ОУХБ-аас баталсан "ЗБХЗГ-ын аюулгүй байдлын түр удирдамж"-д тодорхойлсон тодорхойлолтын дагуу: экраноплан нь үндсэн ажиллагааны горимдоо "дэлгэцийн эффект" ашиглан усан болон бусад зүйлээр нисдэг олон горимт хөлөг онгоц юм. гадаргуутай байнга харьцахгүйгээр, үндсэндээ "агаарын нөлөө"-ийн үр нөлөөг ашиглах зориулалттай агаарын хөл (ууд), их бие эсвэл түүний хэсгүүдэд үүссэн аэродинамик өргөлтийн тусламжтайгаар агаарт хадгалагддаг.
Бидний өмнөө тавьсан гол зорилго бол усанд живж, гамшигт нэрвэгдсэн хүмүүст түргэн тусламж үзүүлэх, хохирогчдыг эрэг дээр хүргэж, цаг алдалгүй хүргэх аврах төхөөрөмжийг бий болгох явдал юм. яаралтай тусламж. Мэдээжийн хэрэг, ийм төхөөрөмжийг холбоо барихад ашиглаж болно. Энгийн суурилуулсан далавчны төхөөрөмжийн тусламжтайгаар манай үйлдвэрээс олноор үйлдвэрлэсэн бараг бүх хөлөг онгоцонд цоо шинэ чанарыг өгөх боломжтой юм шиг санагдаж байв - моторт завь эсвэл хурдны завь.
Эхлэхийн тулд бид "Болор" гэгддэг тримаран контур бүхий шилэн моторт завины их биеийг үндэс болгон сонгосон (энэ завийг OSVOD аж ахуйн нэгжүүд жижиг цувралаар үйлдвэрлэсэн). Сум хэлбэртэй (төлөвлөгөөний дагуу) амархан салгаж болохуйц онгоцуудыг суурилуулсан бөгөөд том сөрөг V, арын ирмэг нь усанд дүрэгдсэн (ерөнхий дүр төрхийг 1-р зурагт, гурван төсөөлөл дэх диаграммыг Зураг 2-т үзүүлэв) . Үүний зэрэгцээ завь өөрөө хөндлөвчийг бэхжүүлж, моторын бэхэлгээг бэхлэхийн тулд боссуудыг наахаас өөр ноцтой өөрчлөлт хийгээгүй байна.
Туршилтын явцад бид хөдөлгүүрийн хоёр хувилбарыг туршихыг зорьсон - эхлээд усан сэнс, дараа нь агаарын сэнс, хоёр тохиолдолд Whirlwind-25 гадна хөдөлгүүрийн цахилгаан толгойгоор удирддаг. Эхний тохиолдолд хяналтыг хөдөлгүүрийг бүхэлд нь эргүүлэх замаар, хоёрдугаарт - сэнсний ард байрлах 1.2 м2 талбай бүхий агаарын жолоо ашиглан гүйцэтгэдэг.
Дээр дурьдсанчлан, өндөр хурдтай үед олон моторт хөлөг онгоцууд уснаас хөөрч, ихэвчлэн сэнсний гүнээр тодорхойлогддог маш бага өндөрт нислэгийн горимд ордог (хэрэв сэнс суурилуулсан бол энэ өндөр нь хамаагүй их байж болно). . Ихэнхдээ усны сэнстэй хөлөг онгоцууд уснаас үсэрч, мэргэжилтнүүдийн хэлснээр "нэг сэнстэй" усанд огт хүрэлгүйгээр хөдөлдөг.
Гэхдээ ийм хөдөлгөөн нь бараг хяналтгүй, бүр аюултай юм. Бидний бүтээсэн далавчны систем нь тусгай хэлбэрийн ачаар усны гадаргуу дээр ойртох нислэгийг илүү тогтвортой, хамгийн чухал нь өөрийгөө зохицуулах чадвартай болгодог: далавч дээр өнхрөх үед доош буух үед өргөх хүч хурдан нэмэгдэж, шулуун нислэг үйлддэг. өөрөө сэргээгддэг. Ийм өөрөө зохицуулалтын үр дүнд агаарын хөлгийн төрлийн элерон суурилуулах шаардлагагүй бөгөөд ийм хөлөг онгоцыг удирдах нь жолоочийн урт хугацааны сургалт шаарддаггүй.
Нислэг өөрөө (хэрэв ердийн гадна хөдөлгүүр суурилуулсан бол) дараах байдлаар явагдана: хөдөлгөөнгүй байрлалд, завины ердийн ноорогтой үед хоёр онгоцны арын ирмэгийг 80-100 мм-ийн гүнд усанд дүрнэ; зогсоолоос эхлээд 20-30 км / цаг хурдтай байх үед далавчны живсэн хэсгүүд нь нэмэлт гидродинамик өргөх хүчийг бий болгож, завины "хөвөгч" -ийг хөнгөвчлөх; Үүний зэрэгцээ далавчны живээгүй хэсэгт аэродинамик өргөх хүч үүсч, завь ойролцоогоор 50-55 км / цаг агаарын хурдтай болоход далавчны систем нь усны гадаргуугаас тусгаарлагддаг. Далавчны арын ирмэг ба усны хооронд үүссэн нарийхан завсар нь завины их биеийн дагуу урсах урсгалыг хөнгөвчлөх бөгөөд ингэснээр өргөх хүчийг нэмэгдүүлж, долгион, шүршигчийг "гөлгөр" болгодог. Завь хөөрч, динамик агаарын дэрний нөлөөг ашиглан 0.3-0.5 м өндөрт хөдөлж байна.
Дээрхээс харахад хурдан хөөрөх хамгийн ашигтай арга бол салхины эсрэг хөдөлж байх нь тодорхой байна - энэ тохиолдолд түүний хурдыг завины хурдаар нэгтгэж, шаардлагатай агаарын хурдыг илүү хурдан хийдэг мотор суурилуулсан, нислэгийн өндрийг автоматаар тохируулдаг; Сэнс нь уснаас гарч ирэхэд сэнсний түлхэлт буурах тусам буурч болно. Энэхүү харилцан хамаарал нь төхөөрөмжийг удирдахад хялбар болгож, ойрын ирээдүйд гадна хөдөлгүүртэй "нисдэг завь" -ыг өргөнөөр ашиглах болно гэж найдаж байна.
Сэнс бүхий сэнстэй суурилуулалт нь "нисдэг завь"-ын хэрэглээний хамрах хүрээг ихээхэн өргөжүүлдэг, учир нь тэд уснаас хамааралгүй болж, элс, нойтон нуга, усан сангийн эрвээхэй гэх мэт бараг бүх гадаргуу дээгүүр нисч чаддаг. мөс. Энэ тохиолдолд нислэгийн өндрийг (тайлбарласан далавчтай төхөөрөмжөөр) 1-1.5 м хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой.
Бидний боловсруулж, барьсан сэнс-хөдөлгүүрийн суурилуулалт нь сэнс рүү гинжин хөтлөгчтэй "Викр-25" завины моторын цахилгаан толгойноос бүрдэнэ. Сэнсний үр ашгийг дээд зэргээр ашиглах боломжийг олгодог 1: 3 харьцаатай. Whirlwind хөдөлгүүр нь усан хөргөлттэй тул усны радиатор, 2 литрийн багтаамжтай өргөтгөх саваар тоноглогдсон байх ёстой. Усны радиаторын хувьд та Москвич-412 автомашины тос хөргөгч эсвэл бэлэн байгаа машины ус халаагчийн аль нэгийг ашиглаж, сэнсний агаарын урсгалаар үлээлгэхийн тулд суулгаж болно.
Усан дээр хийсэн туршилтууд нь ерөнхийдөө суурилуулсан далавчны систем нь өөрийгөө зөвтгөдөг болохыг харуулсан. Гэхдээ энэ нь хуулбарлах ёстой гэсэн үг биш юм: нам өндрийн нислэгийн зарчим нь өргөн хэрэглээг хараахан олоогүй, технологи нь хангалттай судлагдаагүй байгаа тул энэ талаар ярихад эрт байна. Бидний өнөөг хүртэл хийсэн ажил нь зөвхөн цаашдын туршилтуудын эхлэлийн өгөгдлийг өгдөг.
Ю.Макаров, В.Аникин, А.Соболев
Цагаан будаа. 1. Ерөнхий хэлбэрба дизайны дэлгэрэнгүй мэдээлэл: A - далавчны систем нь завины мотортой хослуулсан: 1 - тримаран төрлийн их бие; 2 - нугастай далавчтай консол; 3 - хажуугийн гэрэл (зүүн - улаан, баруун - ногоон); 4 - урд талын төвийн хэсэг; 5 - арын төв хэсгийн спор; 6 - 25-30 морины хүчтэй завины мотор. Хамт.; 7 - далавчны арын ирмэгийг биед бэхлэх цэг;
B - төвийн хэсгийн ачааллын хүрээний загвар: 1 - урд талын шон; 2 - моторт завины их биений хажуу талд бэхлэх фланц; 3 - арын салаа; 4 - конус боолт; 5 - арын шөрмөсний хоолойн үзүүр; 6 - далавчны арын ирмэгийн бэхэлгээний цэг; 7 - урд талын гуурсан хоолойн үзүүр;
B - сэнстэй сэнс-хөдөлгүүрийн суурилуулалт: 1 - хөдөлгүүр (Vikhr-M гадна хөдөлгүүрийн цахилгаан толгой); 2 - усны радиатор; 3 - хөдөлгүүрээс сэнс хүртэлх гинжин дамжуулалт; 4 - сэнсний хамгаалалтын тэмдэглэгээний гэрэл (баруун - ногоон, зүүн - улаан); 5 - хоолойн хүрээ; 6 - толгойн гэрэл (цагаан); 7 - агаарын жолоо; 8 - сэнсний хамгаалалт; 9 - хөргөлтийн системийн өргөтгөлийн сав; 10 - мотор холбох тулгуур; 11 - моторын бэхэлгээний өсгий.
Хэрэв та энэ бол зүгээр л "толгойд байгаа төсөл" бөгөөд үүнийг хэрэгжүүлэх боломжгүй гэж бодож байгаа бол та эндүүрч байна, энд ийм экранопланы нислэгийн видеог энд оруулав. агаарын дэр.
Мэргэн буучдын сэтгэгдэл:
Ботоос хамгаалах хамгаалалт нэлээд сул байна гэж би бодож байна
Загасны хоолны сэтгэгдэл:
Би өвлийн улиралд нэгийг хийж, зун нууран дээр туршиж үзэх хэрэгтэй болно.
Сайн тал нь усны эсэргүүцэл багатай байдаг. Мөн зэгс нь аймшигтай биш юм.
Сергей тайлбар:
"Романтик" завь дээр суурилсан сонирхолтой төхөөрөмж нь бараг хавтгай ёроолтой, түүнийг хутгаж болно. Ийм далавчны дизайныг хэрхэн зөв тооцоолохыг хэн нэгэн мэдэх үү? Хэн үүнийг хийх вэ, шуудангаар бичээрэй - бид энэ талаар бодох болно [имэйлээр хамгаалагдсан]
Евгений тайлбар:
Хэрэв та катамаран шиг их биеийг илүү өргөн болговол тэдгээрийн хооронд онгоц байна. Энэ нь илүү тогтвортой биш гэж үү?
Юра сэтгэгдэл:
тэгээд хожуул, зөрөг байвал??? Энэ бол асуудал юм)))
Комар сэтгэгдэл:
Асуудал гарсан тохиолдолд 5 литр архи авч яваарай! Архины асуудал бол асуудал биш :)
Алекс сэтгэгдэл:
Энэ бол зарим нэг “Загварч-барилгач”-ын хуулбар юм болов уу гэсэн сэтгэгдэл төрж байна... ийм санаанууд байнга шиддэг байсан.
Антон тайлбар:
Хамгийн гол нь энэ нь ажиллаж, нисдэг бөгөөд хаанаас ирсэн нь хамаагүй!
Евгений тайлбар:
25-р эргүүлгийн энэ загвар нь хэтэрхий сул тул далавчны доор шахах шаардлагатай байна.
Сергей тайлбар:
Хэрэв та өвдөг дээрээ экраноплан хийхээр шийдсэн бол хамгийн сайн сонголт SK. Тэр чадварлаг бөгөөд мэдээж сайн нисдэг. Биедээ ойртож буй далавчнуудад далавчнаас агаар үлээхээс сэргийлж тал бүр дээр 2-3 уртааш хавирга хэрэгтэй. Доод талд нь 100-200 мм-ээр доошоо цухуйсан хөндлөвч хүртэл 2/3 ирмэгийн дагуу уртааш хавирга хийх шаардлагатай. далавч дээрээ хавиргатай эдгээр нь
Тэд булангаар эргэх үед агаарын урсгалыг эвдэж, чиглэлийн тогтвортой байдлыг тогтворжуулахыг зөвшөөрөхгүй.
Сергей тайлбар:
Би сүлжээг хайсан бөгөөд энэ төхөөрөмж дээр өөр мэдээлэл алга байна ... магадгүй хэн нэгэнд холбоос байгаа болов уу? Логикийн хувьд машин нь ажиллагаатай, далавчны хагас талбай нь Эска-1-ээс ялгаатай нь хамаагүй бага бөгөөд энэ нь дэлгэцээс чөлөөтэй нислэг хийхгүй байх магадлалтай бөгөөд энэ нь эленрон байхгүй байх магадлалтай гэсэн үг юм. болон лифт ... Асуулт нь эргэх үед хэрхэн ажиллах вэ, онолын хувьд энэ нь дүүрсэн байх болно, энэ нь гадна далавч байх ёсгүй, эсвэл радиус нь нэлээд том байх болно. тэгш хэмтэй хазайдаггүй зарим төрлийн хавтсыг нэмж болох уу? Тэдний хэлснээр, шахах нь зөвхөн хөөрөх үед л сайн байдаг, энэ нь зөвхөн хор хөнөөл учруулдаг. Сергей, "хавирга" гэж та яг одоо-17 гэсэн үг үү? хавтгай угаагч? Хэрэв завины ёроол хавтгай байвал тэдний ямар учиртай вэ? урсгал нь ингээд ёроолд нь бөглөрөх үү? Та түүнийг жинхэнэ гэж хэлж байна, магадгүй танд мэдээлэл байгаа болов уу? Би хажуугийн гишүүдийн аль хөндлөн огтлолыг авах ёстой вэ? Хөөс дүүргэгчтэй далавчны хувьд би гадна талаас нь хоёр давхар шилэн даавуу хийхээр төлөвлөж байна. Доод талын ирмэгийн дагуух арматур. Нэг үгээр хэлэхэд би зарим нэг ухаалаг санааг сонсохдоо баяртай байх болно, өөр газар ярилцаж болно..
Петрийн тайлбар:
Гайхалтай, зүгээр л гайхалтай!
ANATOLY сэтгэгдэл:
Би Эска-1 барьсан, ганц хүний суудалтай, BURAN RMZ 640-ын хөдөлгүүр нь 90 хувь бэлэн байхдаа хэмжээ нь багассан, усан онгоцны зогсоол дээр үерийн үеэр гараж руу алга болсон, надад үнэхээр таалагдаагүй. Хөдөлгүүр осолд орвол миний нурууны ард толгойн дээгүүр байрладаг бөгөөд масс нь зөвхөн миний толгой биш, тиймээс JORGE04-ийн дагуу төслийн тандем схемд байна.
luonide сэтгэгдэл:
80-Д ОНД ЛЕНА ГОЛ ДЭЭР ОБ-М ЗАВИГИЙН СУУРЬ ДЭЭР АГААРЫН ШИРЭГТЭЙ ВИКХР-30 МОТООРТОЙ ХИЙСЭН. ТЕХНИКЭЭС М ХҮРТЭЛ ЗУРСАН ДАГУУ - ҮРГЭЛЖ ЗОХИОН БАЙГУУЛСАН.
Владимир тайлбарлав:
Экраноплануудын тухай ном байдаг, дэлгэц дээр төвлөрөх, тогтвортой байдал, нислэгийн өндөр зэрэг бүх зүйл байдаг. Надад хаа нэгтээ байгаа, цэнхэр өнгөтэй юм шиг байна.
Түүх зоригтой, бодит байдлаас бүрэн тусгаарлагдсанаараа гайхшруулдаг олон гайхалтай төслүүдийг мэддэг.
Шумбагч онгоц тээгч (усан онгоцтой шумбагч онгоцууд - Японд Орегон мужийн ойг бэлгэдлийн "бөмбөгдөх" зорилгоор ашигладаг).
Босоо хөөрөх хоёр нутагтан VVA-14. Гайхалтай үзэсгэлэнтэй машин. Эргэн тойронд хөөрөх зурваст тохиромжтой төгсгөлгүй өргөн уудам ус байхад хоёр нутагтан амьтдад яагаад босоо хөөрөх хэрэгтэй байгаа нь тодорхойгүй хэвээр байгаа нь үнэн.
В-36 стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны "халаасны гар буу". XF-85 Goblin мини сөнөөгч, бөмбөгний буланд түдгэлзүүлж, дайсны онгоц гарч ирэх үед суллагдсан. Эхнээсээ дуустал галзуу төсөл байсан ч нислэгийн туршилтын үе шат хүртэл хөгжиж чадсан.
Мэдээжийн хэрэг, экраноплан бол байгалийн хуулийг мэхлэх өөр нэг зоригтой оролдлого юм. “Онгоцны өндөр хурдны чанарыг уламжлалт далайн хөлөг онгоцны даацтай хослуулсан”, “усан болон хатуу гадаргуу дээгүүр хөдлөх” чадвартай, “зорчигч, далайн тээвэр, аврах, аврах зэрэгт хамгийн өргөн ирээдүйтэй” өвөрмөц загвар. далайд зовж шаналж буй хүмүүс, түүнчлэн - цэргийн хүн тээврийн хэрэгсэлЦэргүүд эсвэл далавчит пуужин тээгч тээвэрлэхэд зориулагдсан. Харамсалтай нь, дэлгэцоплануудын дээрх бүх давуу талууд нь интернетэд өргөн тархсан худал мэдээлэл юм. Экраноплан нь эдгээр шинж чанаруудын аль нь ч байхгүй.
Экранопланыг хөлөг онгоцтой харьцуулах нь огт үндэслэлгүй юм - баригдсан "мангасуудын" хамгийн том нь хүнд даацын тээврийн онгоцноос ч доогуур даацтай байдаг бөгөөд хөлөг онгоцны дэвсгэр дээр тэд ерөнхийдөө жижиг, гоёмсог завь шиг харагддаг. Экранопланыг нисэх онгоцтой харьцуулах нь үндэслэлгүй юм - онгоцууд хоёроос гурав дахин хурдан нисдэг. Сүүлчийн аргумент - гөлгөр, хатуу гадаргуу (газар, цас, мөс) дээгүүр нисэх чадвар нь Ту-154 эсвэл Ил-96 зорчигчдын дунд төөрөгдөл үүсгэж болзошгүй - онгоц нь зарчмын хувьд далавчны доорх газар нутгийг тоодоггүй. Тайга, уулс, далай...
Үүнийг шалгахад хялбар байдаг тодорхой жишээнүүд- "Дэлгэцийн эффект"-ийн тухай өнгөрсөн хэлэлцүүлгийн үеэр бид сонирхолтой үзэгдлүүдийг олон удаа ажигласан:
"Бүргэд", "Каспий мангас" тээврийн экраноплануудыг Ан-12, Ан-22, Ан-124 тээврийн онгоцууд "хурд, зардал, тээвэрлэлтийн хүрээ" гэсэн шалгуурын дагуу, мөн хүрээний хувьд эвдэрсэн. хэрэглээний болон нислэгийн аюулгүй байдлыг хангах. Үүнтэй ижил зүйл хэрэгжээгүй Америкийн Пеликан төсөлд хамаатай - эрүүл ухаанаас технологийн ялалт;
"Лун" байлдааны экранопланыг Тэнгисийн цэргийн флотын хөлөг онгоцуудтай харьцуулах нь "нэг эвэрт галуу" -ын ашиг тустай байсангүй - шинээр бүтээсэн "нисэх онгоц тээгч алуурчин" нь хамгийн бага цохилт өгөх чадвартай бүрэн хамгаалалтгүй машин болж хувирав. Ийм нөхцөлд дэлгэцопланы өндөр хурд (хамгийн сайн тохиолдолд - 600 км / цаг) нь ямар ч утгагүй болсон - орчин үеийн тийрэлтэт онгоцны хувьд Лун ба устгагч нь адилхан статик объект юм. Зөвхөн сүүлийнх нь өөрөө зогсож чадна, гэхдээ байлдааны экраноплан чадахгүй (хэрэв та Лун дээр хөлөг онгоцонд суурилсан агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг суурилуулсан бол хэт ачаалалтай мангас зүгээр л хөөрөх боломжгүй болно).
"Лун" байлдааны экранопланыг Ту-22, Ту-22М зэрэг дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцтой харьцуулах нь үр дүнгүй болсон - бага зэргийн байлдааны радиустай асар бага хурдтай машин нь пуужингийн арын дэвсгэр дээр нисч буй ичгүүр шиг харагдаж байв. Туполевын дизайны товчооны тээвэрлэгчид. Нэмж дурдахад, "Луня" зорилтот зориулалтын асуудалтай тулгарсан - усны гадаргуу дээр нисч байхдаа хамраасаа өөр юу ч харж чадахгүй байв (радио давхрага 20 км). Эцэст нь хэлэхэд энэ нь үнэтэй, хэтэрхий үнэтэй юм! – Ил-86 өргөн их биетэй зорчигч тээврийн онгоцноос хасагдсан 8 NK-87 тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үнэ хэд вэ?
Үүнтэй ижил шалтгаанаар дэлгэцоплан аврах санаа нь утопи болж хувирав. Галууны ганц эвэрт нь нисдэг өндрөөс шалтгаалж хөлөг онгоц сүйрсэн хүмүүсийг илрүүлэх боломжгүй юм. Нэмж дурдахад нислэгийн хүрээ хэтэрхий богино (2000 км) - бүх мөрөөдлөөс үл хамааран Спасател экраноплан Норвегийн тэнгист живсэн Комсомолец завины багийнхныг аварч чадаагүй юм.
"Каспий мангас"
Мангасын экраноплан барих нь зохисгүй байдал нь дизайны үе шатанд ч тодорхой болсон. Зохион бүтээгч Ростислав Алексеевын бүтэлгүйтлийн гол шалтгаан нь байгалийн үндсэн хоригууд юм: агаар мандлын доод давхаргад хэт өндөр агаарын нягтрал, түүнчлэн усны гадаргуугаас хөөрөхөд тодорхой бэрхшээлүүд - аймшигт эсэргүүцлийг даван туулах ( Экранопланы ноорог нь хэдэн метр юм!) "Каспийн мангасууд" их бие рүү ус "наалдах" хүч нь гайхалтай хүч чадалтай цахилгаан станцуудыг (KM - 10 (арав!) Ту-аас авсан RD-7 тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд) шаарддаг. -22 бөмбөгдөгч онгоцны хэрэглээ - 30 тонн керосин!). Ийм үзүүлэлтүүд нь мэдээжийн хэрэг "ганц эвэрт галуу" -ын цаашдын карьерыг зогсоов.
Алексеевын дизайныг сайжруулахад цаг хугацаа, хөрөнгө мөнгө дутсантай холбоотой шалтаг шалтгаан нь бодит үндэслэлгүй юм: нисгэгчид газрын эффекттэй анхны танилцсан (хамгаалалтын гадаргуугийн ойролцоо нисэх үед далавчны дор динамик "агаарын дэр" гарч ирэх) буцаж ирсэн. өнгөрсөн зууны 20-иод он. Ростислав Алексеев 50-иад оноос хойш энэ сэдвээр нухацтай ажиллаж байсан бөгөөд ажил нь маш амжилттай байсан тул 1966 онд 500 тоннын даацтай "Каспий мангас" хөөрчээ. Ийм загварыг түр зуурын нөхцөлд дахин бүтээх боломжгүй; "Мангас" -ыг барихад бүхэл бүтэн судалгаа, үйлдвэрлэлийн багийн асар их хүчин чармайлт шаардагдана. Туршилтын үр дүн гарах хүртэл бүх зүйл сайхан байсан. Үүний үр дүнд янз бүрийн зориулалтаар ердөө 10 орчим "мангас" баригдсан (прототип, дуусаагүй араг ясыг оруулаад).
Харьцуулбал, нисдэг тэрэгний үйлдвэрлэл: хэрэв та тооцохгүй бол анхны төслүүдЛеонардо Да Винчи нисдэг тэрэгний инженерчлэл 1911 онд инженер Борис Юрьев автомат иртэй хутга зохион бүтээснээр амьдралын эхлэлийг тавьсан. Нисдэг тэрэгний анхны нислэгүүд 1920-иод онд эхэлсэн бөгөөд тэр бүртээ илүү хурдан, илүү итгэлтэй байв. Дэлхийн 2-р дайны үед хязгаарлагдмал хэрэглээ - Солонгосын дайны үеэр нисдэг тэрэгнүүд амжилттай хөөрсөн. Энд нэмэх зүйл алга - нисдэг тэрэг үнэхээр гайхалтай чанаруудтай байсан.
Цэргийн тойм вэб сайтад зочилсон хүмүүс оршин байгаагийн анхаарлыг зүй ёсоор татав их хэмжээний гар хийцийн бүтэцдэлхийн өнцөг булан бүрт байгаа сонирхогчдын бүтээсэн экранопланууд. Одоо экранопланууд бараг бүх нисэх онгоцонд түгээмэл сэдэв хэвээр байна далайн технологиТа эдгээр машинуудын загвар, гайхалтай шинж чанар, үр ашгийг тодорхойлсон тод товхимол бүхий тавиурыг олж болно. Энэ нь ямар ч шалтгаангүй байж магадгүй юм ...
Хөнгөн экранопланууд нь энэ төрлийн тоног төхөөрөмжид ашиглахыг хүссэн газар мөн үү?
Би уншигчдыг гурван машиныг товч харьцуулахыг урьж байна.
- орчин үеийн экраноплан Ivolga EK-12P (2000),
- эртний "эрдэнэ шиш" Ан-2 (1947),
- домогт нисдэг тэрэг UH-1 "Iroquois" (1956).
Эхлээд харахад хөнгөн экраноплан нь маш дур булаам харагддаг - энэ нь хурд, даацын хувьд хөнгөн нисэх онгоцноос дутахгүй боловч түлшний хэмнэлттэй адилгүй юм. Гэхдээ анхны сэтгэгдэл нь хуурамч, Ан-2 ба Iroquois нисдэг тэрэг нь нэлээд хуучин машинууд, жишээлбэл, Кукурузник нь 1937 онд лицензтэй Райт-Циклон дээр суурилсан ASh-62 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Орчин үеийн BMW хөдөлгүүрүүдийн оронд Emka хөдөлгүүрийг Oriole-д суулгаж, төхөөрөмжийн шинж чанар хэрхэн өөрчлөгдөж байгааг хараарай. Ан-2-ийн хуучин загварт хямдрал хийхээ бүү мартаарай - нийлмэл материал, хуванцар болон бусад өндөр технологи байхгүй. Ил-2 довтолгооны онгоцны үндсэн буух хэрэгслийн хүнд (гэхдээ хямд, удаан эдэлгээтэй) дугуйнууд. Хамгийн шилдэг нь биш өндөр чанартай угсралтболон аэродинамик. Иволга экраноплан онгоцны зорчигчид түшлэгтэй сандал дээр сууж, мөрөн дээрээ дарагдсан - Ан-2 онгоцны зорчигчид эсрэгээрээ "хувин" төрлийн сантехникийн систем суурилуулсан бүхээгийн төгсгөл хүртэл чөлөөтэй босч алхаж болно. 15-р хүрээ нь дэлхийн гадаргуутай ойролцоох эрдэнэ шишийн ургамлыг нисэх үед "овойлт" -ыг харгалзан үзэх нь чухал юм.
Иволга ЭК-12П
Домогт эрдэнэ шиш үйлдвэрлэгч
Орчин үеийн "тохируулга" бүхий Cessna-172
Шударга байхын тулд бид илүү орчин үеийн хөнгөн хөдөлгүүртэй Cessna-172 онгоцыг (1955 онд анх удаа нислэг үйлдэж байсан Cessna-г Ан-2-той шууд харьцуулах боломжгүй) гэж үзэж болно Энэ онгоц нь огт өөр жингийн ангилалд багтдаг (хөөрөх хамгийн их жин нь нэг тонноос бага зэрэг). Гэсэн хэдий ч Oriole, Cornflower, Cessna-ийн гүйцэтгэлийн шинж чанаруудын хооронд зарим хамаарлыг тогтоох боломжтой.
Cessna 172 нь 4 хүртэлх хүн (нисгэгчийг оролцуулан) тээвэрлэдэг бөгөөд 220 км/ц хурдтайгаар 1300 км замыг туулах чадвартай. Цахилгаан станц нь 160 морины хүчтэй нэг дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр юм. Онгоцны түлшний нөөц нь 212 литрийн багтаамжтай Cessna-172 нь маш сайн гүйцэтгэлийг харуулсан бөгөөд энэ нь энгийн, найдвартай, хямд өртөгтэй хослуулан дэлхий даяар амжилтанд хүрсэн. Үүний үр дүнд бяцхан Cessna нисэхийн түүхэнд хамгийн их үйлдвэрлэгдсэн онгоц болжээ.
Энэ бүх харьцуулалтаас харахад энгийн дүгнэлт гарч байна: хөнгөн экранопланууд нь хөнгөн онгоцтой нэлээд амжилттай өрсөлдөж чаддаг. Жижиг хэмжээтэй, сайн аэродинамик, бага нислэгийн хурд нь том "Каспийн мангасууд"-д хамаарах бүх сул талыг арилгаж, түлшний хэмнэлтийг маш сайн хангадаг. Машины сул тал нь түүний үнэ (BMW 7-цувралын 12 цилиндртэй хоёр хөдөлгүүрт засвар үйлчилгээний зардлыг тооцоолоход л хангалттай) ба усны орон зайтай холбоотой хязгаарлагдмал хэрэглээний талбай (хамгийн зоригтой - цасан бүрхүүлтэй) юм. хашаа, цахилгаан шугамгүй тундр). Шийдвэр - машин хүн бүрт тохирохгүй.
Эдгээр нисдэг завь нь бидний батлан хамгаалах чадавхийг бэхжүүлэх зорилготой цэргийн технологийн шинэ түвшнийг төлөөлдөг. Тэд долгионоос айдаггүй бөгөөд тэд маш нам дор нисэх чадвартай өндөр хурд, энэ нь тэднийг бараг үл үзэгдэх болгодог.
Ахмад Вахиди, Ираны Батлан хамгаалахын сайд
Маш сонирхолтой түүх нь Иранд экраноплан бий болсонтой холбоотой - хэдэн жилийн өмнө Исламын хувьсгалын хамгаалагчид гурван нисдэг завь - "Бавар-2" төрлийн хөнгөн нэг суудалтай экраноплануудыг баталсан нь мэдэгдэж байсан. "Фарси хэлээр). Ираны онгоцны нэг онцлог бол дельта хэлбэрийн далавч юм - Ростислав Алексеевтэй хамт "дэлгэцийн эффект" -ийн асуудал дээр ажиллаж байсан Германы нисэх онгоцны дизайнер Александр Липпичийн ажлын үр дүн.
Липпишийн бүтээлүүд дэлхий даяар, тэр дундаа ЗХУ-д алдартай байв. 80-аад оны эхээр Зөвлөлтийн сонирхогчид хөнгөн нисдэг завь зохион бүтээжээ. бие даасан элементүүд“Бавар-2”-ын загвартай бүрэн давхцаж байна. Иранчууд экранопланыг бага зэрэг шинэчилж, татах сэнсийг түлхэгчээр сольж, тээврийн хэрэгслээ зэвсэг, тусгай хэрэгслээр тоноглосон байж магадгүй (албан ёсны мэдээллээр Бавар-2 нь пулемётоор зэвсэглэсэн).
-аас өвөрмөц шинж чанарууд"Бавар-2" - өндөр нууцлал. Америкийн флотын хувьд Ираны экраноплан нь хэнд ч хэрэггүй тул хэн ч хайдаггүй, баригдашгүй Жотой адил юм. Хошигнол, гэхдээ Бавар-2-ийн их бие нь мод, хуванцар эсвэл бусад радио тунгалаг материалаар хийгдсэн бол ийм жижиг байг илрүүлэх нь үнэхээр боломжтой болно. хэцүү даалгавар. Өөр нэг зүйл бол нэг хүний суудалтай хөнгөн байлдааны машин дайсны хөлөг онгоцонд ямар ч аюул занал учруулахгүй... Гэсэн хэдий ч цөхрөнгөө барсан залуус байгаа бол шумуулын флотыг Ираны үед танкчид руу дайрсантай адил тагнуул, хорлон сүйтгэх ажиллагаанд ашиглаж болно. Иракийн дайн (1980-1988).
Эцэст нь би A145 төслийн өндөр хурдны зорчигч тээврийн хөлөг онгоц бүтээхтэй холбоотой өөдрөг түүхийг хэлмээр байна. Зеленодольскийн усан онгоцны үйлдвэрт металлаар дүрслэгдсэн орчин үеийн Оросын бүтээн байгуулалт. Уг хөлөг онгоцыг 2012 оны тавдугаар сард хөөргөсөн.
A145 төслийн хөлөг онгоц нь далайн эргийн бүсэд өдрийн цагаар 200 миль хүртэлх зайд 40 зангилаа хурдтайгаар 150 зорчигчийг ачаа тээштэй тээвэрлэх зориулалттай. Өндөр хурдны зорчигч тээврийн хөлөг онгоцны далайд тэнцэх чадвар нь далайн нөхцөлд 5 хүртэлх цэгт ажиллах боломжийг баталгаажуулдаг. A145 төрлийн хөлөг онгоцны нийт багтаамж нь 82 тонн, цахилгаан станц нь тус бүр нь 2000 морины хүчтэй хоёр MTU дизель хөдөлгүүр юм. бүр.
Шинэ зорчигч тээврийн хөлөг онгоцонд хангалттай нөөц бий өндөр түвшинтохь тух, үүнд оновчтой зохион байгуулалт, мультимедиа систем бүхий өргөн бүхээг, тохь тухтай суудал, агааржуулагч, гурван угаалгын өрөө, онгоцонд зорчигчдод зориулсан хоол зэрэг багтана.
Үнэндээ би хөлөг онгоцыг экраноплантай харьцуулахад хэр хэмнэлттэй байдгийг харуулахын тулд усан онгоцны үйлдвэрлэлийн энэхүү гайхамшигт бүтээлээс жишээ татсан. A145 төрлийн нисэх онгоцны хувьд нийт 4000 морины хүчтэй хоёр дизель хөдөлгүүр хангалттай байв. Орлёнокын экраноплан нь нэг удаад 15 мянган морины хүчтэй NK-12 турбопроп хөдөлгүүр, мөн зорчигч Ту-154 онгоцноос хоёр NK-8 турбожет шаардлагатай байв.
Ижил даацтай (20 тонн, 150 тэнгисийн цэрэг) Ростислав Алексеевын гайхамшигт бүтээл нь хоёр дахин том байсан бөгөөд 1500 км замд 28 тонн керосин зарцуулдаг байв. Нисэхийн керосин, дизель түлшний литрийн үнийн зөрүүг үл тоомсорлож болно.
Тэрээр зоригтойгоор гайхшруулж, бодит байдлаас бүрэн салсан олон гайхалтай төслүүдийг мэддэг.
Шумбагч онгоц тээгч (усан онгоцтой шумбагч онгоцууд - Японд Орегон мужийн ойг бэлгэдлийн "бөмбөгдөх" зорилгоор ашигладаг).
Босоо хөөрөх хоёр нутагтан VVA-14. Гайхалтай үзэсгэлэнтэй машин. Эргэн тойронд хөөрөх зурваст тохиромжтой төгсгөлгүй өргөн уудам ус байхад хоёр нутагтан амьтдад яагаад босоо хөөрөх хэрэгтэй байгаа нь тодорхойгүй хэвээр байгаа нь үнэн.
В-36 стратегийн бөмбөгдөгч онгоцны "халаасны гар буу". XF-85 Goblin мини сөнөөгч, бөмбөгний буланд түдгэлзүүлж, дайсны онгоц гарч ирэх үед суллагдсан. Эхнээсээ дуустал галзуу төсөл байсан ч нислэгийн туршилтын үе шат хүртэл хөгжиж чадсан.
Мэдээжийн хэрэг, экраноплан бол байгалийн хуулийг мэхлэх өөр нэг зоригтой оролдлого юм. “Онгоцны өндөр хурдны чанарыг уламжлалт далайн хөлөг онгоцны даацтай хослуулсан”, “усан болон хатуу гадаргуу дээгүүр хөдлөх” чадвартай, “зорчигч, далайн тээвэр, аврах, аврах зэрэгт хамгийн өргөн ирээдүйтэй” өвөрмөц загвар. далайд гамшигт өртсөн хүмүүс, түүнчлэн - цэрэг тээвэрлэх цэргийн тээврийн хэрэгсэл эсвэл далавчит пуужин тээгч." Харамсалтай нь, дэлгэцоплануудын дээрх бүх давуу талууд нь интернетэд өргөн тархсан худал мэдээлэл юм. Экраноплан нь эдгээр шинж чанаруудын аль нь ч байхгүй.
Экранопланыг хөлөг онгоцтой харьцуулах нь огт үндэслэлгүй юм - баригдсан "мангасуудын" хамгийн том нь хүнд даацын тээврийн онгоцноос ч доогуур даацтай байдаг бөгөөд хөлөг онгоцны дэвсгэр дээр тэд ерөнхийдөө жижиг, гоёмсог завь шиг харагддаг. Экранопланыг нисэх онгоцтой харьцуулах нь үндэслэлгүй юм - онгоцууд хоёроос гурав дахин хурдан нисдэг. Сүүлчийн аргумент - гөлгөр, хатуу гадаргуу (газар, цас, мөс) дээгүүр нисэх чадвар нь Ту-154 эсвэл Ил-96 зорчигчдын дунд төөрөгдөл үүсгэж болзошгүй - онгоц нь зарчмын хувьд далавчны доорх газар нутгийг тоодоггүй. Тайга, уулс, далай...
Үүнийг тодорхой жишээнүүдийн тусламжтайгаар баталгаажуулахад хялбар байдаг - "дэлгэцийн эффект" -ийн тухай өнгөрсөн хэлэлцүүлгийн үеэр бид сонирхолтой үзэгдлүүдийг олон удаа ажигласан.
"Бүргэд", "Каспий мангас" тээврийн экраноплануудыг Ан-12, Ан-22, Ан-124 тээврийн онгоцууд "хурд, зардал, тээвэрлэлтийн хүрээ" гэсэн шалгуурын дагуу, мөн хүрээний хувьд эвдэрсэн. хэрэглээний болон нислэгийн аюулгүй байдлыг хангах. Үүнтэй ижил зүйл хэрэгжээгүй Америкийн Пеликан төсөлд хамаатай - эрүүл ухаанаас технологийн ялалт;
"Лун" байлдааны экранопланыг Тэнгисийн цэргийн флотын хөлөг онгоцуудтай харьцуулах нь "нэг эвэрт галуу" -ын ашиг тустай байсангүй - шинээр бүтээсэн "нисэх онгоц тээгч алуурчин" нь хамгийн бага цохилт өгөх чадвартай бүрэн хамгаалалтгүй машин болж хувирав. Ийм нөхцөлд дэлгэцопланы өндөр хурд (хамгийн сайн тохиолдолд - 600 км / цаг) нь ямар ч утгагүй болсон - орчин үеийн тийрэлтэт онгоцны хувьд Лун ба устгагч нь адилхан статик объект юм. Зөвхөн сүүлийнх нь өөрөө зогсож чадна, гэхдээ байлдааны экраноплан чадахгүй (хэрэв та Лун дээр хөлөг онгоцонд суурилсан агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг суурилуулсан бол хэт ачаалалтай мангас зүгээр л хөөрөх боломжгүй болно).
"Лун" байлдааны экранопланыг Ту-22, Ту-22М зэрэг дуунаас хурдан бөмбөгдөгч онгоцтой харьцуулах нь үр дүнгүй болсон - бага зэргийн байлдааны радиустай асар бага хурдтай машин нь пуужингийн арын дэвсгэр дээр нисч буй ичгүүр шиг харагдаж байв. Туполевын дизайны товчооны тээвэрлэгчид. Нэмж дурдахад, "Луня" зорилтот зориулалтын асуудалтай тулгарсан - усны гадаргуу дээр нисч байхдаа хамраасаа өөр юу ч харж чадахгүй байв (радио давхрага 20 км). Эцэст нь хэлэхэд энэ нь үнэтэй, хэтэрхий үнэтэй юм! – Ил-86 өргөн их биетэй зорчигч тээврийн онгоцноос хасагдсан 8 NK-87 тийрэлтэт хөдөлгүүрийн үнэ хэд вэ?
Үүнтэй ижил шалтгаанаар дэлгэцоплан аврах санаа нь утопи болж хувирав. Галууны ганц эвэрт нь нисдэг өндрөөс шалтгаалж хөлөг онгоц сүйрсэн хүмүүсийг илрүүлэх боломжгүй юм. Нэмж дурдахад нислэгийн хүрээ хэтэрхий богино (2000 км) - бүх мөрөөдлөөс үл хамааран Спасател экраноплан Норвегийн тэнгист живсэн Комсомолец завины багийнхныг аварч чадаагүй юм.
"Каспий мангас"
Мангасын экраноплан барих нь зохисгүй байдал нь дизайны үе шатанд ч тодорхой болсон. Зохион бүтээгч Ростислав Алексеевын бүтэлгүйтлийн гол шалтгаан нь байгалийн үндсэн хоригууд юм: агаар мандлын доод давхаргад хэт өндөр агаарын нягтрал, түүнчлэн усны гадаргуугаас хөөрөхөд тодорхой бэрхшээлүүд - аймшигт эсэргүүцлийг даван туулах ( Экранопланы ноорог нь хэдэн метр юм!) "Каспийн мангасууд" их бие рүү ус "наалдах" хүч нь гайхалтай хүч чадалтай цахилгаан станцуудыг (KM - 10 (арав!) Ту-аас авсан RD-7 тийрэлтэт хөдөлгүүрүүд) шаарддаг. -22 бөмбөгдөгч онгоцны хэрэглээ - 30 тонн керосин!). Ийм үзүүлэлтүүд нь мэдээжийн хэрэг "ганц эвэрт галуу" -ын цаашдын карьерыг зогсоов.
Алексеевын дизайныг сайжруулахад цаг хугацаа, хөрөнгө мөнгө дутсантай холбоотой шалтаг шалтгаан нь бодит үндэслэлгүй юм: нисгэгчид газрын эффекттэй анхны танилцсан (хамгаалалтын гадаргуугийн ойролцоо нисэх үед далавчны дор динамик "агаарын дэр" гарч ирэх) буцаж ирсэн. өнгөрсөн зууны 20-иод он. Ростислав Алексеев 50-иад оноос хойш энэ сэдвээр нухацтай ажиллаж байсан бөгөөд ажил нь маш амжилттай байсан тул 1966 онд 500 тоннын даацтай "Каспий мангас" хөөрчээ. Ийм загварыг түр зуурын нөхцөлд дахин бүтээх боломжгүй; "Мангас" -ыг барихад бүхэл бүтэн судалгаа, үйлдвэрлэлийн багийн асар их хүчин чармайлт шаардагдана. Туршилтын үр дүн гарах хүртэл бүх зүйл сайхан байсан. Үүний үр дүнд янз бүрийн зориулалтаар ердөө 10 орчим "мангас" баригдсан (прототип, дуусаагүй араг ясыг оруулаад).
Харьцуулбал - нисдэг тэрэгний инженерчлэл: хэрэв та Леонардо Да Винчигийн анхны загваруудыг анхаарч үзэхгүй бол нисдэг тэрэгний инженерчлэл 1911 онд инженер Борис Юрьев автомат иртэй хутга зохион бүтээснээр амьдралын эхлэлийг тавьсан. Нисдэг тэрэгний анхны нислэгүүд 1920-иод онд эхэлсэн бөгөөд тэр бүртээ илүү хурдан, илүү итгэлтэй байв. Дэлхийн 2-р дайны үед хязгаарлагдмал хэрэглээ - Солонгосын дайны үеэр нисдэг тэрэгнүүд амжилттай хөөрсөн. Энд нэмэх зүйл алга - нисдэг тэрэг үнэхээр гайхалтай чанаруудтай байсан.
Military Review вэбсайтад зочилсон хүмүүс дэлхийн өнцөг булан бүрээс сонирхогчдын бүтээсэн олон тооны гар хийцийн экраноплан загвар байгаа нь анхаарал татаж байв. Өнөө үед экранопланууд нь нисэхийн болон далайн технологийн бараг бүх үзэсгэлэнд алдартай сэдэв хэвээр байгаа бөгөөд та эдгээр машинуудын загвар, тэдгээрийн гайхалтай шинж чанар, үр ашгийг харуулсан тод товхимолуудыг олж болно. Энэ нь ямар ч шалтгаангүй байж магадгүй юм ...
Хөнгөн экранопланууд нь энэ төрлийн тоног төхөөрөмжид ашиглахыг хүссэн газар мөн үү?
Би уншигчдыг гурван машиныг товч харьцуулахыг урьж байна.
- орчин үеийн экраноплан Ivolga EK-12P (2000),
- эртний "эрдэнэ шиш" Ан-2 (1947),
- домогт нисдэг тэрэг UH-1 "Iroquois" (1956).
Өнгөц харахад хөнгөн экраноплан нь маш дур булаам харагддаг - хурд, даацын хувьд хөнгөн хөдөлгүүртэй онгоцноос дутахгүй, түлшний хэмнэлттэй ч ялгаагүй. Гэхдээ анхны сэтгэгдэл нь хуурамч, Ан-2 ба Iroquois нисдэг тэрэг нь нэлээд хуучин машинууд, жишээлбэл, Кукурузник нь 1937 онд лицензтэй Райт-Циклон дээр суурилсан ASh-62 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон. Орчин үеийн BMW хөдөлгүүрүүдийн оронд Emka хөдөлгүүрийг Oriole-д суулгаж, төхөөрөмжийн шинж чанар хэрхэн өөрчлөгдөж байгааг хараарай. Ан-2-ийн хуучин загварт хөнгөлөлт үзүүлэхээ бүү мартаарай - нийлмэл материал, хуванцар болон бусад өндөр технологи байхгүй. Ил-2 довтолгооны онгоцны үндсэн буух хэрэгслийн хүнд (гэхдээ хямд, удаан эдэлгээтэй) дугуйнууд. Хамгийн сайн чанарын бүтэц, аэродинамик биш. Иволга экраноплан онгоцны зорчигчид түшлэгтэй сандал дээр сууж, мөрөн дээрээ дарагдсан - Ан-2 онгоцны зорчигчид эсрэгээрээ "хувин" төрлийн сантехникийн систем суурилуулсан бүхээгийн төгсгөл хүртэл чөлөөтэй босч алхаж болно. 15-р хүрээ нь дэлхийн гадаргын ойролцоо эрдэнэ шишийн ургамал нисэх үед "овойлт" -ыг харгалзан үзэхэд чухал ач холбогдолтой юм.
Иволга ЭК-12П
Домогт эрдэнэ шиш үйлдвэрлэгч
Орчин үеийн "тохируулга" бүхий Cessna-172
Шударга байхын тулд бид илүү орчин үеийн хөнгөн хөдөлгүүртэй Cessna-172 онгоцыг (1955 онд анх удаа нислэг үйлдэж байсан Cessna-г Ан-2-той шууд харьцуулах боломжгүй) гэж үзэж болно Энэ онгоц нь огт өөр жингийн ангилалд багтдаг (хөөрөх хамгийн их жин нь нэг тонноос бага зэрэг). Гэсэн хэдий ч Oriole, Cornflower, Cessna-ийн гүйцэтгэлийн шинж чанаруудын хооронд зарим хамаарлыг тогтоох боломжтой.
Cessna 172 нь 4 хүртэлх хүн (нисгэгчийг оролцуулан) тээвэрлэдэг бөгөөд 220 км/ц хурдтайгаар 1300 км замыг туулах чадвартай. Цахилгаан станц нь 160 морины хүчтэй нэг дөрвөн цилиндртэй хөдөлгүүр юм. Онгоцны түлшний нөөц нь 212 литрийн багтаамжтай Cessna-172 нь маш сайн гүйцэтгэлийг харуулсан бөгөөд энэ нь энгийн, найдвартай, хямд өртөгтэй хослуулан дэлхий даяар амжилтанд хүрсэн. Үүний үр дүнд бяцхан Cessna нисэхийн түүхэнд хамгийн их үйлдвэрлэгдсэн онгоц болжээ.
Энэ бүх харьцуулалтаас харахад энгийн дүгнэлт гарч байна: хөнгөн экранопланууд нь хөнгөн онгоцтой нэлээд амжилттай өрсөлдөж чаддаг. Жижиг хэмжээтэй, сайн аэродинамик, бага нислэгийн хурд нь том "Каспийн мангасууд"-д хамаарах бүх сул талыг арилгаж, түлшний хэмнэлтийг маш сайн хангадаг. Машины сул тал нь түүний үнэ (BMW 7-цувралын 12 цилиндртэй хоёр хөдөлгүүрт засвар үйлчилгээний зардлыг тооцоолоход л хангалттай) ба усны орон зайтай холбоотой хязгаарлагдмал хэрэглээний талбай (хамгийн зоригтой - цасан бүрхүүлтэй) юм. хашаа, цахилгаан шугамгүй тундр). Шийдвэр - машин хүн бүрт тохирохгүй.
Эдгээр нисдэг завь нь бидний батлан хамгаалах чадавхийг бэхжүүлэх зорилготой цэргийн технологийн шинэ түвшнийг төлөөлдөг. Тэд долгионоос айдаггүй, өндөр хурдтай маш бага нисч чаддаг нь тэднийг бараг харагдахгүй болгодог.
Ахмад Вахиди, Ираны Батлан хамгаалахын сайд
Маш сонирхолтой түүх нь Иранд экраноплан бий болсонтой холбоотой - хэдэн жилийн өмнө Исламын хувьсгалын хамгаалагчид гурван нисдэг завь - "Бавар-2" төрлийн хөнгөн нэг суудалтай экраноплануудыг баталсан нь мэдэгдэж байсан. "Фарси хэлээр). Ираны онгоцны нэг онцлог бол дельта хэлбэрийн далавч юм - Ростислав Алексеевтэй хамт "дэлгэцийн эффект" -ийн асуудал дээр ажиллаж байсан Германы нисэх онгоцны дизайнер Александр Липпичийн ажлын үр дүн.
Липпишийн бүтээлүүд дэлхий даяар, тэр дундаа ЗХУ-д алдартай байв. 80-аад оны эхээр Зөвлөлтийн сонирхогчид хөнгөн нисдэг завь зохион бүтээж байсан бөгөөд загвар нь бие даасан элементүүд нь Бавар-2-ийн загвартай бүрэн нийцдэг. Иранчууд экранопланыг бага зэрэг шинэчилж, татах сэнсийг түлхэх сэнсээр сольж, тээврийн хэрэгслээ тусгай хэрэгслээр тоноглосон байж магадгүй юм (албан ёсны мэдээллээр "Бавар-2" нь пулемётоор зэвсэглэсэн).
“Бавар-2”-ын нэг онцлог шинж чанар нь өндөр нууцлал юм. Америкийн флотын хувьд Ираны экраноплан нь хэнд ч хэрэггүй тул хэн ч хайдаггүй, баригдашгүй Жотой адил юм. Хошин шог, гэхдээ хэрэв Бавар-2-ын их бие нь мод, хуванцар эсвэл бусад радио тунгалаг материалаар хийгдсэн бол ийм жижиг байг илрүүлэх нь үнэхээр хэцүү ажил болно. Өөр нэг зүйл бол нэг хүний суудалтай хөнгөн байлдааны машин дайсны хөлөг онгоцонд ямар ч аюул занал учруулахгүй... Гэсэн хэдий ч цөхрөнгөө барсан залуус байгаа бол шумуулын флотыг Ираны үед танкчид руу дайрсантай адил тагнуул, хорлон сүйтгэх ажиллагаанд ашиглаж болно. Иракийн дайн (1980-1988).
Эцэст нь би A145 төслийн өндөр хурдны зорчигч тээврийн хөлөг онгоц бүтээхтэй холбоотой өөдрөг түүхийг хэлмээр байна. Зеленодольскийн усан онгоцны үйлдвэрт металлаар дүрслэгдсэн орчин үеийн Оросын бүтээн байгуулалт. Уг хөлөг онгоцыг 2012 оны тавдугаар сард хөөргөсөн.
A145 төслийн хөлөг онгоц нь далайн эргийн бүсэд өдрийн цагаар 200 миль хүртэлх зайд 40 зангилаа хурдтайгаар 150 зорчигчийг ачаа тээштэй тээвэрлэх зориулалттай. Өндөр хурдны зорчигч тээврийн хөлөг онгоцны далайд тэнцэх чадвар нь далайн нөхцөлд 5 хүртэлх цэгт ажиллах боломжийг баталгаажуулдаг. A145 төрлийн хөлөг онгоцны нийт багтаамж нь 82 тонн, цахилгаан станц нь тус бүр нь 2000 морины хүчтэй хоёр MTU дизель хөдөлгүүр юм. бүр.
Шинэ зорчигч тээврийн хөлөг онгоцны тавцан дээр нэлээд өндөр түвшний тав тухыг хангасан бөгөөд үүнд оновчтой зохион байгуулалт, мультимедиа систем бүхий өргөн кабин, тохь тухтай суудал, агааржуулагч, гурван угаалгын өрөө, онгоцон дээрх зорчигчдод зориулсан хоол хүнс зэрэг багтана.
Үнэндээ би хөлөг онгоцыг экраноплантай харьцуулахад хэр хэмнэлттэй байдгийг харуулахын тулд усан онгоцны үйлдвэрлэлийн энэхүү гайхамшигт бүтээлээс жишээ татсан. A145 төрлийн нисэх онгоцны хувьд нийт 4000 морины хүчтэй хоёр дизель хөдөлгүүр хангалттай байв. Орлёнокын экраноплан нь нэг удаад 15 мянган морины хүчтэй NK-12 турбопроп хөдөлгүүр, мөн зорчигч Ту-154 онгоцноос хоёр NK-8 турбожет шаардлагатай байв.
Ижил даацтай (20 тонн, 150 тэнгисийн цэрэг) Ростислав Алексеевын гайхамшигт бүтээл нь хоёр дахин том байсан бөгөөд 1500 км замд 28 тонн керосин зарцуулдаг байв. Нисэхийн керосин, дизель түлшний литрийн үнийн зөрүүг үл тоомсорлож болно.
Бүргэдчин, бүргэдчин - хүчирхэг шувуу
Зөвлөлтийн болон гадаадын алдартай шинжлэх ухааны сэтгүүлүүдэд бага нисдэг газрын нөлөө бүхий тээврийн хэрэгслийн тухай, түүний дотор Зөвлөлтийн туршилтын уснаа явагч ESKA-1 аврах завь зэрэг мэдээллүүд олон удаа гарч байсан. Нислэгийн туршилтын циклийг амжилттай давсан сонирхогчдын бүтээсэн энэхүү машиныг Москвагийн инженер А.Гремяцкий, Е.Грунин, С.Горбенко, Ю.Иванов нар зохион бүтээжээ. Нислэгийн туршилтыг инженер А.Гремяцкий, дараа нь нисгэгч А.Балуев хийсэн. ЭСКА-1 нь NTTM-ийн төв үзэсгэлэнгийн нэгэнд тавигдаж, ЗХУ-ын Эдийн засгийн ололт амжилтын үзэсгэлэнгийн хүрэл медалиар шагнагдсан бөгөөд бүтээгчид нь NTTM-ийн шагналтнуудын тэмдгээр шагнагдсан.
Түүнийг бүтээгчдийн нэг Е.Грунин дэлгэцийн ойролцоох нислэгийн онолын үндэс, ESKA-1-ийн дизайны талаар ярьдаг.
Экранолетийн түүх нь 30-аад оны дунд үеэс, онгоц, хурдны завь, нисдэг тэрэгний эрлийз бүтээгдсэн үеэс эхэлдэг. Үүнийг бүтээгч Финландын инженер Томас Каарио нь дэлгэцийн нислэгийн барилгын анхдагч гэж тооцогддог.
Эхний машинуудын загвар нь янз бүрийн хэлбэр, гадаад үзэмжийг үл харгалзан тэдгээрийн боловсруулалтын нарийн төвөгтэй байдлаараа ялгагдаагүй байв. Тэр жилүүдэд дэлгэцийн нислэгийн уялдаа холбоотой онол байгаагүй. Төслүүд нь их хэмжээний туршилтын өгөгдөл дээр үндэслэн бүтээгдсэн бөгөөд төхөөрөмжүүд нь мэдээжийн хэрэг төгс бус болсон. Энэ хугацаанд болон хожим нь - тавиад оны сүүлчээр - уртааш тогтвортой байдлын асуудал байсан.
Үүнийг хамгийн түрүүнд шийдсэн нь онгоцны зохион бүтээгч А.Липпиш юм. 1964 онд тэрээр Х-112 газрын эффект машиныг бүтээж, амжилттай туршсан. Дараа нь 1972 онд өөр нэг төхөөрөмж гарсан - X-113A. Шилэн даавуугаар хийсэн энэ нь маш сайн нислэгийн шинж чанарыг харуулж, 30-ийн өргөх ба чирэх харьцаатай болсон!
Экранолет гэж юу вэ? Энэ нь үндсэндээ өөрчлөгдсөн далавчтай усан онгоц юм. Аэродинамик зохион байгуулалт нь түүнийг газар дээр ч, усан дээр ч хол, дэлгэц рүү ойртуулах боломжийг олгодог. гадаргуу, Зураг 3-т харьцангуй нислэгийн өндрийг бууруулснаар агаарын хөлгийн аэродинамик чанарыг нэмэгдүүлэх сонгодог муруйг харуулав. Далавчны шинж чанарт дэлгэцийн мэдэгдэхүйц нөлөө нь түүний дундаж аэродинамик хөвч (MACH) уртаас доогуур өндөрт илэрдэг. Энд урсгалын загвар нь дэлгэцийн гаднах хөдөлгөөнөөс өөр байна. Сантиметрээр хэмжигдэх маш бага зайд далавчны доорх даралтын өсөлт нь хурдны даралтын утгатай ойролцоо бөгөөд зогсонги урсгал дахь даралтын улмаас өргөх хүч огцом нэмэгддэг. Профайлын эргэн тойрон дахь хоёр хэмжээст урсгалыг Зураг 5 ба 6-д үзүүлэв. Үзэгдлийн физик нь тодорхой байна: дэлгэцээс хол, өргөх хүч нь ихэвчлэн далавчнаас дээш ховордсоноос болж үүсдэг ба түүний ойролцоо - түүнээс доош даралт ихсэх.
1 - удирдлагын бариул, 2 - дөрөө, 3 - зай, 4 - агаарын даралт хүлээн авагч, 5 - антенны зүү, 6 - гар чийдэнгийн салдаг хэсэг, 7 - тоног төхөөрөмжийн тасалгаа, 8 - гал унтраагч, 9 - сэнс, 10 - хөдөлгүүр, 11 - хөдөлгүүрийн бүрээс, 12 - хөдөлгүүрийн бэхэлгээ, 13 - лифтний хяналтын бариул, 14 - хяналтын утас руу нэвтрэх зөөврийн таг, 15 - жийргэвч, 16 - тогтворжуулагч, 17 - лифт, 18 - жолоо, 19 - усны жолоо, 20 - хий танк, 21 - нисгэгч ба зорчигчийн суудал, 22 - багажны самбар, 23 - хөдөлгүүрийн хяналтын бариул (тохируулагчийн салбар), B - B, V - C, G-G, D-D, E-E, F - F хэсэг ба хавирга төв хэсгийг томруулсан. .
Аэродинамикийн хувьд туйл гэж нэрлэгддэг график нь дэлгэцийн ойролцоо байдал нь өргөх болон чирэх хүчинд хэрхэн нөлөөлж байгааг харуулж байна (Зураг 7). Нислэгийн харьцангуй өндөр буурах тусам Cy нэмэгдэж, Cx буурна. Дээш ба зүүн тийш огцом туйлширсан шилжилт үүсдэг. Профайлын дээд контур дахь урсгалын тасалдал нь өргөх хүчний хэмжээнд бага нөлөө үзүүлдэг тул энэ нь хамгийн бага тод томрууныг авдаг. Энэ нь бүх аппаратын аэродинамик чанарыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг. Тухайлбал, ESKA-1-ийн хувьд 25-д хүрсэн.
Тогтвортой байдал, хяналттай байдал нь нөхцөл байдал илүү төвөгтэй байдаг. Нислэгийн нөхцлийн хувьд газрын нөлөө бүхий тээврийн хэрэгслийн эдгээр параметрүүдийг бага судалсан хэвээр байна, ялангуяа хөдөлгөөний горимыг өөрчлөх эсвэл өндрийг өөрчлөх үед ихэвчлэн огцом өөрчлөгддөг тул.
Экранолет дэлгэцийн горимд хэрхэн ажилладагийг харцгаая. Энэ нь уснаас хэдхэн см өндөрт хөдөлж байна гэж бодъё. Далавчны эргэн тойронд агаарын урсгалын зураг дараах байдалтай байна; Далавчны доорх даралт нэмэгдэж, дэлгэцийн эффект ажиллаж эхэлдэг бөгөөд чанар нь нэмэгддэг. Гэхдээ үүний төлөө та маш их мөнгө төлөх ёстой: 200 км / цаг хурдтай байх үед дэлгэцолет гэнэт тогтвортой байдлаа алдаж, ар тал руугаа эргэлдэж, 1967 онд Доналд Кэмпбелл Цэнхэр шувуу дээр нас барж, долоон жилийн дараа - Чезаре Скотти хонгилын завь дээр.
Юу болсон бэ? Шийдэл олдсон: далавчны эргэн тойрон дахь урсгалын өөрчлөлт нь уртааш тогтвортой байдал муудахад хүргэсэн. Өндөрт нисэх үед тогтмол байдаг газрын аэродинамик тээврийн хэрэгслийн аэродинамик фокус дэлгэцэн дээр гэнэт хоёр хуваагдаж, түүний "хагас" бүр далавчны хөвчний дагуу тэнүүчилж, өөр өөр байдлаар ажиллаж эхлэв: нэг нь өнцгийг ажиглаж эхлэв. довтолгооноос нөгөө нь ус хүртэлх зайнаас хамааралтай болсон. Тэднийг ингэж нэрлэдэг байсан: хамгийн "зайвар" - өндөрт анхаарлаа төвлөрүүл, нөгөө нь - довтолгооны өнцөгт анхаарлаа төвлөрүүл.
"Замтай" нь ийм учиртай. Хэрэв 0.5-2 харьцаатай жирийн тэгш өнцөгт далавч нь төгсгөлийн онгоц угаагчаар тоноглогдсон (доороос нь агаар урсахгүй) салхины хонгилын урсгалд дэлгэц рүү ойртуулсан бол өндөрт анхаарлаа төвлөрүүлж эхэлнэ. хөвчний дагуу хойшоо шилжих. Дэлгэц дээрх далавчны харьцангуй өндөр нь MAR-ийн 5-6% -тай тэнцэх үед зогсоод буцаж эхэлнэ. Довтолгооны өнцгийн хувьд анхаарлаа төвлөрүүлэх нь илүү тогтмол бөгөөд өндөр нь буурах тусам зөвхөн нэг чиглэлд хөдөлдөг - ар тал, хурууны үзүүрээс дунд хүртэл. Фокус хөөрөх загварыг ойлгохын тулд туршилтчид хамгийн их судалж үзсэн Төрөл бүрийн төрөлдалавч Дэлгэц байгаа тохиолдолд хөөрөх зэрэг нь төлөвлөгөөнд байгаа далавчны хэлбэрээс шууд хамаардаг болох нь тогтоогдсон. Эдгээрээс зөвхөн нэг (!) нь хамгийн бага хөөрөх гүйлттэй байдаг - энэ нь арын ирмэг нь 45-60 °, мөн 1.7-2 харьцаатай байдаг гурвалжин далавч юм геометрийн хэлбэрДалавчны өндрийн фокусыг довтолгооны өнцгөөр фокусын өмнө байрлуулна. Энэ бол дэлгэцийн дээгүүр нислэгийн тууш тогтвортой байдлын гол нөхцөл юм! Зураг 4-т газар дээрх тээврийн хэрэгсэлд нөлөөлж буй аэродинамикийн үндсэн хүчний байрлалыг харуулав.
Түүний уртааш тогтвортой байдлын шалгуур нь: өндрийн тогтвортой байдлын хязгаар, өөрөөр хэлбэл, нислэгийн өндрийг өөрчлөх үед үүсэх өргөлтийн өсөлт нь экранолетийн хүндийн төвөөс фокус хүртэлх MAR-ийн фракцын зай юм. хэрэглэж байгаа ба довтолгооны өнцгийн тогтвортой байдлын хязгаар - CG-ээс довтолгооны өнцгийн фокус хүртэлх зай.
Газар дээрх тээврийн хэрэгсэл нисч, нисгэгч түүн дээр хөмрөхөөс айхгүй байхын тулд аэродинамик тохиргоог сонгох замаар довтолгооны өнцгийн фокусын өмнө фокусын өндөрт байрлах байрлалд хүрэх шаардлагатай. Математик тооцоонд тэгш бус байдлаар илэрхийлэгдэнэ.
ХF Н - ХF α< 0.
Хэрэв ямар нэгэн хүч, жишээлбэл, салхи шуурга, газрын нөлөө бүхий тээврийн хэрэгслийг ус руу шахаж байвал таталцлын төвтэй харьцуулахад фокусын өндөрт өргөх хүчний өсөлт нь шумбах мөчийг үүсгэдэг. Довтолгооны өнцөг эерэгээс сөрөг болж өөрчлөгдөнө. Нэн даруй довтолгооны өнцгийн дагуу фокусын сөрөг өсөлт гарч ирэх бөгөөд энэ нь тэнцвэрийг сэргээх мөчийг үүсгэдэг. Тэгээд ямар ч муу зүйл тохиолдохгүй.
БУЮУ БАЙДАЛ БОЛ ДИЗАЙНЕРИЙН ХАМТРАН БАЙНА
Экранолет нь хөнгөн бөгөөд нэгэн зэрэг удаан эдэлгээтэй, үйлдвэрлэх технологийн хувьд дэвшилтэт, найдвартай ажиллагаатай байх ёстой. Эцэст нь хэлэхэд энэ нь хямд байх ёстой.
Эдгээр, заримдаа бие биенээ үгүйсгэдэг шаардлагуудыг өөрөөсөө асуусны дараа бид хэд хэдэн боломжит загварт дүн шинжилгээ хийж, хамгийн энгийн нь онгоцны фанер, түүнчлэн хөөсөн хуванцар, шилэн болон бусад материалыг өргөн ашигладаг модон төхөөрөмж байх болно гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн.
ESKA-1 далавчны хувьд хавтгай доод контур бүхий өөрчлөгдсөн TsAGI R-11-CLARK-U профиль тохиромжтой байв. Энэ нь судлагдсан загварууд дээр өөрийгөө сайн нотолсон. Далавч нь аэродинамик болон геометрийн мушгиралттай; далавчны үндэс дэх профайлын харьцангуй зузаан нь 10%, төгсгөлд нь 12.5%, газардуулгын тээврийн хэрэгслийн барилгын хэвтээ тэнхлэгээс консолын үндэсээс төгсгөл хүртэлх профилын хазайлтын өнцөг 4.5-аас буурдаг. 2.5°.
Далавч нь төлөвлөгөөний дагуу гурвалжин хэлбэртэй. Довтолгооны янз бүрийн өнцөгт хүндийн төвийн байрлал, дэлгэц хүртэлх зайг өөрчлөх үед бага зэрэг өөрчлөгддөг. Хажуугийн тогтвортой байдал, хяналттай байхын тулд консолууд нь салдаг далавчны хэсгүүд (WWPs) гэж нэрлэгддэг - ailerons-ээр тоноглогдсон аэродинамик гадаргуутай.
Сонирхолтой баримт: олон дэлгэцопланууд нь бага харьцаатай тэгш өнцөгт далавчтай байдаг. Хэдийгээр үйлдвэрлэхэд хялбар боловч хоёр чухал сул талтай. Нэгдүгээрт, түүний даралтын төвийн байрлал нь довтолгооны өнцөг, ус хүртэлх зайнаас хамаардаг бөгөөд аэродинамикийн дундаж хөвчний 15-65% хооронд хэлбэлздэг. Хоёрдугаарт, төгсгөлийн босоо хавтгай угаагчтай ийм далавчийг тойрон урсах үед агаарын эргэлтүүд байнга үүсдэг бөгөөд энэ нь хөдөлгөөний эсэргүүцлийг нэмэгдүүлж, аэродинамик чанарыг эрс бууруулдаг. Энэ шалтгааны улмаас бид шулуун жигүүрийг орхисон.
Хэвтээ сүүл. Үүнийг зохион бүтээхдээ дараахь зүйлийг анхаарч үзсэн: бага харьцаатай далавчны ард суурилуулсан сүүл нь тээврийн хэрэгсэл дэлгэцийн нөлөөллийн бүсээс гарахад үр дүнгүй болно - далавчны ард урсгалын налуу ихсэх нь газар шороонд хүргэдэг. нөлөө бүхий машин нь довтолгооны өндөр өнцгөөр тэнцвэрждэг бөгөөд сүүл нь тааламжгүй урсгалын нөхцөлд дуусдаг. Бид үүнийг сэрвээний төгсгөлд суурилуулсан - урсгалын налуугаас айх шаардлагагүй далавчнаас хамгийн хол газар. Сүүлний хэмжээсийг уртын статик тогтвортой байдлын хязгаар нь газрын эффект бүхий машиныг дэлгэцийн ойролцоо болон өндөрт нисэх боломжийг олгохоор сонгосон.
Цагаан будаа. 3. Нислэгийн харьцангуй өндрөөс аэродинамик чанарын хамаарал.
ESKA-1 нь уснаас эхэлдэг тул түүнд хөвөгч, завины их биеийг тэгшлэх гадаргуу хэрэгтэй. Эдгээр нь газрын нөлөө бүхий аливаа тээврийн хэрэгслийн хамгийн чухал хэсэг бөгөөд тэдгээрийн тусламжтайгаар уснаас хөөрөхөд шаардлагатай хурдыг бий болгодог.
Хөөрөх үед аэродинамик таталт хурдацтай нэмэгдэж, далавчны өргөлт нь тээврийн хэрэгслийн жинтэй тэнцүү болж, таталцал буурч, уснаас дээш өргөгддөг. ESKA-1-ийн хувьд хамгийн их эсэргүүцэл - ойролцоогоор 70 кгф - 20-25 км / цаг хурдтай ажиглагдсан (Зураг 6).
ESKA-1-ийн гидродинамик зохион байгуулалтын өөр нэг онцлог нь хөвөх үед далавчны арын ирмэг бүхэлдээ гүехэн усанд дүрж, 40-50 км/цагийн хурдтайгаар газрын гадаргуугийн үүрэг гүйцэтгэдэг. Далавч нь олон долгионы орой дээр байрладаг тул том долгионы эсэргүүцэл үүсдэггүй бөгөөд төхөөрөмжийн хөдөлгөөн жигд байна. Өргөх хурдтай үед экранолет нь зөвхөн их биений ирмэгээр усанд хүрдэг бөгөөд далавч нь цочролын ачаалалд өртдөггүй ...
Ингэж буулт хийж, дизайны арга барилаар дамжуулан бид машинаа зохион бүтээсэн. Гэхдээ дизайны энэ арга нь үр дүнгээ өгсөн: дөрвөн жилийн үйл ажиллагаа нь түүний загварт шингэсэн санаануудын зохистой хослолыг баталгаажуулсан.
ESKA-1 ДИЗАЙН
Экранолетийн их бие нь завь юм. Үүнд: багийн бүхээг, багаж хэрэгсэл, тоног төхөөрөмж, түлш. Далавчны консолууд, сэнстэй хөдөлгүүр, хэвтээ сүүлтэй сэрвээ нь гадна талд бэхлэгдсэн байна.
Завины гол зүйл бол хүрээ, утаснаас угсарсан хүрээ юм. 15 хүрээ байдаг бөгөөд тэдгээр нь линден босс, фанер хаалтаар холбогдсон нарс хавтангаар хийгдсэн байдаг. 4, 7, 9, 12, 15-р хүрээ нь цахилгаан хүрээ юм. Хамгийн их ачаалалтай нь есдүгээрт байж магадгүй: далавчны консолууд нь түүн дээр бэхлэгдсэн бөгөөд доод хэсэг нь редангийн ирмэг болж өгдөг.
Нарсны уяач: 4 - 20 X 20 мм, 12 - 16 X 10 мм-ийн хэсэгтэй. Хажуу тал нь ёроолтой нийлдэг их биений ёроолд 20 х 20 мм-ийн хөндлөн огтлолтой гахайн модоор хийсэн хоёр зигоматик утас байдаг.
Чухал элементцахилгаан багц - тэгш хэмийн тэнхлэгийн дагуу завины ёроолд байрлах хайрцаг хэлбэртэй keelson. Кеелсон нь 2 мм-ийн зузаантай фанераар хийсэн ханаар холбогдсон хоёр тавиур (дээд ба доод) -аар үүсдэг. Тавиурын өргөн: 20 мм, зузаан нь хувьсах: тавиурын нум хэсэгт 12 мм, родан хэсэгт - 20 мм байна. Киелсоны бүхэл бүтэн уртын дагуу түүний фанер хана нь холбогчоор бэхлэгддэг.
Их бие нь янз бүрийн зузаантай онгоцны фанераар хучигдсан байдаг: хамар нь хоёр мм, дараа нь зузаан нь аажмаар нэмэгдэж, редан хэсэгт 7 мм хүрдэг. Хөвөгч хавчаартай мөргөлдсөний дараа ийм бэхэлгээ хийх боломжтой гэдэгт бид итгэлтэй байсан. Хүчтэй доторлогоо нь үүнийг тэсвэрлэхгүй байх байсан.
Хажуу талд нь 2 мм зузаантай фанер, саравч дээр - 1 мм байна. Гадна талдаа завь бүхэлдээ эпокси давирхайгаар бүрсэн ASTT(b)S зэрэглэлийн шилэн давхаргаар хучигдсан байдаг. Завь нь ус авахгүй, урсгалд чухал ач холбогдолтой цэвэр, гөлгөр гадаргуутай байхын тулд арьсыг цэвэрлэж, эпокси шаваасаар эмчилж, нийлэг паалангаар будаж, дараа нь паркетан лакаар бүрсэн байна.
Экранолетийн ихэнх тоног төхөөрөмж, багаж хэрэгсэл нь завины нум дээр байрладаг: чирэх дэгээ, PVD - агаарын даралт хүлээн авагч TP-156 (нислэгийн хурд, өндрийг хэмжих зориулалттай), радио станцын антенны зүү, зай.
Завины голд нисгэгчийн бүхээг байрладаг. Энэ нь хоёр онгоцны суудалтай, нэг нь нөгөөгийнхөө ард, суудлын бүс, шүхрэнд зориулсан нүхтэй. Арын суудал нь дэлгэцийн хүндийн төвийн ойролцоо байрладаг тул тээврийн хэрэгслийн төвлөрөл нь зорчигчоос бага хамааралтай байдаг. Бүхээг дэх шал нь полиэтиленээр хийгдсэн бөгөөд доор нь гэрлүүд, цахилгаан шат, жолооны жолоодлогыг удирдах зориулалттай утаснууд байдаг. Самбар дээрх нисгэгчийн суудлын зүүн талд хөдөлгүүрийн хяналтын бариул (тохируулагч сектор) ба цахилгаан унтраалгатай блок байдаг. Бүхээгт 4-р рам дээр хурд, өндөр, эргэлт, гулсах үзүүлэлт бүхий багажны самбар, түүнчлэн вариометр, луужин, чиг хандлагын үзүүлэлт, тахометр, амперметр, вольтметр, хөдөлгүүрийн цилиндрийн толгойн температурын үзүүлэлтүүд байдаг. Бүхээг нь ил тод халхавчаар хучигдсан байдаг. Түүний урд хэсэг нь их бие дээр бэхлэгдсэн, арын хэсэг нь салгаж авдаг. Халхавчны түгжээ нь кабинийг нээхэд хялбар болгодог. IN онцгой байдалДэнлүүг унагаснаар дэлгэцолетийг хурдан орхиж болно.
Түлшний савыг 10-р хүрээнээс тусгай тулгуур дээр түдгэлзүүлсэн. Эсгийгээр бүрсэн төмөр туузаар өлгий рүү татдаг. Далавч ба туслах далавчны бэхэлгээний цэгүүд нь 15-р хүрээ дээр суурилагдсан.
Экранолетийг тээвэрлэх, засах ажлыг хөнгөвчлөхийн тулд далавч нь M10 боолтоор завин дээр бэхлэгдсэн хоёр консол хэлбэрээр хийгдсэн байдаг. Урд болон хойд залгах нэгжүүд - 30KhGSA гангаар хийсэн хаалт. Тэдгээр нь M5 боолтоор спар фланцтай холбогдсон ба далавчных нь адил 1.5 аюулгүй байдлын коэффициенттэй дөрөв дахин их ачааллыг тэсвэрлэх зориулалттай, өөрөөр хэлбэл аюулгүй байдлын нийт хэмжээ нь 6. Энэ зай нь төхөөрөмжийн хэвийн ажиллагааг хангахад хангалттай юм. төхөөрөмж.
Консол нь арын туслах ханатай, дөрвөн утастай, есөн хавиргатай нэг шонтой бүтэц юм.
A - аэродинамик эсэргүүцэл, G - гидродинамик эсэргүүцэл, C - нийт, T - боломжтой түлхэлт, I - илүүдэл түлхэлт; a - усанд сэлэх горим, б - төлөвлөх, в - эсэргүүцлийн "бөмбөрцөг" -ийг даван туулах, г - уснаас өргөх, e - нислэг.
Үндсэн жийргэвч нь хоёр фланц, хана, диафрагмаас бүрдэнэ. Дээд фланцын зузаан нь үндэс дээр 34 мм, шөрмөсний төгсгөлд 18 мм, доод хэсэг нь 25 ба 18 мм байна. Тавиурын өргөн нь бүхэл бүтэн зайд 38 мм байна. Тавиурууд нь эпокси давирхайтай нарсан хавтангаас тусгай хавчих төхөөрөмжөөр наасан байна. Спарны ханыг 1.5 мм-ийн зузаантай VS-1 фанераар хийсэн. Түүгээр ч зогсохгүй ижил хүч чадалтай байхын тулд фанерын гаднах давхаргын утаснууд нь тэнхлэгт 45 ° өнцгөөр чиглэгддэг. Диафрагмыг линден буланг ашиглан тавиур дээр наасан 34X8 мм-ийн хөндлөн огтлолтой нарс банзаар хийсэн. Барилгын өндөрШатны уртыг далавчны профилын зузаанаар тодорхойлно.
1, 2, 3, 4, 5-р хавирга нь фанераар холбогдсон нарс тавиур, хаалтаар хийгдсэн фермийн болон фермийн хийц юм. Хавирганы №1 нь хүчирхэг, бат бөх бөгөөд далавчны консолын бэхэлгээний цэгүүд дээр байрладаг. 6, 7, 8, 9-р хавирга нь цацраг хийцтэй, нарс тавиуртай, 1.5 мм зузаантай фанер ханатай.
Туслах арын салаа нь голтой төстэй. Түүний тавиурууд нь тогтмол өргөн нь 32 мм байна. Спарны үндэс дэх дээд фланцын зузаан нь 20 мм, төгсгөлд - 12 мм; ёроолын зузаан нь тус тус 15 ба 10 мм байна. Хоёр талдаа шон нь миллиметрийн зузаантай нисэх онгоцны фанераар хучигдсан байдаг.
Нүдний шил нь консолын төгсгөлд түүний өнцөгт байрладаг. Фанерын арьсан дор хоёр салаа, нум сум, зургаан хавирга нуугдаж байна. Урд талын жийргэвч нь 25 X 12 мм хэмжээтэй фланцтай, 1 мм зузаантай фанер ханатай хайрцагтай хэсэг юм. Ижил фланц ба ханатай арын сувгийн шон.
Слот хэлбэрийн aileron нь шөрмөс, урд болон хойд утас, таван дам нурууны хавиргаас бүрдэнэ. 15X10 мм-ийн тавиуртай, 1 мм-ийн зузаантай фанер хана бүхий сувгийн шон. Нарсны боссууд нь aileron түдгэлзүүлэх нэгжийг суурилуулахын тулд шон дээр наасан байна.
Далавчны дотоод хөндий нь хатаах тосоор хоёр удаа бүрхэгдсэн байдаг. Гадна талын OCW далавч, элеронууд нь AST-100 даавуугаар хучигдсан, NTs-551 лакаар дөрвөн давхаргаар хучигдсан, цагаан алкидийн будгаар будсан.
PVC-1 хөөсөөр хийсэн хөвөгч нь усан дээр тогтвортой байдлыг хангадаг. Далавчнууд нь ASTG(b)S шилэн давхаргаар хучигдсан бөгөөд 30KhGSA гангаар хийсэн дөрвөн чихтэй жигүүрийн консолд M5 боолтоор бэхлэгдсэн байна.
Сүүлний хэсэг нь жолооны болон усны залуур, цахилгаан шаттай тогтворжуулагчтай киел юм. Бөмбөлөг нь миллиметрийн фанераар хучигдсан бөгөөд ердийн бүтэцтэй хоёр салаа, найман хавирга, хөлийн хуруу юм. 28X14 мм нарс фланцтай, 1.5 мм зузаантай фанер ханатай арын сувгийн шон. Урд талын жийргэвч нь хойд талынхтай ижил төрлийн, зөвхөн жижиг фланцтай - 14X34 мм. Жижиг байдлыг багасгахын тулд хөлний хавирганы хөлийн хуруунууд хугарч, хөлний урд ирмэгтэй бараг зөв өнцөг үүсгэдэг.
Жолоо нь фанераар бүрхэгдсэн хамар, шөрмөс, сүүлний уяа, арван гурван хавирга зэргээс бүрдэнэ. Жолооны хүрд нь AST-100 даавуугаар хучигдсан бөгөөд хоёр цэгт хөлөөс дүүжлэгддэг.
Тогтворжуулагч нь трапец хэлбэрийн төлөвлөгөөтэй, түүний профиль нь NASA-0009 тэгш хэмтэй, суурилуулах өнцөг нь газрын нөлөөллийн тээврийн хэрэгслийн барилгын хэвтээ байрлалаас 5 ° -аас дээш байна. Тогтворжуулагчийн хүрээ нь урд талын утас ба 13 хавирганы туслах хананы салаагаар угсардаг. Тогтворжуулагч нь дөрвөн сэрвээний чихэнд боолттой байна. Тогтворжуулагчийн хамар нь 1 мм зузаантай BS-1 фанераар хучигдсан байдаг.
Тогтворжуулагчийн шпор нь 20X12 мм хэмжээтэй нарс чоно бүхий хайрцагны хэсэгтэй, миллиметрийн фанераар хийсэн ханатай. Дусал хэлбэртэй хөнгөн цагаан хоолойгоор хийсэн бэхэлгээг бэхлэх зориулалттай хоёр хошуутай. Хоолойнууд нь тогтворжуулагчийн хослолыг хатуу болгодог.
Цахилгаан шат нь жолооны хүрдтэй төстэй; тогтворжуулагчаас гурван цэгт түдгэлзүүлсэн. Жолооны хүрд болон тогтворжуулагч нь AST-100 даавуугаар хучигдсан, будаг, допоор хучигдсан байдаг.
Сэнсний суурилуулалт нь 32 морины хүчтэй дөрвөн шатлалт карбюраторт хоёр цилиндртэй мотоциклийн M-63 хөдөлгүүртэй. х., 1: 2.3 арааны харьцаатай тусгай бууруулагч хурдны хайрцаг, тогтмол налуу SDV-2 модон сэнс Ø1.6 м, моторын хүрээ ган хоолойØ 26 мм.
Хөдөлгүүр нь резинэн амортизатороор M8 боолттой хөдөлгүүрийн бэхэлгээнд бэхлэгдсэн бөгөөд бүхээгийн ард 9 ба 12-р цахилгаан хүрээний нэгжүүд дээр суурилуулсан. Хамгийн их чадлын горимд хөдөлгүүр 4700 эрг / мин хурдтай ажилладаг. Сэнс нь хурдны хайрцгаас 1900-2100 эргэлтийг хүлээн авдаг. Энэ нь 95-100 кг хүчтэй тохирч байна.
Сэнсний нэгжийг ST-4 цахилгаан асаагуур ашиглан эхлүүлсэн. Энэ нь хөдөлгүүр дээр суурилуулсан бөгөөд араагаар дамжуулагч голыг эргүүлдэг. Цахилгаан асаагуурын тэжээлийн эх үүсвэр нь 12 В-ын хүчдэлтэй CAM-28 батерей юм. Гал асаах системийг найдвартай ажиллуулахын тулд хөдөлгүүр нь завсрын өргөтгөлийн босоо амаар дамжуулагч голоос хөдөлж буй Katek magneto-ээр тоноглогдсон.
Стандарт карбюраторууд нь тогтворгүй ажиллагаа, ялангуяа хөдөлгүүрийн үйл ажиллагааны нөхцөлд гэнэтийн өөрчлөлтүүдээр биднийг хангаагүй. Бид тэдгээрийг нэг Weber-32 DSR карбюратороор сольсон.
Таны харж байгаагаар ESKA-1-ийн загвар нь зарчмын хувьд энгийн зүйл юм. Мод, фанер, даавуу зонхилж байна. Металл эд ангиудыг хамгийн бага хэмжээнд байлгаж, ган, хайлшийн хомс бус зэрэглэлийг үйлдвэрлэхэд ашигладаг. Гаднах байдлаар, экранолет нь маш энгийн, цөөн тооны нарийн төвөгтэй муруй гадаргуутай байдаг. Тиймээс ESKA-1-ийг ийм модон байгууламжийг үндэс болгон ашиглан экранолет барихаар төлөвлөж буй хүмүүс амархан хуулбарлаж чадна гэж бид үзэж байна.
ESKA-1 EKRANOLET-ИЙН ТЕХНИКИЙН МЭДЭЭ 
Тархалт, м……………6.9
Урт, м……………7.8
Өндөр, …………….2.2
Далавчны үндэс хөвч, м……..4.11
Төгсгөлийн хөвч, m………..1.0
Далавч нарийсах…………4.11
Суналт…………..1,996
Дундаж аэродинамик хөвч (MAC), 2.873 м
Далавчны талбай, м2……….13.15
Нийт даацын талбай, м2……13.39
Хэвтээ сүүлний талбай, м?. . . 3.0
Босоо сүүлний талбай, м; . . . . 3.6
Бүтцийн жин, кг…….234
Нислэгийн бүрэн жин, кг ……..450
Хөдөлгүүрийн хүч, л. s……….32
Алдаа анзаарсан уу? Үүнийг сонгоод товшино уу Ctrl+Enter бидэнд мэдэгдэх.
Шинэ төрлийн хөлөг онгоц бүтээх нь бараг үргэлж жижиг хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлтэй холбоотой байдаг нь санамсаргүй хэрэг биш юм. Жижиг, харьцангуй хямд завь, моторт завь дээр туршилт хийхэд тохиромжтой бөгөөд механик суурилуулалтын дунд зэргийн хүчээр өндөр хурдыг олж авдаг. Завь, катамаран, усан онгоц, нисдэг тэрэг зэрэг нь жижиг гар урлалаас эхэлсэн.
Хүрсэн амжилтууд нь том хөлөг онгоцнуудад хурдацтай хөгжиж, эдийн засгийн илүү үр нөлөө үзүүлсэн нь анхаарал татаж байна. Одоогийн байдлаар (туршилтын шатанд) тэдгээрийн хэмжээ, даац бага байгаа ч энэ нь эргэлдэж буй хөлөг онгоцууд болох экраноплануудтай тохиолдож магадгүй юм. Одоо экранопланыг нэвтрүүлэх хэтийн төлөвийн талаар ярихад хэцүү байгаа ч тэдгээрийн хэрэглээний боломжит чиглэлүүдтэй холбоотой байж болно. өндөр хурдтайТэгээд. эдгээр төхөөрөмжийн патент. Өргөн уудам намагт эсвэл зэгсээр бүрхэгдсэн голын аманд зориулж өндөр хурдны эргүүлийн экранопланууд бий болох магадлалтай.
Техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч Н.И.Белавины нийтлэлд бусад төрлийн хөлөг онгоцтой харьцуулахад экраноплануудын дизайн, хөдөлгөөний үндсэн зарчмууд, тэдгээрийн давуу болон сул талуудтай танилцсан болно.
Зуу гаруй жилийн турш хөлөг онгоцны инженерүүд хурдны төлөө тэмцэж, "хөлөг онгоцыг уснаас гаргаж", агаарт гаргахыг хичээж ирсэн - уснаас 840 дахин бага нягт. Төлөвлөлт, усан онгоц, агаарын дэр - эдгээр нь энэхүү санааг хөгжүүлэх үе шатууд бөгөөд сүүлчийнх нь экранопланууд, өөрөөр хэлбэл хөдөлж байх үед усны гадаргуугийн ойролцоох далавчны доорх агаарын даралтыг нэмэгдүүлэх нөлөөг ашигладаг төхөөрөмж юм. дэлгэц. Дашрамд хэлэхэд, бамбай. гадаргуу нь газар байж болох тул дэлгэцопланууд нь усан онгоц шиг хоёр нутагтан амьтад юм: тэд газар дээр гарах, намгархаг газрыг даван туулах, хөлдсөн усны биет дээр нисэх гэх мэт чадвартай.
Одоогийн байдлаар бүтээгдсэн дэлгэцопланууд (Хүснэгт 1) төгс биш хэвээр байна. Тэдний харьцангуй бага эрчим хүчний хэрэглээ, аэродинамик шинж чанарууд нь 80-150 км / цаг хурдыг баталгаажуулдаг. Гэсэн хэдий ч мэргэжилтнүүд экраноплануудын хурдыг 350 км/цаг ба түүнээс дээш болгох нь техникийн хувьд боломжтой гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн байна.
Бидний аль хэдийн танил болсон экраноплан болон өндөр хурдны тээврийн хэрэгслийн чадварыг харьцуулахын тулд бид аэрогидродинамик чанар K гэх мэт харааны үзүүлэлтийг ашигладаг бөгөөд энэ нь төхөөрөмжийн өргөх (ашигтай) хүчийг эсэргүүцлийн утгатай харьцуулсан харьцаа юм. орчны (ус, агаар) түүний хөдөлгөөнд . Өгөгдсөн хурдаар хөдлөхөд шаардагдах хүч нь K-ийн утга, улмаар цахилгаан станцын жин, хамгийн чухал нь түлшний зарцуулалтаас хамаардаг гэдгийг санаарай.
60-80 км/цагийн хурдтай планерын хувьд гидродинамик чанар нь K = 6÷8, усан доорх сэрвээтэй хөлөг онгоцны хувьд K = 10÷12, агаарын хөлөгт K = 12÷16 (хүчдэлийн өсөлтийг харгалзан). 4-5 ), онгоцны хувьд аэродинамик чанар K=16÷17 байна. Одоо байгаа экраноплануудын хувьд A-ийн утга нь 19-25 байдаг бөгөөд энэ нь жишээлбэл, ижил хурдтай хөдлөхийн тулд экраноплан нь планераас гурав дахин бага хүч шаарддаг гэсэн үг юм.
Одоо гол зүйл бол онолын хувьд маргаангүй энэхүү давуу талыг бодитоор хэрэгжүүлэх явдал юм. Магадгүй дахиад жаахан хугацаа өнгөрч, манай гол, нууруудын дээгүүр нисдэг завь - экранопланууд гарч ирэх байх. Далавчаараа дайран өнгөрч буй хөлөг онгоцууд, ялангуяа нисч буй онгоцнуудыг хараад бид гайхдаггүй шиг бид тэднийг гайхшруулахгүй.
Экраноплануудын түүхээс
Тэдний анхныхыг Финландын инженер Т.Каарио бүтээсэн бололтой. 1932 оны өвөл нуурын хөлдсөн гадаргуу дээр тэрээр цасан мотоциклээр чирэх экранопланыг туршжээ. Дараа нь 1935-1936 онд. Каарио сэнстэй хөдөлгүүрээр тоноглогдсон сайжруулсан төхөөрөмжийг бүтээж, дараа нь дэлгэцопланынхаа загварыг байнга сайжруулж байв; Тэрээр 1960-1962 онд "Аэрослей №8" гэсэн сүүлчийн өөрчлөлтийг туршиж үзсэн. (Зураг 1).1939 онд өндөр хурдны завины эсэргүүцлийг бууруулах туршилтанд оролцож байсан Америкийн Д.Уорнер даацын далавчны системээр тоноглогдсон завины загвар зохион бүтээжээ (Зураг 2). Дэлгэцийн ойролцоо нислэгийн дизайны горимд хүрэхийг хөнгөвчлөхийн тулд энэ төхөөрөмжийг хоёр хүчирхэг сэнс бүхий хийлэх системээр тоноглохоор төлөвлөж байсан.
40-өөд онд Шведэд I. Troeng-ийн удирдлаган дор өргөн хүрээтэй туршилтууд хийгдсэн. Хоёр экранопланыг "нисдэг далавч" схемийн дагуу барьсан (Зураг 3), өөрөөр хэлбэл даацын далавчтай катамаранууд.
Дайны дараах жилүүдэд АНУ-д экраноплан бүтээх ажил эхэлсэн. 1958 оноос хойш нэрт нисэх онгоцны зохион бүтээгч В.Бертельсон гурван төхөөрөмжийг бүтээж, туршиж үзсэн. Эдгээр нь ойролцоогоор ижил загварын дагуу хийгдсэн, гэхдээ өөр өөр хэмжээтэй "Arcopters" "GEM-1" (Зураг 4), "GEM-2", "GEM-Z" юм. Хоёр хүний суудалтай экраноплан - түлхэх сэнстэй "нисдэг далавч" (Зураг 5) -ийг Н.Дискинсон бүтээжээ. Америкийн Lockheed компани гурван төхөөрөмжийг туршсан бөгөөд тэдгээрийн сүүлчийнх нь ("нисдэг завь") зурагт үзүүлэв. 6.
1000 тонн тив дамнасан зорчигч тээврийн дэлгэцоплан "Big Weylandcraft"-ын өөрөө явагч жолоодлоготой загварыг X. Weyland-ийн загвар (Зураг 7) дагуу бүтээжээ. Энэ бол дөрвөн тонн жинтэй катамаран бөгөөд даацын хоёр далавч нь ардаа байрладаг (тандем төрөл). Эхний нислэгийн туршилтын үеэр загвар осолдсон.
А.Липпишийн зохион бүтээсэн X-112 нисэх онгоц нь цэвэр агаарын хөлгийн загвараар бүтээгдсэн бөгөөд усан онгоцтой төстэй (Зураг 8).
Японд Кавасаки компани дэлгэцоплануудыг амжилттай бүтээж байна. Түүний бүтээсэн “KAG-Z” төхөөрөмж (9-р зураг) нь даацын далавчтай, хүчирхэг гадна хөдөлгүүртэй катамаран юм. Үүний дэлгэрэнгүй тайлбарыг дараагийн нийтлэлд өгсөн болно.
Манай улсад 30-аад оны эхээр хос хөдөлгүүрт тээврийн экраноплан хэмээх маш сонирхолтой төслийг нисэх онгоцны дизайнер П.И.Гроховский боловсруулжээ. 1963 онд Ю.Будницкийн удирдлаган дор OIIMF-ийн оюутнууд хоёр мотоциклийн хөдөлгүүртэй "нисдэг далавч" загварын дагуу нэг суудалтай экраноплан бүтээжээ (Зураг 10).
Экранопланы аэродинамик
Дэлгэц дээрх далавчны байрлал нь харьцангуй өндрөөр тодорхойлогддог.
Энд h нь дэлгэц дээрх далавчны арын ирмэгийн өндөр, b нь далавчны хөвч юм. Далавчны үйл ажиллагаанд дэлгэцийн нөлөөлөл нь h үед өөрөө нөлөөлж эхэлдэг нь тогтоогдсон
Дэлгэц ойрхон байгаа тул жигүүрийн чирэх нь голчлон түүний индуктив эсэргүүцэл буурсантай холбоотой (Зураг 13) мөн багасдаг. Индуктив чирэх шалтгаан нь доод хавтгай (өндөр даралтын бүс) доороос дээд тал руу (ховоржилтын бүс) агаарын урсгалын улмаас далавчны төгсгөлд үүсдэг эргүүлэг гэдгийг эргэн санацгаая. Даралт ба үрэлтийн хүчнээс үүссэн профилын эсэргүүцэл нь далавч дэлгэц рүү ойртох тусам харьцангуй бага өөрчлөгддөг.
Далавч нь дэлгэц рүү ойртох тусам K чанар нь нэг далавчтай харьцуулахад 1.5-2 ба түүнээс дээш дахин нэмэгдэх боловч өндөр; Үүний зэрэгцээ, энэ тохиолдолд довтолгооны доод өнцгөөр K-ийн хамгийн их утгад хүрдэг болохыг тэмдэглэж болно. Мэдээжийн хэрэг, K нь дэлгэцийн ойролцоо, түүнчлэн өндөрт байгаа нь далавчны шинж чанараас ихээхэн хамаардаг. Экраноплан дээр ашигласан далавчны профиль нь үндсэн шинж чанараараа бага зэрэг ялгаатай болохыг анхаарна уу. "OIIMF-2" цахим раноплан дээр C = 10÷12% харьцангуй зузаантай профиль ашигладаг.
Далавчны талбайг тооцоолохдоо тодорхойлох утга нь нэгж талбайд ногдох тодорхой ачаалал юм. Одоо байгаа экраноплануудын хувьд энэ утга нь харьцангуй бага (35-50 кг / м2) бөгөөд энэ нь туршилтын төхөөрөмжийн хөдөлгүүрийн хүчийг хязгаарлах хүсэлтэй байгаатай холбоотой юм.
Далавчны чанарыг сайжруулах төхөөрөмж
Экраноплануудын нислэг, ялангуяа хөөрөх, буух шинж чанарыг сайжруулахын тулд далавчнууд нь хаалт, хаалт, дампууруулагч, төгсгөлийн угаагчаар тоноглогдсон (Зураг 14). Эргэдэг далавчийг ашигладаг.Хавчаар ба хавчааруудын хазайлт нь далавчны өргөх хүчийг нэмэгдүүлдэг бөгөөд гол төлөв түүний профилын хонхорхой нэмэгдсэнтэй холбоотой гэдгийг санаарай. Төгсгөлийн угаагч нь далавчны үзүүрээр дамжин өнгөрөх агаарын урсгалыг багасгаж, дэлгэцийн ойролцоо далавчны доор даралт ихсэх бүс бүхий хагас хаалттай хэлхээ үүсэхийг баталгаажуулдаг. Экраноплан дээр нэг талт угаагчийг ихэвчлэн ашигладаг бөгөөд зөвхөн далавчны доод талд байрладаг.
Аэрогидродинамикийн зохион байгуулалтын онцлог
Экраноплануудыг байрлуулах хоёр схем байдаг: "нисдэг далавч" ба нисэх онгоц.Эхнийх нь даацын далавч нь түүний төгсгөлд хоёр хөвөгч дээр байрладаг бөгөөд энэ нь нэгэн зэрэг төгсгөлийн угаагч үүрэг гүйцэтгэдэг. Энэхүү схемийн давуу тал нь өндөр аэродинамик чанар (хөгжсөн их бие, дээд бүтэц байхгүйгээс) бөгөөд ачааг байрлуулахын тулд далавчны эзэлхүүнийг ашиглах чадвар нь гол сул тал нь тогтвортой байдал, далайд тэсвэртэй байдлын асуудлыг шийдвэрлэхэд бэрхшээлтэй байдаг (ялангуяа жижиг тээврийн хэрэгслийн хувьд).
Нисэх онгоцны загварт далавчны харьцаа λ бага тул онгоцны их бие (их бие) харьцангуй хүчтэй бөгөөд чанарыг нь бууруулдаг. Гэсэн хэдий ч орчин үеийн ихэнх экранопланууд дээр бага харьцаатай далавчнууд суурилуулсан байдаг (үл хамаарах зүйл бол X. Weiland загвар юм), учир нь λ=l/b-ийн хэмжээ ихсэх тусам далайд тэсвэртэй байдал болон гүйцэтгэлтөхөөрөмж, жишээлбэл, далавчны үзүүр нь долгионы оройд хүрэх аюултай. Өгөгдсөн далавчны талбайн хувьд шаардлагатай үнэ цэнэ H-ийг багасгах замаар K-ийг олж авах боломжтой бөгөөд энэ нь тодорхой нислэгийн өндөрт далавчны хөвчийг нэмэгдүүлэх, өөрөөр хэлбэл λ-ийн зохих бууралтыг шаарддаг.
Тогтвортой байдал
Экраноплан нь нисэх онгоц шиг өгөгдсөн нислэгийн горимыг хадгалах чадвартай байх ёстой бөгөөд жишээлбэл, салхи шуурганы дараа бие даан (нисгэгчийн оролцоогүйгээр) буцаж очих ёстой. Аппаратыг хөдөлгөх үед уртааш тогтвортой байдал нь ихээхэн холбоотой байдаг харьцангуй байрлалтүүний хүндийн төв CG ба аэродинамик фокус F (Зураг 15), өөрөөр хэлбэл, жигүүрийн нийт аэродинамик хүчний момент нь тогтмол нислэгийн хурдтай довтолгооны өнцгөөс хамаарахгүй харьцангуй цэг. Хэрэв агаарын хөлгийн CG нь фокусын өмнө байрладаг бол онгоц нь уртрагийн статик тогтвортой байдал (хэт ачаалал) байна. Экраноплануудын хувьд тогтвортой байдлын асуудал илүү төвөгтэй байдаг, учир нь экраноплан далавчны фокусын байрлал нь зөвхөн довтолгооны өнцгөөс төдийгүй h-ээс хамаардаг.Загваруудыг үлээлгэснээр өргөн хэрэглэгддэг далавчнууд нь уртааш тогтвортой байдалгүй байдаг тул орчин үеийн бүх экранопланууд (нисэх онгоц гэх мэт) F-ийг төхөөрөмжийн сүүл рүү шилжүүлдэг тогтворжуулагч эсвэл бусад төхөөрөмжөөр тоноглогдсон байх ёстой (ингэснээр тэдгээрийн хоорондох зайг нэмэгдүүлнэ). CG ба F). Уртааш тогтвортой байдлын асуудлыг X-112 онгоцонд хамгийн амжилттай шийдсэн бөгөөд үүнийг дэлгэцийн нөлөөнөөс гадуур босоо сүүл дээр өндөр суурилуулсан тогтворжуулагчаар хангадаг.
Экраноплануудын хажуугийн тогтвортой байдлын хувьд энэ нь бараг үргэлж хангагдах болно: хэрэв тээврийн хэрэгсэл дэлгэц рүү ойртож буй жигүүрийн консол дээр эргэлдэж байвал өргөх хүч нэмэгдэж, залруулах мөч гарч ирнэ.
Чиглэлийн (чиглүүлсэн) тогтвортой байдлыг нисэхэд ашигладагтай ижил аргаар, тухайлбал босоо сүүлний (агаарын сэрвээ) талбайг зохих ёсоор сонгох замаар, түүний байрлалыг экранопланын CG-тэй харьцуулахад хангадаг. Энэ тохиолдолд мэдээжийн хэрэг чухал үүрэг гүйцэтгэдэг ерөнхий зохион байгуулалтаппарат, тухайлбал, сэнсний түлхэлтийн хэрэглээний цэгийн байрлал.
Хянах чадвар
Курсыг хянахын тулд үр ашгийг нэмэгдүүлэхийн тулд ихэвчлэн сэнсний тийрэлтэт онгоцонд байрладаг нэг эсвэл хоёр агаарын жолоо ихэвчлэн суурилуулдаг. Хэрэв сэнс ашиглаж байгаа бол ердийн усны жолоо эсвэл гадна хөдөлгүүрийг ашигладаг.Экраноплануудын цусны эргэлтийн хүчтэй шилжилт нь тодорхой хүндрэл үүсгэдэг; Эцсийн эцэст, тэдгээр нь их биений живсэн хэсэг, усан онгоцны тулгуургүй. Гол далавчаар эгц эргэлт хийх чадвар нь усны гадаргуу эсвэл дэлхийн аюултай ойролцоо хязгаарлагддаг.
Уртааш хавтгайд удирдах боломжтой байхын тулд бараг бүх экранопланууд, түүний дотор сэнстэй нь цахилгаан шат эсвэл хийцээр тоноглогдсон байдаг. Экранопланыг ажиллуулах, сонгосон нислэгийн горимд тэнцвэржүүлэхэд ижил төхөөрөмжийг ашигладаг.
Хөндлөн хавтгайд байгаа тээврийн хэрэгслийн удирдлага, тухайлбал, гулсах мөчийг эсэргүүцэх, эргэлт хийхэд шаардлагатай өнхрөх чадварыг элерон, цахилгаан шат (жишээ нь ижил элеронууд, гэхдээ нэгэн зэрэг лифтний үүргийг гүйцэтгэдэг) эсвэл эргэлддэг элеронууд (t) ашиглан гүйцэтгэдэг. . өөрөөр хэлбэл хийсэх горимд ажиллах боломжтой ailerons). Экранопланы хурд нь онгоцны хурдаас хамаагүй бага хэвээр байгаа тул эдгээр нэмэлт онгоцны талбай нь нэлээд том юм. Тиймээс KAG-Z дээрх V хэлбэрийн сүүлний хэсгийн нийт талбай нь 3.2 м 2 буюу үндсэн далавчны талбайн 35 орчим хувийг эзэлдэг.
Хөдөлгүүр ба хөдөлгүүр
Экраноплануудын хөдөлгүүрийн хүч нь дүрмээр бол харьцангуй бага байдаг: экраноплангийн нийт жингээс хамаарч 80-160 морины хүчтэй байдаг. с./т.Орчин үеийн ихэнх экранопланууд нь сэнсээр хөдөлдөг. Үүний давуу тал нь тодорхой юм: энэ нь өндөр хурдыг олж авах, төхөөрөмжийн хоёр нутагтан амьдрах чадварыг хангах чадвар юм.
Бага ашиглагддаг нь усанд ажилладаг сэнс юм. Түүний эерэг талуудхарьцангуй байна жижиг хэмжээтэйболон ач холбогдол багатай дуу чимээ, хамгийн чухал нь - 100-120 км / цаг хүртэл хурдтай өндөр үр ашигтай. Тиймээс бэхэлгээний шугам дээр сэнсний боловсруулсан тусгай түлхэлт 2-3 кг / л хооронд хэлбэлздэг. с., сэлүүрт завины хувьд 4-5 кг/л хүрдэг. -тай.
Эхлэх төхөөрөмжүүд
Хөдөлгөөний үндсэн горимд хүрэхийн тулд усан онгоц эсвэл усан онгоц гэх мэт экраноплан нь далавчны өргөх хүч нь төхөөрөмжийн жинтэй тэнцүү болж, уснаас өргөх хурдыг хөгжүүлэх ёстой. Загварын туршилтууд нь хөдөлгөөнд хамгийн их эсэргүүцэл (эсэргүүцлийн муруй дээрх "бөмбөрцөг") нь хөөрөх хурдны 40-60% -ийн хурдтай байгааг тогтоожээ.Зураг дээрээс. 16-аас харахад нийт эсэргүүцлийн R-ийн овойлт нь усан сэлэлтийн горимд хурд нэмэгдэхийн хэрээр түүний гидродинамик бүрэлдэхүүн хэсэг W нэмэгдсэний улмаас үүсдэг. Энэ нь υ cr эгзэгтэй хурдтай чирэх бөгс бөгөөд энэ нь экранопланы аэрогидродинамик чанарын K-ийн хамгийн бага утгатай тохирч байна. Хэрэв хамгийн их хөдөлгөгч хүч хангалтгүй бол (муруй 1) бол экраноплан нь чирэх бөгсийг даван туулж чадахгүй бөгөөд α цэгт тохирсон хурдаар төлөвлөх болно.
Хөөрөх үед эсэргүүцэл хэрхэн огцом өөрчлөгдөж байгааг, жишээлбэл, X-112 экранопланы эсэргүүцлийн муруйгаас харж болно (Зураг 17). Дизайн горимд хүрэхэд R 25-35-аас 10 кг хүртэл буурч, гидродинамик чанар K (жинтэй D = 231 кг) 7.7-аас 23 хүртэл нэмэгдэв.
Хөөрөх үед ачааллыг даван туулж, дизайны горимд хүрэхийн тулд хөдөлгүүрийн хүчийг нислэгт шаардагдахтай харьцуулахад 2.5-3.5 дахин богино хугацаанд нэмэгдүүлэх шаардлагатай болно. Практикт, хурдатгалын үед их биеийг уснаас түлхэж буй өргөх хүчийг нэмэгдүүлэхийн тулд ямар ч эхлэлийн төхөөрөмж: хавчаар, хавтан, эргэлдэгч далавч, усан гулгуур, хийлэх системийг ашиглан хийдэг.
Жишээлбэл, 8-р цасан машин дээр эдгээр нь сэнсний тийрэлтэт онгоцны хажуугийн угаагчийн хооронд суурилуулсан хоёр жижиг эргэдэг далавч юм. Хөөрөх мөчид дунд жигүүрийг ашиглан гарын авлагын хөтөчсэнсээр шидсэн агаарын тийрэлтэт урсгалыг үндсэн роторын далавчны доор чиглүүлэхээр суурилуулсан. Үүний үр дүнд даралт ихэссэн агаарын дэр нь үндсэн далавчны доор хагас хаалттай эзэлхүүнтэй, хажуу талдаа хөвөгч угаагчаар, сүүлний хэсэгт нь доошлуулсан хавчаараар бэхлэгдсэн байна. Тиймээс урагшлах хөдөлгөөн байхгүй байсан ч далавч дээр ихээхэн өргөх хүч үүсч, төхөөрөмжийг уснаас гаргаж авдаг.
Гидроскик хэлбэртэй хөөргөх төхөөрөмжийг, өөрөөр хэлбэл жижиг харьцаатай (λ = 0.1÷0.2 ба түүнээс бага) усан онгоцыг өнөөг хүртэл зөвхөн X. Weiland-ийн экраноплан дээр ашиглаж байна. Тэдний давуу тал нь нэлээд өндөр гидродинамик чанар (K = 5÷6), ширүүн далайд шилжих үед аппаратын хэт ачааллыг бууруулах чадвар, энгийн байдал гэж үздэг.
Хийн турбин хөтлөгчтэй хоёр сэнсээс бүрдэх тусгай үлээх систем хэлбэрээр эхлүүлэх төхөөрөмжийг зөвхөн Колумбын экраноплан дээр суурилуулсан.
Мөн хөөргөх төхөөрөмжийг буух үед, ялангуяа ус цаг уурын хүнд нөхцөлд ачааллыг бууруулахад ашиглаж болно.
Орон сууцны дизайн
Их бие, хөвөгч, далавч болон бусад элементүүдийн дизайны хувьд орчин үеийн экранопланууд нь олон талаараа онгоцыг санагдуулдаг. Ихэнх төхөөрөмжүүд нь хөнгөн, гол төлөв хөнгөн цагаан, хайлшаар хийгдсэн бөгөөд арьсны зузаан, багцын профиль (жишээлбэл, OIIMF экраноплан) нь 0.5-2.0 мм-ийн хооронд байна.В.Бертельсоны төхөөрөмжүүд нь бусдаас арай өөр бөгөөд үүнд дуралюминий доторлогоотой хөнгөн ган хоолойгоор хийсэн фермийн бүтцийг ашигладаг. Н.Дискинсоны дэлгэцопланны загвар нь оригинал: даацын далавч болон хөвөгчдийг нимгэн ган утсаар холбосон цул хөөсөн блокоор хийсэн.
Барилгын шинэ материалыг илүү өргөн хүрээнд ашиглаж байна. Жишээлбэл, KAG-Z арьсны нэг хэсэг нь шилэн материалаар хийгдсэн байдаг.
1.
Уншигч та жигүүрийн онолын үндсийг Е.А.Афрамеев, В.В.Вайнберг нарын нийтлэлээс олж мэдэх болно. Энд бид N p хүчийг холбосон илэрхийлэл ба төхөөрөмжийн дизайны үндсэн шинж чанаруудыг санаж байна.
Энд G нь жин, υ нь өгөгдсөн хурд юм.
2. Хурд 140-150 км / цаг хүртэл нэмэгдэхэд далавчны хөндийгөөс үүссэн K-ийн утга 5-6 хүртэл буурч, экраноплануудын хувьд энэ нь өөрчлөгдөөгүй хэвээр байна. Энэ нь экраноплануудын талд гарсан дүгнэлтийг илүү тодорхой болгож байна.
