ハブ、輸送および物流クラスター、輸送および産業クラスター、複合複合輸送ハブなどの新しい用語が使用されています。 これらの定義の多様性は、まず、交通ハブが経済現実の変化の影響を受けて進化することを示しています。 第二に、今日の現象としての最大の交通ハブは、すでにより複雑で多様な形態を示しています。

輸送ハブで解決される機能とタスクは、その助けを借りて大幅に拡張されます。 したがって、国家経済および世界経済における彼らの役割は増大しています。 その構造と管理システムは複雑化しています。 彼らが拠点を置き、活動する地域は拡大しています。

これらすべては、私たちの意見では、交通ハブの進化における主要な傾向は、交通ハブが経済圏へと変化することであることを示しています。 整数部、国家的および世界的な経済システムの要素であり、ますます複雑になり、深く統合されています。 その結果、交通ハブに対するアプローチ、つまり交通ハブに対する科学的かつ実践的な見方も変わらなければなりません。

私たちの意見では、上記を考慮すると、現代の交通ハブは次のように定義できます。 さまざまなタイプの主要な輸送ルートが交差することに基づいて形成された社会経済ゾーンであり、輸送プロセスの確保の問題が解決されるだけでなく、輸送システムを使用して経済的、空間的、社会文化的問題を解決することもできます。地域の発展。

提案された定義は複雑です。 これは、交通ハブが社会において実際に果たせる、また果たすべき役割がより複雑で増大していることを反映しています。

従来の定義が実際にトランスポートハブを割り当てるかどうかは非常に重要です。 役割を果たす、その後、新しいものはそれらを強調します 積極的に参加する国と世界の社会経済生活のあらゆる分野で。 経済発展や近代化に向けた交通拠点の可能性を広げます！ 交通ハブは現代の社会経済政策の重要なツールになりつつあります。

もちろん、提案された定義は、第一に、科学で確立された概念を取り消したり除外したりするものではありません。 交通結節点の研究と開発の視点を変えることを提案しています。 主に経済的なものにしましょう。 2つ目は、総合物流の導入に最適であることです。 第三に、既存の交通拠点が新たな経済を創造する過程で進化するためのモデルを作成することが可能になります。

あなたの優れた成果をナレッジベースに送信するのは簡単です。 以下のフォームをご利用ください

よくできましたサイトへ">

研究や仕事でナレッジベースを使用している学生、大学院生、若い科学者の皆様には、大変感謝していることでしょう。

ポストする http://www.allbest.ru/

ロシア連邦運輸省

連邦海運・河川交通庁

ヤクート水運研究所（支部）

「ノボシビルスク 州立アカデミー水運」

テスト

専門分野：「ロシアの交通システム」

テーマ：「交通拠点」

修了者：1年生

ムルジナ K.I.

チェック済み:

ホクラチョフ I.A.

ヤクーツク、2014

導入

1. 交通拠点

1.1 一般的な概念交通ハブ

1.2 輸送ハブ機能の主な特徴

2. ノード内のインタラクションプロセスの最適化

2.1 運用管理の最適化

結論

中古文献リスト

導入

交通ハブは、構造、技術的手段、 労働資源 2 つ以上の輸送手段の合流点で、相互に接続された技術プロセスと現代の組織的管理形態に基づいて、ある輸送手段から別の輸送手段への商品の移動が行われます。

交通拠点が占有 最も重要な場所複合輸送を組織し、さまざまな輸送モードの相互作用を改善することです。 大量の荷役作業はノードで処理されます。 最大のノードは、海と川の港を含むノードです。

輸送ハブは大量の貨物を取り扱うだけでなく、輸送中に貨物が費やす時間のかなりの部分を占めており、ハブでの貨物の遅延により追加の輸送コストが発生します。 ハブでの貨物の処理をスピードアップし、非生産的なダウンタイムを削減し、貨物の安全を確保することは、輸送ハブの労働者が直面する主なタスクです。 これらの問題を解決する方法の 1 つは、提案された作業の焦点である交通ハブの運用管理の最適化です。

1. 交通拠点

1.1 トランスポートハブの一般的な概念

システムとしてのトランスポート ハブは、2 つ以上のトランスポート モードの接続点でトランスポート プロセスとその実装手段のセットです。 輸送ハブの概念には、実際の輸送プロセスが含まれます。 技術的な装置そしてコントロールとコントロール。 ハブは、複合輸送を組織し、さまざまな輸送モードの相互作用を改善する上で重要な役割を果たします。

インタラクションポイントの主な要素は、鉄道線路、バース、屋根付き倉庫と敷地、積み下ろし複合施設、仕分け装置です。 輸送ハブの技術設備と運用技術は、輸送システム全体の効率を大きく左右します。

商品の直接積み替えや、ある種類の輸送機関から別の種類の輸送機関への乗客の移送に加えて、次の種類の作業が輸送ハブで実行されます。積み込みポイントからのルートの編成、輸送の流れの整備、車両の包括的なメンテナンス、回送などです。商業業務、商品の通関と保管、顧客サービス。

都市の経済プロフィールに応じて、製造業の中心地、鉱業の中心地、多様な中心地、非工業およびリゾートの中心地などの役割を担う交通拠点が区別されます。 ノードは、相互作用するトランスポート モードの数に従っても分類されます。 最も一般的なのは、鉄道-自動車、鉄道-水上-自動車、および水上-自動車です。 さらに、輸送システム内のノードの位置に応じて、主に商品と乗客の輸送フローにサービスを提供する輸送ノードと、輸送フローによる輸送業務が行われないターミナルノードが存在します。 ただし、一部の貨物および乗客の流れについてはノードが通過であり、他の部分については最終的なものであるため、ノードはこれら 2 つの特性を組み合わせていることがより多くなります。

1.2 輸送ハブ機能の主な特徴

トランスポートハブの動作を特徴付ける指標の 3 つの主なグループ、つまり、時間特性、信頼性指標、およびノー​​ドの経済効率の指標を区別できます。

トランスポート ハブの機能の主な時間特性は次のとおりです。

交通の流れに費やされる平均時間 i 番目のカテゴリ交通の要所で。

トランスポートの処理に直接費やされる平均時間 i 番目の流れカテゴリ。

i 番目のカテゴリのトラフィック フローのサービス開始までの平均待ち時間。

ノードの動作品質を示す重要な指標は、トランスポート フローを処理するための遅延係数です。これは、トランスポート ノード () 内の i 番目のカテゴリのトランスポート フローの単位が費やす時間が何倍大きいかを示します。直接サービスが提供される時間 ()。 この係数は次の式で求められます。

まあ言ってみれば

6 時間、a= 4.2 時間、

鉄道ジャンクションでの処理を伴う交通フローのサービスの遅延係数がどのように計算されるかを考えてみましょう。 この目的のために決められているのは、 合計時間ノードでの処理を伴うトランジット フローの位置と、処理に直接費やされた平均時間:

ここで、列車の到着時の処理時間は次のとおりです。 ハンプ技術間隔。 - 出発公園で列車の編成と展示が完了する時間。 - 出発前の列車の処理時間。 - 累積中の車両の平均アイドル時間。 - 解散、結成、出発のそれぞれの待ち時間。

と の値を式 (1) に代入すると、次のようになります。

トランスポート ハブにおけるサービス遅延係数の値が大きいことは、既存の予備を使用してインタラクション モードを改善する必要があることを示しています。 輸送ハブにおけるフローサービスの遅延要因を削減することは最も重要な課題の 1 つであり、その解決策により車両の回転率が大幅に向上し、車輪上の貨物質量のコストが大幅に向上します。

ハブにおける異なるトランスポート モード間の相互作用モードを改善するには、次のことが必要です。

· 輸送ユニットの輸送ハブへの進入を計画および調整する。

・交通の流れの不均一性を軽減する。

· 駅とアクセス道路との相互作用を改善する。

· 長期的な開発プログラムを開発および実施する 技術的装置ノード;

· 主要な車両処理サイクルの機械化と自動化のレベルを高める。

トランスポート ノードの信頼性について話す場合、運用上の信頼性とは、必要な期間、指定された制限内で運用パフォーマンスを維持しながら、トラフィック フローにサービスを提供する機能を実行するノードまたはその要素の能力です。 トランスポート ハブ (またはその要素、サブシステム) の動作信頼性は、次の概念の組み合わせに基づいて判断されます: 障害 (機能の部分的または完全な損失)、平均障害間隔、平均復旧時間、障害のない動作の確率さらに、これらの概念は、「失敗」の概念が適用される要素ノードに対してのみ意味を持ちます。 これは、混雑した受付パーク、ハンプ装置、入換機関車、積み降ろし機構、バースの占有などの損傷による、入口信号での到着列車の遅延である可能性があります。

輸送ハブの運営に対する一般的な評価は、その経済効率であり、設計ソリューションの開発、その実装、および委託施設の運営のコストによって評価されます。

輸送ハブ輸送の最適化

2. ノード内のインタラクションプロセスの最適化

2.1 運用管理の最適化

ノードで発生するプロセスは、短期 (運用)、中期、長期に分類できます。 名前付きプロセスのグループごとに、最適化の問題と原則は、解決策の定式化と複雑さの両方において異なります。 短期プロセス、つまり 1 シフトまたは 1 日継続し、運用担当者 (派遣担当者、勤務中のシフト マネージャー) が管理できるプロセスを最適化する問題を考えてみましょう。

ほとんどの運用管理タスクは、次の 3 つのグループに分類できます。

· 車両を処理するための最適な順序を選択する問題。 これらには、特に、さまざまな種類の輸送の車両のメンテナンスを合理化するタスクや、貨物フロントを処理するための最適な順序を選択するタスクが含まれます。

· 車両、設備の積み下ろし、空の車両、その他のリソースを作業現場全体に分配するタスク。

· さまざまな輸送モードの相互作用点からの商品の輸出入を計画するタスク。

情報の特定方法に応じて、使用される解法は決定論的、部分確率的、不確実性に分けられます。 このタイプの問題を解決する場合、線形計画法と動的計画法を使用できます。 最適制御や。。など。

結論

輸送ハブでは、車両や機器の積み込みなど、さまざまな種類の輸送機関が相互にやり取りします。

トランスポート ハブ (TU) は、2 つ以上のトランスポート モード間の接続ポイントであり、その技術的な相互作用は、適切なデバイスと手段のセットによって確保されます。 交通ハブは、さまざまな交通手段が連携して機能する複雑なシステムと見なされます。 さまざまなテクノロジーそれらはそれぞれ、車両と貨物を処理するための車両と装置の異なるセットです。 交通ハブは、その中で相互作用する交通手段の機能に関する共通の目標によって特徴付けられます。 の一つ 重要な要素ロシア連邦の輸送システムの発展において、代替の航空輸送ハブ、つまり「ハブ」の開発が行われています。 輸送複合体の効率は、貨物と旅客の流れの両方を形成および管理するための、確立された物流的に健全なシステムの存在に大きく依存していることは明らかです。

最近まで、ロシアの航空輸送市場には、モスクワと地方間の集中的な航空接続と、低頻度の地域間サービスという 2 つの明確に定義されたポジション部門がありました。 初め
高い潜在能力と、最大の連邦航空会社と多くの地域航空会社の両方が参加する激しい競争が特徴です。 2 つ目は容量が少なく、競争力も劣りますが、
戦略的には無能。 接続を確立するようにスケジュールを計画する場合、輸送ハブの形成とフライトのハブ計画の組織化は基本的に重要です。 新しいサービス乗客のために。 過積載で立地があまり便利ではないモスクワ空港に縛られず、ほぼ毎日の地域間便を高頻度で運航することで、航空会社の輸送効率が向上するだろう。 今日、そのような輸送に対する需要は大きく、しかしほとんど満たされていません。

中古文献リスト

1.アクセノフI.Ya。 「統一交通システム」：大学向け教科書。 - 輸送、1980 年。

2. Sarafanova E.V.、Evseeva A.A.、Koptsev B.P. 「自動車貨物輸送」：出版センター「マート」、2006年。

3. 交通結節点運営の最適化：実務マニュアル。 - ハバロフスク: 出版社 DVGUPS、2001。 - 35 ページ: 病気。

Allbest.ru に掲載

...

類似の文書

投資プログラムの最適化と形成。 インタラクションポイントでの車両の処理。 ワゴンと貨物の遅延期間の決定。 比較評価鉄道と道路輸送の間の相互作用のモード。

コースワーク、2012/01/16 追加


国家経済の重要な部門としての運輸。 異なる交通手段間の相互作用の条件。 複合一貫輸送貨物輸送計画のアイデンティティ。 積み替えなしのコンテナ輸送。 クライアント向けの輸送および転送サービス。

要約、2009 年 4 月 26 日追加


あらゆる交通手段の一般的なインジケーターのシステム。 基本 性能特性さまざまなタイプの車両。 交通費。 特殊な交通手段と非伝統的な交通手段、その特徴と開発上の問題。

テスト、2010/06/18 追加


特徴輸送に使用されるさまざまなタイプのトランスポート。 さまざまな貨物配送ルートの特性の決定。 さまざまな距離にわたる貨物輸送にさまざまな輸送手段を使用した場合の効率を評価します。

コースワーク、2015/03/17 追加


海上輸送とその重要性。 統合輸送システムの構造的および機能的特徴。 異なる交通手段間の相互作用の領域。 さまざまな種類の輸送機関の列車の重量を計算します。 必要な車両の台数を決定します。

テスト、2014 年 12 月 23 日追加


輸送コストの特徴と構成要素。 輸送における輸送費（作業、サービス）に含まれる費用の分類。 輸送料金の特徴。 型破りな交通手段の主な特徴。 その出現の理由。

テスト、2010/10/07 追加


物流における輸送の分類。 輸送プロセスのグローバルな情報化。 輸送組織の複雑化と複合一貫輸送の発展。 輸送物流の目的と目的。 輸送方法と車両の選択。

プレゼンテーション、2013/08/30 追加


輸送および輸送物流。 さまざまな交通手段の相互作用。 会社の活動とその主な指標の分析。 Freight One JSC の例を使用した、企業における物流原則に対するさまざまな輸送モードの相互作用の分析。

論文、2017 年 1 月 15 日追加


消費者への輸送費、物品を輸送する際の輸送費。 輸送方法の決定。 道路、鉄道、河川の配送オプションの計算。 トランスポートの適切な使用を決定するためのグラフィカルな方法。

テスト、2014 年 2 月 10 日追加


鉄道輸送の組織。 運送契約、物品運送規則 さまざまな種類輸送。 貨物輸送のルート。 さまざまなタイプの輸送に関する輸送文書。 商品の運送に関する契約の例。