Конец XIX века можно назвать новым этапом в истории российско-китайских отношений. Главное отличительная черта этого этапа - перемена российской дальневосточной политики. От пограничных вопросов и развития торговых отношений она сместилась в сторону экономического и политического проникновения в Китай, получения прав экстерриториальности, а также льгот и привилегий для русских предпринимателей. По сути, это был тот путь, которым несколько ранее начали проникать в Китай западноевропейские страны, США и Япония. В конце XIX в. объектом колониальных притязаний Японии, Великобритании и США стали также Корея и Маньчжурия, территории, непосредственно граничащие с Россией. Это вызвало серьезное беспокойство российского правительства, тем более, что дальневосточные владения империи были очень слабо связаны с центральной частью страны, экономически почти не развиты и весьма уязвимы с военной точки зрения. Поэтому было необходимо в качестве одной из главных мер - для укрепления дальневосточных рубежей страны и в целом российских позиций на Дальнем Востоке - приступить к строительству железной дороги, соединяющей центр с дальневосточными окраинами.
В 1891 г. вопрос о строительстве такой дороги - Транссибирской магистрали - был решен. В 1894 г. при обсуждении текущих вопросов строительства Транссиба выяснилось, что для сокращения дороги (спрямления пути) было бы целесообразно часть железной дороги проложить по территории Маньчжурии. Это позволило бы значительно сократить материальные расходы и ускорить строительство Транссиба.
Начавшиеся в конце 1895 г. российско-китайские переговоры привели к заключению в Москве 22 мая 1896 г. секретного договора о союзе и постройке КВЖД.
Вслед за союзным договором 1896 г. была разработана специальная конвенция о строительстве дороги, названной Китайско-Восточной железной дорогой. После одобрения русским и китайским правительствами "Контракт на постройку и эксплуатацию Китайско-Восточной железной дороги" был подписан в Берлине 27 августа 1896.
Этот документ, состоявший из 12 статей, предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги, акционерами которого могли быть только российские или китайские подданные. Срок концессии устанавливался в 80 лет с начала эксплуатации линии. Контракт предоставлял Обществу право безусловного и исключительного управления своими землями, обеспечивал России важные преимущества:
- - были понижены на целую треть таможенные пошлины;
- - правление КВЖД само устанавливало железнодорожные тарифы;
- - дорога была освобождена от целого ряда налогов и пошлин;
- - железнодорожная администрация полностью зависела от Общества КВЖД.
Определенные выгоды получала и китайская сторона. С точки зрения долгосрочных перспектив проведение железнодорожной магистрали в Маньчжурии обусловливало быстрое промышленное развитие отсталого в экономическом отношении края, вызывало приток населения в малонаселенные местности, развитие торговли и строительства, создание новых городов и поселков. Сразу же после окончания строительства пекинское правительство получило 7,6 млн. руб. золотом от Общества КВЖД.
Первые партии русских инженеров и рабочих прибыли в Маньчжурию летом 1897 г. В то время еще не существовало ни карт, ни топографических съемок тех местностей, по которым предполагалось проложить железную дорогу, а имевшиеся немногие данные не соответствовали истине. Работы были начаты осенью 1897 г. и продолжались всю зиму, которую изыскателям пришлось провести под открытым небом, при самых жестоких морозах и сильнейших ветрах. Несмотря на тяжелейшие природные условия, отсутствие дорог и прочие трудности, к марту 1898 г.(всего через год) изыскания на Главной линиипродвинулись настолько, что можно было приступать к созданию строительного проекта. В итоге инженеры-изыскатели определили общую протяженность Главной линии в 1500 км, Южной - в 950 км. Таким образом, Обществу КВЖД необходимо было построить 2450 км рельсового пути, обходные и станционные ветки, разъезды, вспомогательные сооружения, станционные здания и т. п.
Наиболее подходящим во всех отношениях местом для административного центра дороги был Харбин. Удобное географическое положение Харбина на пересечении большого водного пути и железной дороги предопределило быстрое развитие города, превратило его в крупный населенный пункт, который стал проводником русской культуры в Маньчжурии.
Возникновение Харбина
китайский восточный железный дорога
Берег Сунгари, выбранный для строительства Харбина, представлял собой пустынную болотистую равнину с небольшими, редко разбросанными деревушками из нескольких фанз.
Итак, в мае 1898 г. на правом берегу Сунгари закипела оживленная работа. Строительство города начиналось в двух пунктах - на месте водочного завода и в месте причала пароходов.
Железнодорожная администрация расширила на территории будущего города полосу отчуждения на значительную площадь в 6200 га. Здесь очень быстро выросли три основных района города: Старый Харбин (быстро захиревший и ставший дальней окраиной), Новый Город (административно-чиновничья часть) и Пристань (торгово-промышленно-ремесленный район).
Особенно бурный размах строительство приобрело при инженере И. И. Обломиевском, который, по сути, и явился создателем Нового города. При нем был сооружен громадный комплекс зданий Управления железной дороги на Большом проспекте, долгое время считавшийся самым большим по площади на Дальнем Востоке. По другую сторону Большого проспекта выросло здание Железнодорожного собрания (Желсоб) с прекрасными залами и сценой (Желсоб долгое время был одним из главных очагов русской культуры в полосе отчуждения.) Здесь же были построены здания Коммерческих училищ КВЖД (мужского и женского) - первых учебных заведений в Харбине. На Вокзальном проспекте в начале 1903 г. появилось здание Русско-Китайского банка, здесь же было построено Гарнизонное собрание (позже в нем разместилось Правление Общества КВЖД). Все здания были кирпичными или каменными, имели центральное отопление и водопровод. Одна из главных достопримечательностей Харбина и предмет особой гордости харбинцев - Соборная площадь со знаменитым Свято-Николаевским собором в центре.
Если строительству Нового города Строительное управление КВЖД уделяло максимум внимания, осуществляя его точно по проекту и под строгим контролем, то Пристань развивалась исключительно благодаря частной инициативе и без всяких строительных планов. Возникла она естественным, самобытным путем - из первых поселков русских и китайских рабочих, поэтому и застраивалась очень своеобразно: каменные двух- и трехэтажные дома разбогатевших предпринимателей соседствовали с деревянными избами и глиняными фанзами. Пристань быстро превращалась в крупный торгово-промышленный поселок, поэтому Строительное управление решило воспрепятствовать самовольной застройке района: составило специальный план, произвело разбивку улиц и кварталов и даже ввело полицейскую охрану. Однако жизнь этого района Харбина так и не удалось ввести в законопослушное русло. Один из ярких примеров самоуправства жителей Пристани - возникновение Китайской улицы, еще одной достопримечательности Харбина. Осенью 1898 г. группы китайцев и маньчжур самовольно распланировали эту часть Пристани и произвели разбивку участков колышками. Позже китайские глинобитные домишки были заменены солидными каменными зданиями.
Бурный рост Харбина отмечался современниками как явление феноменальное. Функционирование дороги и быстро растущее население города требовали не только рабочих и служащих, но и различных ремесленников и мастеровых, торговцев, промышленников, учителей, врачей, адвокатов, священников и т. д. Харбин стал обрастать разными городками-спутниками - Нахаловкой, Корпусным городком и др. По окраинам Харбина, разбившись по специальностям, селились менее зажиточные слои населения: в строители Сунгарийского моста, извозчики и ремесленники и т. д. А в Модягоу, харбинском "Царском селе", напротив, жили богатые люди. Позже этот район станет эпицентром русской части Харбина.
Говоря о строительстве Харбина, нельзя не упомянуть знаменитые "кавэжэдэковские" дома для рабочих и служащих дороги. Большая часть жилых домов строилась в Новом городе, это были, в основном, двухквартирные одноэтажные дома и двухэтажные здания (из 4-6 квартир). Для административных чинов возводились особняки. Для рабочих и служащих Главных механических мастерских дома, одно- и двухэтажные, строились на Пристани и были, как правило, проще по устройству.
Администрация КВЖД считала необходимым обеспечение каждого сотрудника дороги казенной квартирой: помимо высокого жалования, это служило важным доводом для привлечения людей на работу в далекую и суровую Маньчжурию.
Харбин стал привлекать внимание дельцов самого разного толка, кинувшихся "делать деньги" на просторах Маньчжурии. Со всех концов Российской империи сюда хлынули коммерсанты, подрядчики, биржевики, спекулянты, а также и рабочие, ремесленники, лавочники. Архивные документы зафиксировали массовый приток на КВЖД населения из западных губерний России представителей самых разных специальностей. Особенно быстро богатели люди, занимавшиеся подрядами на строительстве дороги, работавшие в лесообрабатывающей промышленности и торговле.
Жизнь в Маньчжурии до первой мировой войны была относительно дешева, а труд оплачивался сравнительно высоко. Так, рядовой счетовод получал 1200-1300 руб. в год, конторщик - 700-1000 руб. - при цене хлеба 4-5 коп. фунт, бутылки молока - 8-10.
Конечно, относительное благополучие наблюдалось, во-первых, только у части русского населения Харбина, а подавляющее большинство китайцев и некоторые русские жители города пребывали в постоянной нищете; во-вторых, это благополучие достигалось за счет значительных государственных вливаний в развитие КВЖД и всей инфраструктуры полосы отчуждения. Администрация КВЖД вкладывала огромные средства в строительство жилых зданий, школ, больниц, средств связи и т. п., чем и обеспечивалось материальное благополучие жителей полосы отчуждения.
15 мая 1903 г. в Харбине была проведена первая в его истории перепись населения, показавшая 15 579 русских подданных и 28 338 китайцев.
Бурный рост Харбина привел к тому, что уже к 1917 г. число его жителей превысило 100 тыс. человек, из них русских было свыше 40 тыс.
В 1910 началась эпидемия легочной азиатской чумы. Болезнь передавалась воздушно-капельным путем. Смертность среди заболевших составляла 100%, т.е. тот, кто заражался, через несколько дней обязательно умирал. Врачи и администрация КВЖД прекрасно понимали, что только жесткие карантинные меры могут спасти Маньчжурию от распространения эпидемии. Харбин был оцеплен войсками. Правительство Китая обратилось к мировому сообществу с просьбой о помощи. Первыми откликнулись российские эпидемиологи. Из Москвы в Харбин выехали врачи во главе с профессором Заболотным. Китайцы стали бежать из города. Жесткие ограничительные меры, на которые пошла администрация КВЖД, грамотная организация карантинных мероприятий, и, конечно, мужество врачей привели к тому, что эпидемия, бушевавшая в Маньчжурии, была остановлена к апрелю 1911 года.
Сделало невозможным осуществление этих планов.
12 октября - 22 декабря 1929 - разразились боевые действия между Китаем и СССР .
В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке , Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска , велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. С восточной стороны Транссиб был доведен от Владивостока до Хабаровска , где строительные работы затормозились необходимостью возведения огромного моста через Амур . С западной стороны железнодорожные пути были доведены до Забайкалья .
При начале работ над прокладкой Транссиба рассматривались два варианта её прохождения из Забайкалья на восток. По первому варианту магистраль должна была пройти вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска, а по второму - через Маньчжурию к Тихому океану . Второй вариант рассматривался ещё во время проектирования Сибирской железной дороги , когда обсуждалась возможность её прокладки от Иркутска через Кяхту в Монголию , далее через Китай в российское Приморье . Видную роль в прокладке маршрута и руководстве строительством сложных участков сыграл инженер С. Н. Свиягин .
Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. С. М. Духовский , бывший Приамурским генерал-губернатором в период 1893-1898 годов, заявлял, что даже в случае присоединения Маньчжурии к Российской империи - важность для России Амурской железной дороги оставалась бы огромной, как и её «колонизационное и базоустроительное значение». Он подчеркивал, что ни в коем случае нельзя прекращать намеченное ранее строительство железнодорожной линии вдоль Амура.
Сторонником Маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте , считавший, что железная дорога будет содействовать мирному завоеванию Маньчжурии. В пользу Маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии , угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, Маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе . В конечном итоге, победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название «Китайско-Восточная железная дорога», через территорию Маньчжурии. Только поражение в Русско-японской войне 1904-05 годов продемонстрировало правительству ошибочность этого решения, что ускорило строительство Амурской железной дороги.
При обсуждении планов строительства КВЖД было решено привлечь к участию в нём частный капитал, для чего была проведена соответствующая подготовительная работа. В декабре 1895 года был создан Русско-Китайский банк с первоначальным капиталом 6 млн рублей . Для его формирования 15 % средств предоставил Санкт-Петербургский международный коммерческий банк , а 61 % поступил от 4 французских банков.
22 мая (3 июня) 1896 года состоялось подписание секретного Российско-китайского договора о союзе России и Китая против Японии (т. н. Московского договора). С российской стороны подписи под договором поставили С. Ю. Витте и князь А. Б. Лобанов-Ростовский , с китайской (Цинской) стороны - Ли Хунчжан . Договор предоставил России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию Манчжурии. 27 августа (8 сентября) 1896 года китайский посланник в Российской империи Сюй Цзэнчэн подписал с правлением Русско-Китайского банка соглашение, со сроком действия 80 лет, о предоставлении банку права на постройку железной дороги через Маньчжурию и о создании акционерного «Общества Китайской восточной железной дороги». Устав этого акционерного общества был утвержден Николаем II 4 (16) декабря 1896 года . В соответствии с уставом обязанности по образования акционерного общества возлагались на Русско-Китайский банк (§ 1), акционерный капитал общества был определён в 5 млн кредитных рублей (§ 10).
В декабре 1896 года в Петербурге состоялись выборы правления Общества КВЖД. По результатам выборов вице-председателем правления стал С. И. Кербедз, членами правления - П. М. Романов , А. Ю. Ротштейн, Д. Д. Покотилов , Э. К. Циклер, фон Шафгаузен, Э. Э. Ухтомский . В январе 1897 года император Китая издал указ о назначении бывшего посланника Китая в Петербурге и Берлине Сюй Цзэнчэна первым председателем Общества КВЖД.
Подбором специалистов для прокладки КВЖД руководил лично С. Ю. Витте, по рекомендации которого главным инженером КВЖД был назначен строитель Рязанско-Уральской железной дороги А. И. Югович . Пунктом расположения Строительного управления по возведению КВЖД, который поначалу назвали «железнодорожным посёлком Сунгари», был выбран участок на берегу реки Сунгари (Сунхуацзян), в месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин . 24 апреля 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД, во главе с инженером А. И. Шидловским, под охраной пешей Кубанской полусотни есаула Павиевского. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража, позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи .
Начало строительства дороги [ | ]
16 (27) августа 1897 года стало днём начала строительства КВЖД. Строительство велось одновременно из пункта расположения Строительного управления по трём направлениям и из трёх конечных пунктов КВЖД - станции Гродеково в Приморье, из Забайкалья и Порт-Артура - в июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД (впоследствии известной как Южно-Манчжурской железной дороги), которая должна была обеспечить выход к КВЖД Дальнего (Даляня) и Порт-Артура (Люйшуня), расположенных на Ляодунском полуострове , арендованном Российской империей в марте 1898 года согласно Русско-китайской конвенции 1898 . 16 мая 1898 года в «железнодорожным посёлком Сунгари» инженер Адам Шидловский заложил первый барак. С оного барака и начался город Харбин …
В связи с большой протяженностью магистрали, первоначально было принято решение о разукрупнении строительства на отдельные участки с назначением на них собственных руководителей. Линия между станциями Маньчжурия в Забайкалье и Пограничная в Приморье была разделена на 13 строительных участков, линию от Харбина до Порт-Артура разделили на 8 участков.
Тем не менее, 5 (18) июля 1901 года было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. В связи с исчезновением необходимости деления дороги на строительные участки их начали сливать в объединения, а затем упразднили должности начальников отделений и вновь подчинили всю дорогу непосредственно главному инженеру.
Участвуя в созданной для подавления восстания ихэтуаней «Союзной армии восьми держав » (Великобритания , Франция , Германия , США , Россия, Япония, Италия , Австро-Венгрия) Российская империя воспользовалась этой возможностью и оккупировала северо-восточные провинции Цинской империи для получения дополнительных преимуществ в этом регионе. Однако её сепаратные переговоры с китайским правительством после подавления восстания успехом не увенчались из-за мощного противодействия других держав. В связи с этим правительство Российской империи в августе 1903 года создало во главе с адмиралом Е. И. Алексеевым и поручило ему проведение дальнейших переговоров непосредственно с цинским двором.
Открытие дороги [ | ]
1(14) июня 1903 года Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей.
Время движения скорого поезда от Москвы до Порт-Артура составляло 13 суток и 4 часа, пассажирского - 16 суток и 14 часов; билет 1-го класса в скором поезде стоил 272 руб., 3-го класса в пассажирском - 64 руб. Прибытие скорых поездов в Дальний было согласовано с отправлением в тот же день из Дальнего принадлежащих КВЖД пароходов-экспрессов в Шанхай и Нагасаки.
Завершение сооружения КВЖД сразу же увеличило достоинства положения Маньчжурии, превратив эту отсталую территорию в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск , Хабаровск и Владивосток . Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.
Поражение России в войне с Японией сказалось и на дальнейших перспективах КВЖД. По Портсмутскому мирному договору большая часть южной ветви КВЖД (участок от Чанчуня на юг), оказавшаяся на оккупированной японцами территории, была передана Японии, образовав Южно-Манчжурскую железную дорогу (ЮМЖД). Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, но в то же время благотворно повлияло на возобновление строительства Амурской железной дороги .
В 1908 году Тобольский губернатор Н. Л. Гондатти в докладной записке на имя В. Плеве настаивал на постройке Амурской железной дороги и прокладке второй колеи на Сибирской и Забайкальской железных дорогах, без чего Амурская железная дорога имела бы лишь местное значение. В 1911 году Л. Н. Гондатти был назначен генерал-губернатором Приамурского края , после чего ему удалось реализовать за счёт строительства уникального по тем временам моста через Амур планы соединения Уссурийской железной дороги с Амурской железной дорогой с выходом на Забайкальскую железную дорогу .
В 1910 году состоялось объединение Русско-Китайского банка (обладавшего правом на КВЖД) и Северного банка с образованием Русско-Азиатского банка с первоначальным капиталом 35 млн рублей .
Пароходство КВЖД [ | ]
Акционерное Общество КВЖД также участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве Русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи и Китая. К 1903 году Общество КВЖД уже владело своей собственной флотилией из 20 пароходов .
Дорога после Октябрьской революции [ | ]
29 ноября (12 декабря) 1917 года Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов распустил все организации и объявил себя единственным органом власти на КВЖД, а 4 (17) декабря отстранил Д. Л. Хорвата от управления дорогой и назначил комиссаром дороги Б. А. Славина.
13 (26) декабря 1917 года в Харбин по просьбе Д. Л. Хорвата вступили китайские войска под командованием Чжан Цзолиня и распустили Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов.
16 марта 1920 года китайские войска под командованием майора Ло Бина заняли Штаб русского главнокомандующего в Харбине и к 19 марта полностью оккупировали полосу отчуждения КВЖД. Это стало фактическим концом существования охранной стражи КВЖД. 23 сентября 1920 года декретом президента Китайской Республики «О прекращении признания полномочий российских посланников и консулов в Китае» было отменено право экстерриториальности для подданных Российской империи, а в 1921 году полоса отчуждения КВЖД была преобразована в Особый район Восточных провинций - отдельную административную единицу Китайской Республики.
С апреля 1921 по октябрь 1924 управляющим КВЖД был инженер Б. В. Остроумов . В этот период штат КВЖД был невелик. На 1 января 1924 года на КВЖД работали 15 750 человек, в том числе 9000 штатных служащих
Чистка не была полной. На своих местах временно были оставлены многие служащие КВЖД с антисоветским прошлым, например, главный контролер Г. К. Гинс , служивший ранее в правительстве Колчака и бывший начальник штаба атамана И. П. Калмыкова М. А. Демишхан . Кроме того в октябре 1924 года был упразднен церковный отдел КВЖД, а церковнослужители выселены из служебного жилья . Постепенно шла замена царских кадров на советские. Так как по советско-китайскому соглашению 1924 года работать на КВЖД могли только советские или китайские граждане, с октября 1924 года в советские дипломатические учреждения стали массово подавать заявления о получении советского гражданства служащие железной дороги и их родственники. По данным советского консула в Харбине В. Я. Аболтина, к 1927 году «советская колония» в Маньчжурии насчитывала 25 тыс. человек, к 1931 году она составляла уже 150 тыс. человек .
За первые три года советского управления дорогой штат служащих дороги заметно увеличился. На 1 октября 1927 года на КВЖД работали 27 144 человека, в том числе: 11304 гражданина СССР, 1407 лиц без гражданства , 1547 русских, имеющих китайское подданство, 12 886 китайцев . В 1925 году советская сторона инициировала судебный процесс против трех высших должностных лиц КВЖД - Б. В. Остроумова, М. И. Степунина, начальника земельного отдела Н. М. Гондатти и заведующего экономическим бюро И. А. Михайлова. Дело вел китайский судья, который амнистировал всех четверых подсудимых и выпустил их 12 сентября того же года на свободу .
В начале 1926 года разгорелся конфликт между двумя китайскими военачальниками Го Сунлином и Чжан Цзолинем , который охватил КВЖД. К вечеру 21 января того же года китайские военные взяли под контроль всю южную ветку КВЖД и на 23 января распустили все профсоюзы . Но уже на следующий день СССР и Китай договорились: арестованный китайцами управляющий дорогой отпускался на свободу, восстанавливалось нормальное сообщение на дороге, а китайские военные перевозки должны были осуществляться за полцены и в счет китайской доли прибыли от КВЖД .
Попытки отчуждения дороги [ | ]
В августе 1926 года в Пекине была установлена власть враждебно настроенного к СССР Чжан Цзолиня. После этого китайская сторона начала постепенно отчуждать собственность КВЖД в свою пользу. Уже 24 августа 1926 года правление дороги получило депешу, в которой Чжан Цзолинь предложил сдать Северо-восточной морской флотилии все суда КВЖД, а 4 сентября того же года китайцы захватили Учебный отдел КВЖД . После того, как Чжан Цзолинь был убит в июне 1928 года, ему наследовал сын - Чжан Сюэлян . При нём был взят более четкий курс на отчуждение железной дороги.
Кроме того, в начале 1930-х годов обострились отношения между советской и китайской (она стала называться маньчжурской) сторонами, причем последнюю поддерживали японцы. Камнем преткновения было «дело об угоне паровозов ». В годы Первой мировой войны царское правительство заказало в США большую партию паровозов для российских железных дорог, они прибыли и проходили техобслуживание на КВЖД. В Гражданскую войну 124 таких паровоза застряли на КВЖД. Китайская сторона считала их собственностью КВЖД, а советская доказывала, что они не имеют к КВЖД никакого отношения . Советская сторона перегнала 83 паровоза в СССР, в ответ китайская сторона в 1933 году прекратила прямое сообщение между КВЖД и советскими Забайкальской и Уссурийской железными дорогами . По обвинению в угоне паровозов маньчжурская сторона арестовала 6 советских служащих КВЖД, которые пробыли под стражей более полугода и были отпущены по амнистии 24 февраля 1934 года . Но паровозы видимо так и остались в СССР. Кроме того, местные власти часто арестовывали советских и маньчжурских служащих КВЖД без предъявления обвинения. На 1 декабря 1934 года маньчжурскими властями были арестованы 424 советских гражданина, из которых 201 был освобожден, 94 депортированы в СССР, а 129 оставались под арестом . С 1 ноября 1934 года из Синьцзиня с новой мощной станции на советский Дальний Восток вещали харбинские радиопрограммы белой эмиграции (например, К. В. Родзаевский) .
19 сентября 1934 года завершились многомесячные переговоры о продаже советской стороной КВЖД правительству Маньчжоу-го , которые вёл Генеральный консул СССР в Харбине М. Славуцкий . Сумма согласованной сделки составила 140 млн иен . 23 марта 1935 года СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД . Было согласовано, что в денежном выражении Маньчжоу-Го уплатит 1/3 суммы, оставшиеся 2/3 суммы будут погашены в течение трёх лет поставками японских и маньчжурских фирм по заказам СССР в Японии. После подписания сделки Маньчжоу-Го немедленно внесла 23,3 млн иен.
Сталин считал договор, заключённый с Чан Кайши, неравноправным , и в конце 1940-х годов предлагал Мао Цзэдуну передать Чанчуньскую железную дорогу, а равно Дальний и Порт-Артур обратно Китаю, но Мао опасался, что вывод советских войск из Манчжурии поставит под угрозу позиции КПК на северо-западе Китая, и убедил Сталина отложить передачу .
14 февраля 1950 года в Москве состоялось подписание Договора о дружбе, союзе и взаимной помощи между СССР и КНР , соглашения о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем (безвозмездно передававшимся Китаю), и соглашения о предоставлении СССР правительству КНР долгосрочного экономического кредита. С 25 апреля 1950 года дорога перешла в ведение Китайско-советского общества КЧЖД, правление которого разместилось в Харбине .
31 декабря 1952 года было подписано соглашение о безвозмездной передаче КЧЖД Китаю . Имущество КЧЖД, переданное китайцам, оценивалось в 600 млн долларов и включало помимо железнодорожного полотна и подвижного состава: паровозоремонтные заводы, угольные копи, ряд предприятий лесного хозяйства, торговли и общественного питания, жилой фонд (1 850 364 м²), 69 школ, 25 домов культуры и другие объекты . С 1953 года КЧЖД реорганизована в Харбинскую железную дорогу, на чём российская история КВЖД была формально завершена. В 1955 году китайцы перестали платить пенсии пенсионерам КВЖД (их на тот момент было 287 человек в Маньчжурии, правда после жалоб 60 нуждающихся пенсионеров получили по 1040 юаней) .
Современное состояние [ | ]
По состоянию на 2012 год, в китайских железнодорожных расписаниях числится по крайней мере один поезд, проходящий по всей линии бывшей КВЖД на территории Китая. Пассажирский поезд 4192/4194/4195 покрывает 1529 км от Маньчжурии до Суйфэньхэ за 25 часов . По большей части линии (например, от Маньчжоули до Харбина, или от Харбина до Муданьцзяна) проходят и скорые поезда. Также участок Маньчжурия - Харбин используется ФПК для курсирования скорого поезда № 19/20 в направлении Москва-Ярославская - Пекин.
Международный железнодорожный пограничный переход (МЖПП) Маньчжурия - Забайкальск является восточным логистическим коридором Китай - Европа. По данным Маньчжурской таможни в 2015 году через МЖПП Маньчжурия - Забайкальск было перевезено 45,6 тысяч TEU с товарами на сумму около 1,9 млрд, долларов США.
Список станций [ | ]
| Восточная ветка (Харбин - Суйфеньхэ) | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Год постройки | Название станции | Статус | ||||
| ru | pinyin | cn | ||||
| 1899 | Харбин | Haerbin | 哈尔滨 | |||
| 1898 | Ванчжао | Wangzhao | 王兆 | |||
| 1898 10 | Сянфан | Xiangfang | 香坊 | |||
| 1898 | Синьсянфан | Xinxiangfang | 新香坊 | |||
| 1899 | Чэнгаоцзы | Chenggaozi | 成高子 | |||
| до 1985 | Сань(ш)алицзы | упразднена | ||||
| 1899 | Шелитунь | Shelitun | 舍利屯 | |||
| 1900 | Ачэн | Acheng | 阿城 | |||
| около 1900 | Баньлачэнцзы | Banlachengzi | 半拉城子 | упразднена | ||
| 1899 02 | Ягоу | Yagou | 亚沟 | |||
| 1899 02 | Юйцюань | Yuquan | 玉泉 | |||
| 1899 | Баймаоцзы | Baimaozi | 白帽子 | |||
| 1899 | Байлинь | Bailing | 白岭 | |||
| 1899 03 | Сяолинь | Xiaoling | 小岭 | упразднена | ||
| 1960 | Сяолинь (новая) | |||||
| 1899 | Сяопиншань | Xiaopingshan | 小平山 | |||
| 1899 | Пиншань | Pingshan | 平山 | |||
| 1899 | Дунпиншань | Dongpingshan | 东平山 | |||
| 1899 06 | Маоэршань | Maoershan | 帽儿山 | |||
| 1899 | Мифэн | Mifeng | 蜜蜂 | |||
| 1899 | Линлань | Linglan | 铃兰 | |||
| 1899 | Сяоцзю | Xiaojiu | 小九 | |||
| 1899 | Уцзими | Wujimi | 乌吉密 | |||
| 1899 | Шанчжи | Shangzhi | 尚志 | |||
| 1899 11 | Маянь | Mayan | 马延 | |||
| 1899 10 | Имяньпо | Yimianpo | 一面坡 | |||
| 1899 10 | Цзюцзянпао | Jiujiangpao | 九江泡 | упразднена | ||
| 1899 | Ваншань | Wanshan | 万山 | |||
| 1899 11 | Вэйхэ | Weihe | 苇河 | |||
| 1899 11 | Цинюнь | Qingyun | 青雲 | |||
| 1899 12 | Ябули | Yabuli | 亚布力 | |||
| Старая заброшенная ветка | ||||||
| 1899 12 | Шитоухэцзы | Shitouhezi | 石头河子 | Ветка упразднена | ||
| 1899 12 | Тутахэцзы | Tutahezi | 土塔河子 | |||
| 1900, начало | Лэншань | Lengshan | 冷山 | |||
| 1900, начало | Ляньма | |||||
| 1900 03 | Гаолинцзы | Gaolingzi | 高岭子 | |||
| 1900 | Суньшань (Фылинхэ) | |||||
| Современная обходная ветка (построена япоцами) | ||||||
| до 1985 | Минсинь | Mingxin | 明新 | |||
| Юйчи | Yuchi | 魚池 | ||||
| до 1985 | Тунцзы | упразднена | ||||
| Кайдао | Kaidao | 开道 | ||||
| до 1985 | Лулин | упразднена | ||||
| до 1940 | Хуфэнь | Hufeng | 虎峰 | |||
| 1940 | Дуцао | Ducao | 杜草 | |||
| 1900 | Жишань (Чжишань) | Zhishan | 治山 | |||
| 1901 02 | Люйшуй | Lushui | 绿水 | упразднена | ||
| до 1939 | Медвежий разъезд | упразднен | ||||
| 1901 02 | Хэндаохэцзы | Hengdaohezi | 横道河子 | |||
| Сяоугуань | Xiao Wuguan | 小五官 | ||||
| 1901 | Даолинь | Daolin | 道林 | |||
| 1901 | Цинлинцзы | Qinglingzi | 青岭子 | |||
| 1901 | Шаньши | Shanshi | 山市 | |||
| 1901 | Цифэн | Qifeng | 奇峰 | |||
| Аотоу (новая) | Aotou | 敖头 | ||||
| 1901 | Аотоу | |||||
| до 1985 | (?)учжэнь(т)унь | |||||
| 1901 | Хайлинь | Hailin | 海林 | |||
| около 1901 | Лагу | Lagu | 拉古 | |||
| 1937 | Хуанхуа | Huanghua | 黄花 | упразднена | ||
| 1901 | Муданьцзян | Mudanjiang | 牡丹江 | |||
| около 1901 | Пост | упразднена | ||||
| 1901 | Айхэ (Эхо) | Aihe | 爱河 | |||
| до 1939 | Сидаолин (Сидаолинцзы) | Sidaolin (Sidaolinzi) | 四道 (四道岭) | упразднена | ||
| 1901 | Модаоши | Modaoshi | 磨刀石 | |||
| 1901 | Шаньди | Shandi | 山底 | |||
| 1901 | Дагуаньлин | Daguanling | 大观岭 | |||
| 1901 | Шаньдун | Shandun | 山洞 | |||
| 1901 | Даймагоу | Daimagou | 代马沟 | |||
| 1901 | Синьфанцзы | Xinfangzi | 新房子 | упразднена | ||
| 1901 | Бэйлинь | Beilin | 北林 | |||
| около 1900 | Дацяо (Дацяоцзы) | Daqiao (Daqiaozi) | 大桥 (大桥岭) | упразднена | ||
| 1900 03 | Мулинь (старая) | Muleng | 穆棱 | |||
| 1900 | Илин | Yilin | 伊林 | |||
| Обходная скоростная ветка | ||||||
| 2015 | Мулинь (новая) | Muleng | 穆棱 | |||
| 1900 | Сяченцзы | Xiachengzi | 下城子 | |||
| 1900 | Мацяохэ | Maqiaohe | 马桥河 | |||
| около 1900 | Цингоуцзы | упразднена | ||||
| 1900 | Хунфанцзы | Hongfangzi | 红房子 | |||
| около 1900 | Ламяньхэ | упразднена | ||||
| до 1939 | Ломихэ | упразднена | ||||
| 1900 | Тайлинь | Tailing | 太岭 | |||
| около 1900 | Силин | упразднена | ||||
| до 1939 | Цошу (Цзошу) | упразднена | ||||
| 1899 11 | Силиньхэ | Xilinhe | 細鱗河 | |||
| 1899 | Cуйси | Suixi | 绥西 | |||
| 1899 | Суйян (старая) | Suiyang | 绥阳 | |||
| Обходная скоростная ветка | ||||||
| 2015 12 | Суйян (новая) | Suiyang | 绥阳 | |||
| около 1898 | Хунхуалин | Honghualing | 红花岭 | упразднена | ||
| 1898 | Куаньгоу (Широкая Падь) | Kuangou | 宽沟 | упразднена | ||
| 2015 12 | Суйфэньхэ (новая) | Suifenhe | 绥芬河 | |||
| 1898 11 | Суйфэньхэ (старая) | |||||
См. также [ | ]
Примечания [ | ]
- Бывшую Восточную Маньчжурию
- Высочайше утвержденный устав Русско-Китайского банка // Полное собрание законов Российской империи , собрание третье. - СПб. : Государственная типография, 1899. - Т. XV, 1895, № 12242 . - С. 698-707 .
Строительство КВЖД
Следующим шагом русской дипломатии создание специального фонда для подкупа китайских чиновников, чтобы добиться от них разрешения на создание концессии в строительстве железной дороги в Маньчжурии, изолирующую этот важный для России район от Южного и Центрального Китая, где хозяйничали американские и европейские банки, и подчинял Маньчжурию влиянию России. В Московским договоре России и Китая говорилось о военной помощи стран друг другу в случае агрессии против одной из них и строительстве железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку, якобы для облегчения подвоза войск. Концессию на строительство дороги получил Русско-Китайский банк.
В 1898 году был подписан ещё один договор России и Китая: об аренде Ляодунского полуострова и Порт-Артура и строительстве железной дороги от Порт-Артура в Харбин навстречу КВЖД. Восстание «боксеров» в Китае затруднило строительство дороги. Тем не менее, по утверждению Википедии, в 1901 году было открыто временное, а спустя 2 года регулярное движение поездов на всем протяжении КВЖД. От Москвы до Порт-Артура можно было добраться за 13-16 суток в зависимости от класса поезда.
После КВЖД до 1929 года находилась под управлением СССР, затем её захватили китайцы, вновь уступили Советскому Союзы, который в свою очередь потерял над ней контроль вследствие японской оккупации Маньчжурии. Лишь в 1945 году дорога вернулась в Россию, чтобы по договору 1952 года с Китайской Народной республикой окончательно перейти к ней.
История КВЖД в датах
- 1894, 25 июля — Начало войны Японии и Китая
- 1894, 21 августа — Совещание высших сановников России при участии царя выработало курс на примирении сторон, но не нашла отклика у Японии
- 1895, 30 января — китайские уполномоченный прибыли в Японию в поисках мира
- 1895, 1 февраля — второе совещание у царя приняло решение обратиться к Англии и Франции с предложением совместно урегулировать конфликт
- 1895, март — влияние европейских держав заставило Японию пойти на переговоры с Китаем
- 1895, 13 марта — Китаю вручен текст японских мирных инициатив
- 1895, 20 марта — в Симонсеки открылась японо-китайская мирная конференция
- 1895, 17 апреля подписан Симонсекский мирный договор
- 1895, 23 апреля — представители России, Франции и Германии потребовали от Токио отказа от Ляодунского полуострова
- 1895, 10 мая — Япония вернула Китаю Ляодун
- 1895, 8 июля — Договор России и Китая о заёме для выплаты контрибуции
- 1895, 22 декабря (н. ст.) — учрежден Русско-Китайский банк
- 1896, 21 января — первое собрание акционеров банка (из 6 банков один был русским, остальные французскими)
- 1896, 22 мая (н. ст.) Московский оборонительный союз Китая и России
- 1896, 8 сентября — концессионный договор китайского правительства и Русско-китайского банка о строительстве КВЖД
- 1896, 16 декабря — Устав акционерного общества утвержден Николаем II
- 1897, 24 апреля — на берег реки Сунгари (Сунхуацзян), к месте её предполагаемого пересечения железнодорожной магистралью, где впоследствии встал город Харбин прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером А. И. Шидловским
- 1898, 16 мая — день рождения Харбина — заложен фундамент первого барака
- 1898, март — договор Китая и России об аренде последней Порт-Артура и Ляодунского полуострова
- 1899, апрель — соглашение России и Англии об размежевании сфер железнодорожного строительства в Китае
- 1899, 2 ноября — начало китайского народного восстания «боксеров»
- 1900, 6 июня — первое нападение восставших на строителей КВЖД
- 1900, 23 июня — новое нападение. Китайцы разрушали железнодорожное полотно, станционные постройки. валили телеграфные столбы
- 1900, начало августа — Вооруженные силы России, США, Германии, Великобритании, Франции, Японии, Австро-Венгрии и Италии. начали наступление на «боксеров» и подавили восстание
- 1901, 18 июля — Открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД
- 1903, 14 июня — Строительное управление КВЖД передало дорогу Эксплуатационному управлению, что стало официальной датой открытия КВЖД
- 1917, 12 декабря — единственным хозяином КВЖД провозгласил себя Харбинский Совет рабочих и солдатских депутатов
- 1917, 26 декабря — Харбин занят китайскими войсками
- 1920, 19 марта — китайцы оккупировали полосу отчуждения вокруг КВЖД и прекратили деятельность охранной стражи КВЖД
- 1924, 31 мая — по заключенному в тот день договору между СССР и Китаем КВЖД продолжала обслуживаться русскими специалистами
- 1929, 10 июля — очередной конфликт на КВЖД. Китайская армия захватила КВЖД
- 1929, 22 декабря — Особая Краснознамённая Дальневосточная армия восстановила статус-кво
- 1931, сентябрь — начало японского вторжения в Маньчжурию
- 1932, 5 февраля — Харбин включен в состав новой марионеточной страны, контролируемой Японией, Маньчжоу-Го
- 1935, 23 марта — СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД
- 1945, 20 августа — войска 2-го Дальневосточного фронта и корабли Амурской флотилии вернулась КВЖД под контроль СССР.
- 1950, 14 февраля — в Москве состоялось подписание Договора о дружбе между СССР и КНР.
85 лет назад завершилась одна из самых успешных довоенных операций Красной Армии, которой противостояла трехсоттысячная группировка гоминьдановских войск Китая. СССР стремился сохранить влияние на Китайско-Восточной железной дороге, построенной в 1898—1903 гг.
Военная операция на КВЖД
22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому после конфликта, КВЖД вновь была признана совместным советско-китайским предприятием.
Молодое советское государство слишком поздно обратило внимание на дорогу, которая могла иметь для страны огромное значение. А между тем китайцы уже решили, что полностью прибрали ее к рукам. Но не одни они тогда замахивались на КВЖД. Претендовали на дорогу и японцы. Часть ее была отвоевана ими в Русско-Японской войне 1904−1905 годов. Но об этом чуть позже.
Конфликт на КВЖД начался 10 июля 1929 года. В боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией участвовали войска маньчжурского правителя Чжан Сюэляна численностью около трехсот тысяч человек плюс семьдесят тысяч белогвардейцев, эмигрировавших в Китай после гражданской войны. Подтолкнул к войне с СССР Чан Кайши, на тот момент председатель Национального правительства Китайской республики, по мнению которого «красный империализм является более опасным, чем белый».
Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто обязана была начать усиление дальневосточной группировки.
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить Василию Блюхеру. Здесь можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галина главным военным советником Чан Кайши.
Командование Красной Армии приняло решение начать наступательную операцию на территории Китая, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных.
Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
17 ноября три стрелковые дивизии Особой Дальневосточной армии, кавалерийская бригада и бурят-монгольский кавалерийский дивизион, поддержанные танковой ротой и авиаэскадрильей нанесли удар и полностью разгромили маньчжурскую группировку Чжан Сюэляна. В плен попали более 10 тысяч солдат и офицеров и несколько генералов со своими штабами.
В результате, 22 декабря был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием.
После подписания соглашения все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Дорога с японским прищуром
А спустя несколько лет, в 1931 году Маньчжурию оккупировала Япония. Судьба КВЖД оказалась в руках враждебного государства. Начались переговоры о ее продаже. Это давало шанс на некую гарантию ненападения на СССР.
Имущество КВЖД, строительство которой обошлось в свое время царскому правительству в 500 миллионов золотых рублей, в 1903 году определялось огромной стоимостью в 375 миллионов золотых рублей. Ведь кроме дороги Общество КВЖД владело 20 пароходами, пристанями, речным имуществом: его тихоокеанская флотилия определялась стоимостью в 11,5 миллиона рублей. У КВЖД был свой телеграф, больницы, библиотеки. Магистраль строили, как южную ветку Транссиба — от Читы до Владивостока, с ответвлением на Порт-Артур. Значение дороги было прежде всего военно-стратегическое: она должна была обеспечить более скорую переброску войск из России на Дальний Восток. А тем самым усилить и влияние Российской империи в Китае.
Магистраль принадлежала России, администрация ее была чисто российской, работали на ней российские железнодорожники, а охраняла дорогу специальная Охранная стража, сформированная из российских военнослужащих.
Полоса отчуждения, так назывался коридор Китайско-Восточной железной дороги, до 1924 года была своеобразным государством в государстве, в котором действовали свои законы, суд, администрация, железнодорожная охрана. Печатались свои деньги. Огромный штат составляли русские служащие, начиная с управляющего дорогой генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата и кончая обычным стрелочником. В 1924 года КВЖД перешла в совместное советско-китайское управление.
Однако переговоры по поводу продажи КВЖД, начавшиеся в мае 1933 года в Токио, скоро зашли в тупик. Япония предложила крайне незначительную выкупную сумму за дорогу — 50 миллионов иен (20 миллионов золотых рублей)
Советская делегация вначале предложила Японии приобрести в собственность КВЖД за 250 миллионов золотых рублей, что по курсу равнялось 625 миллионам иен, затем снизила цену до 200 миллионов рублей и заняла выжидательную позицию. Не торопились и японцы. Но когда у невозмутимых самураев лопнуло терпение, они произвели аресты на КВЖД среди ответственных советских служащих и бросили их в тюрьму. Советская делегация заявила протест, прекратила переговоры о продаже дороги и собрала чемоданы.
В феврале следующего года переговоры продолжились. Советская сторона вновь пошла на уступки и вместо первоначальной суммы предложила меньше трети — 67,5 миллиона рублей (200 миллионов иен). Причем согласилась получить половину деньгами, а половину товарами. Япония это предложение обошла молчанием и продолжала вводить на КВЖД свои порядки, зная, что дорога практически уже в ее руках. Советское правительство снизило сумму до 140 миллионов иен и предложило Японии уплатить одну треть деньгами, а остальное товарами.
Через полтора года после первого советского предложения Япония, наконец, согласилась приобрести КВЖД за 140 миллионов иен, не считая 30 миллионов иен на выплату компенсаций уволенным служащим КВЖД. Таким образом, дорогу продали в 1935 году правительству Маньчжоу-Ди-Го (читай Японии).
«Наше предложение явилось еще одним проявлением советского миролюбия, — заявил народный комиссар по иностранным делам СССР Максим Литвинов . — Советский Союз хотел только одного — вернуть… стоимость дороги ее настоящим собственникам».
Более десяти лет на КВЖД фактически хозяйничали японцы, хотя формально дорога находилась под управления правительства императора Пу И.
В 1945 после разгрома Японии КВЖД была возвращена СССР. Когда была создана КНР, Советское правительство безвозмездно передало правительству КНР свои права на управление КВЖД со всем принадлежащим дороге имуществом. Передача проходила в обстановке дружбы и сотрудничества и была оформлена Заключительным протоколом, подписанным Смешанной советско-китайской комиссией 31 декабря 1952 года в Харбине. В память о передаче КЧЖД была даже выпущена бронзовая медаль, в виде стилизированной шестеренки, на которой в профиль изображены два вождя того периода — Иосиф Сталин и Мао Цзедун. На оборотной стороне иероглифами написано: «На Чанчуньской железной дороге. Президиум Центрального Народного правительства Китая».
Согласно же договора 1903 года о владении Россией КВЖД на правах концессии сроком на 80 лет, передача должна была состояться в 1983 году. Это должно было стать таким же торжеством, как передача Китаю Гонконга Великобританией в 1998 году.
Снимок в открытие статьи: конфликт на КВЖД, 1929 г., бойцы РККА с трофейными знамёнами Чжан Сюэлянa/ wikipedia
В российской истории благодаря талантливой строке Александра Твардовского «незнаменитой» принято называть советско-финскую войну 1939-1940 годов. Но если обращаться к советскому периоду нашего прошлого, то без труда можно найти еще более неизвестные современному читателю боевые действия. И в их ряду, несомненно, конфликт на КВЖД - Китайско-Восточной железной дороге, который происходил в 1929 году.
Эту уникальную железную дорогу построили русские инженеры и рабочие в 1897-1903 годах. Она, проходя через Маньчжурию, соединяла Читу с Владивостоком и Порт-Артуром. Дорога и полоса отчуждения вдоль КВЖД принадлежали России и обслуживались её подданными.
В каких же условиях появилась эта дорога? В конце XIX века ограбление Китая стало любимым спортом великих держав. Англия, Франция, Германия, США и Япония постоянно требовали от Поднебесной экономических и территориальных уступок, и Пекин, не располагавший в ту пору военной силой, был вынужден идти на уступки. В общем давлении на Китай участвовала и Россия, достаточно вспомнить присоединение в 1860 году Уссурийского края, который китайцы считали своим. Овладев Заамурьем, Россия смогла основать Владивосток, который стал главной базой тихоокеанского флота империи. Вместе с тем Владивосток был отделен от центральных районов России непроходимой тайгой, и решить транспортную проблему можно было только за счет строительства железной дороги. В 1886 году было начато строительство Великого Сибирского рельсового пути, но уже тогда было очевидно, что путь до Владивостока получится неблизким, ведь железной дороге пришлось бы огибать китайскую Маньчжурию. Выход предложил Сергей Витте, занявший в 1892 году пост министра финансов.
Опытный железнодорожник и бывший министр путей сообщения, Витте предложил спрямить путь, проложив железную дорогу прямо по территории Китая. Осталось только заставить Китай предоставить России концессию на выгодных условиях, и вскоре такая возможность появилась благодаря японцам. В 1895 году Япония разгромила Китай и отобрала у него Формозу (Тайвань) и Ляодунский полуостров. Россия, Франция и Германия потребовали от Японии вернуть полуостров в обмен на крупную контрибуцию, на что Токио был вынужден согласиться. Россия предоставила Китаю кредит на выплату контрибуции, а в качестве благодарности за свое заступничество потребовала концессию на строительство дороги через Маньчжурию. Китай уступил, но попросил, чтобы строительством и эксплуатацией занималось не российское государство, а частная компания. В результате в 1896 году был подписан договор, по которому Китай предоставлял концессию Русско-Китайскому банку, который тут же передавал права на строительство и эксплуатацию дороги Обществу Восточно-Китайской железной дороги (или Китайско-Восточной железной дороги, КВЖД), которое номинально было частным, а фактически принадлежало казне. Министр финансов Витте писал, что это общество «состоит в полном распоряжении правительства». Витте имел право собой гордиться, потому что условия концессии были весьма выгодными. Китай предоставлял обществу КВЖД полный контроль над полосой отчуждения, где должна была строиться дорога, причем никаких налогов в китайскую казну общество не платило. Китай имел право выкупить дорогу через 36 лет после окончания строительства, а через 80 лет получал ее в полную собственность.
Строительство началось в 1897 году, и в 1900 году уже было близко к завершению, но тут в Китае вспыхнуло «боксерское восстание», направленное против засилья иноземцев, а заодно против их культуры, религии и технологий. Толпы повстанцев уничтожили около двух третей уже проложенных путей, сожгли хозяйственные постройки, попортили локомотивы и убили десятки служащих дороги. Восстание было подавлено, причем российские войска приняли в подавлении самое деятельное участие, и строительство возобновилось. 1 июля 1903 года КВЖД была пущена в эксплуатацию, однако ожидаемой прибыли от дороги Россия так и не получила. Напротив, КВЖД превратилась в настоящую черную дыру, в которую уходили казенные деньги, причем призвать виновных к ответу не было никакой возможности, поскольку руководство дороги ни перед кем не обязано было отчитываться.
Злоупотребления начались еще во время строительства, правда, тогда от них страдали в основном китайские рабочие. Генерал Деникин, побывавший в Маньчжурии во время Русско-японской войны, писал в 1908 году:
«Грандиозное предприятие, сулившее миллионную наживу, наряду с десятками убежденных, честных деятелей притянуло представителей богемы, людей, не стеснявшихся в способах к достижению своего благополучия…
Проведя в начале войны около полугода в штабе Заамурской бригады, ознакомившись с делами ее, наслушавшись множества рассказов старых охранников про постройку «маньчжурки», я был буквально подавлен теми ужасами, которыми полна маньчжурская эпопея. Работа манзы (китайцев.— «Власть») ценилась в грош, жизнь — еще дешевле. Деньги — безумные, шальные, маньчжурские деньги текли рекой. Для них, из-за них господа маньчжуры при расчетах с тысячными партиями работавших на пути китайцев устраивали бунты, призывали военную силу, усмирявшую и разгонявшую китайцев. До сих пор на Восточной ветке ходит легенда о том, как однажды из рабочего поезда, наполненного нерассчитанными китайцами, сделали гармонику, вогнав в тупик».
В 20-х годах ХХ века Китай представлял собой раздираемый междоусобными конфликтами конгломерат фактически независимых провинций, управляемых милитаристским кликами. Одной из этих 14 клик была Фэнтяньская клика, возглавляемая генералиссимусом Чжан Цзолинем, под властью которого находились северо-восточные провинции Китая. Именно по территории этих провинций и пролегала КВЖД – Китайско-Восточная железная дорога, построенная русскими в первые годы ХХ столетия и служившая для снабжения Порт-Артура, а после потери оного в ходе русско-японской войны – для сокращения пути во Владивосток. Вокруг железной дороги существовала полоса отчуждения, считавшаяся русской территорией. Там жили русские железнодорожники, действовали русские законы и ходили специальные деньги русско-азиатского банка.
В 1920 году китайцы на некоторое время берут дорогу под свое управление. Четырьмя годами позже Советский Союз сумел убедить своего соседа заключить соглашение, по которому КВЖД возвращалась в собственность СССР. Это обстоятельство вызвало неудовольствие не только у значительной части китайских чиновников и милитаристов.
Возвращение дороги в собственность Советскому Союзу вызвало откровенную зависть у США, Японии, Англии, Франции. Они неоднократно выдвигали идею интернационализации КВЖД, целью которой являлось устранение СССР из числа её владельцев. Нельзя исключать, что именно недовольство великих держав того времени и спровоцировало Китай на попытку аннексии КВЖД в 1929 году.
Конфликту вокруг железной дороги предшествовали серьезные политические события в самом Китае.
В 1925 году Гоминьдан после смерти Сунь Ятсена возглавил Чан Кайши. Через два года он не без помощи советских военных советников захватил Пекин и объявил себя президентом Китайской Республики, что вовсе не означало установление власти Гоминьдана и Чан Кайши над всей территорией страны.
Чжан Цзолинь одно время получал от японцев товары и оружие, но в 1928 решил порвать с ними и был убит. Чжан Сюэлян присоединился к Чан Кайши, чтобы пользоваться его покровительством в отношениях с японцами (он отказался платить Японии по займам отца). Именно силы Чжан Сюэляна были непосредственными участниками боевых действий против СССР.
Советская сторона считала, что к агрессии его подтолкнул Чан Кайши, которого, в свою очередь, вынуждали на это русские эмигранты-белогвардейцы и правительства западных держав, желающие испытать боевые качества Красной армии и ослабить позиции СССР в регионе. Hезадолго до этого в 1927 году был проведён ряд враждебных акций против советских посольств и торговых представительств в Великобритании, Германии, Польше и Китае. Таким образом конфликт на КВЖД рассматривался советской стороной как часть большого заговора империалистов против СССР.
На Западе утверждали, что истинная причина захвата дороги китайцами заключалась в том, что КВЖД под управлением Советов начала приносить намного меньше прибыли, что опустошало китайскую казну. Так, в 1924 году доход КВЖД составлял 11 миллионов рублей, в 1926 г. - почти 20 млн руб., а начиная с 1927 года прибыли дороги начали неудержимо падать. В 1927 г. - меньше 10 млн рублей, в 1928 году - менее 5 млн руб., хотя канадские и американские эксперты утверждали, что КВЖД способна приносить до 50 млн золотых рублей ежегодно.
Есть и вот такие сведения об экономической эффективности дороги. Вся полнота власти в полосе отчуждения принадлежала генералу Дмитрию Хорвату, который со дня открытия КВЖД бессменно возглавлял правление дороги. Это был знающий специалист, имевший за плечами годы службы в инженерных войсках, и умелый управленец, уже успевший покомандовать Уссурийской и Закаспийской железными дорогами. Российские подданные, прозвали зону КВЖД «счастливой Хорватией», причем лица, приближенные к Хорвату, имели основания говорить о своем счастье без всякой иронии. «Господа маньчжуры» под руководством генерала Хорвата стремительно обогащались, не чувствуя никакой угрозы со стороны российской юстиции. Бывший начальник Заамурского округа пограничной стражи, в задачу которого входила охрана КВЖД, генерал Евгений Мартынов писал в 1914 году: «На содержание центральных учреждений дороги уходит 1 380 389 рублей в год… Вместе с лично присвоенным содержанием… Хорват получает 35 000 р., а его помазанник князь Хилков — 23 000 рублей в год, не считая крупных наградных, эксплуатационных, великолепных квартир, денег, отпускаемых на приемы, и т. п. В такой же мере обеспечены и все старшие служащие дороги». Вместе с тем, сетовал Мартынов, «на Китайской дороге нет ни одного представителя государственного контроля. Вся поверка производится домашним способом, так как контролеры являются вольнонаемными служащими дороги, подчиненными «ревизному комитету правления»".
Способов обогащения было придумано великое множество. Так, со времен постройки Харбина, основанного русскими одновременно с началом прокладки КВЖД, в полосе отчуждения действовал кирпичный завод. Общество КВЖД сдало этот завод в аренду предпринимателю Климовичу, который тут же взял в партнеры некоего Бенуа, чья сестра была замужем за генералом Хорватом. Дорога заключила с предпринимателями договор, согласно которому завод должен был поставлять ей кирпич по фиксированной цене, а дорога обязывала всех своих подрядчиков закупать кирпич только с этого завода. Выплата арендной платы заводчиками прекращалась. Однако в договоре не была оговорена ответственность завода за срыв поставок. Как только цены на кирпич пошли вверх, завод перестал поставлять его дороге, причем Климович и Бенуа отговаривались тем, что кирпича у них якобы нет. Анонимный автор, скрывавшийся за псевдонимом Ст. Харбинский, писал: «Весь кирпич, вырабатываемый на заводе, оборудованном дорогой и средствами дороги, продавался по рыночной цене на сторону, а дорога для своих работ приобретала кирпич тоже на стороне, платя, конечно, не 14 руб., а цену, существовавшую в то время на рынке».
Правление КВЖД расплодило вокруг себя несколько коммерческих агентств, которые занимались привлечением грузов на дорогу. Агентства содержались на средства общества, то есть, по сути, на казенные средства, а прибыли не приносили. Имела место и самая обычная контрабанда. Пограничник Мартынов с горечью писал: «Под видом служебных грузов на Китайской дороге производится непрерывный массовый провоз разных товаров, например, горный отдел дал наряд на перевозку 564 пудов разных служебных грузов. При освидетельствовании оказалось: сардин — 198 пудов; масла — 19 пуд.; пикулей — 64 пуда; бисквитов —5 пуд.; шоколаду — 100 пуд.; сыру рокфору — 18 пуд.; швейцарского сыру — 158 пудов. Представляя свои объяснения, горный отдел донес, что это «шла провизия для рабочих, которые голодали»".
Выгоду извлекали даже из хунхузов — китайских разбойников, за которыми пограничники генерала Мартынова постоянно охотились. Хунхузы нередко наведывались во владения КВЖД и почему-то жгли склады с древесиной. Разбойникам от этих пожаров, казалось бы, не было никакой выгоды, а вот служащим дороги, скрывавшим недостачу, выгода была самая прямая. Хунхузам отрубали головы и развешивали в клетках на деревьях вдоль железнодорожного полотна и на станциях, но до заказчиков поджогов дотянуться было невозможно.
Несколько раз предпринимались попытки вывести администрацию дороги на чистую воду. Так, сенатор Глицинский в 1910 году после поездки по Дальнему Востоку потребовал провести ревизию КВЖД. Однако министр финансов Владимир Коковцов сделал все для того, чтобы никакой ревизии не было. Когда вопрос ревизии поднимался в Думе, Коковцов объяснял, что любая проверка деятельности КВЖД ущемит суверенитет Китая. После Русско-японской войны многие требовали от правительства аннексировать Северную Маньчжурию, что было достаточно легко сделать, поскольку Япония стремилась к тому, чтобы поделить маньчжурские земли с Россией. Но Коковцов снова был против. Когда же в 1911 году он возглавил российское правительство вместо застреленного Столыпина, разговоры об аннексии и вовсе прекратились. Генерал Мартынов объяснял такую заботу о целостности Китая просто: «В Китайской области Маньчжурии на русские казенные деньги устроено настоящее железнодорожное Эльдорадо. Нет ничего удивительного, что заинтересованные лица стараются всеми доступными средствами продлить столь приятное для них положение, и потому ни один китайский мандарин не защищает суверенитет Китая в Маньчжурии, как это делают гг. Венцель (заместитель Хорвата.— «Власть»), Хорват и Ко. Действительно, в случае аннексии Маньчжурии Китайская Восточная железная дорога, несомненно, обратится в казенную; оклады содержания старших чиновников уменьшатся более чем вдвое… Наконец, при переходе дороги в казну неизбежна ревизия, а следовательно, для многих и скамья подсудимых».
В коммерческом отношении КВЖД была полным провалом. Если на сооружение одной версты Уссурийской дороги уходило 64,5 тыс. руб., а Забайкальской — 77,1 тыс. руб., то стройка КВЖД обошлась в 152 тыс. за версту. С 1903 по 1911 год общий дефицит дороги составил около 135 млн руб., и это только суммы, о которых вороватое правление официально доложило. Политические последствия строительства КВЖД были и того хуже. Япония восприняла проникновение русских в Маньчжурию как прямую угрозу своим интересам. Когда же Россия арендовала Ляодунский полуостров, основала там базы Порт-Артур и Дальний и соединила эти базы железной дорогой с КВЖД, в Токио окончательно решили воевать. Русско-японская война, как известно, завершилась поражением России. Южная ветка отошла к японцам, но сама КВЖД, перерезавшая северную Маньчжурию, осталась в российских руках, чтобы продолжить приносить убытки казне и доходы Хорвату и его высоким покровителям.
Существовало несколько сепаратистских правительств. В Маньчжурии Чжан Цзолин и его сын Чжан Сюэлян, пользовавшиеся покровительством японцев, власти Пекина не признавали. Но после убийства отца «наследный принц» политическую ориентацию поменял и пошел на соглашение с Чан Кайши.
Именно войска Чжан Сюэляна и поддержавшие его белоэмигранты в основном и участвовали в 1929 году в боевых действиях с советскими пограничниками и Красной Армией. Но подтолкнул маньчжурского правителя к войне с СССР, несомненно, Чан Кайши.
Известно его выступление с откровенно антисоветской речью на заседании ЦИК Гоминьдана, состоявшемся 15 июля 1929 года. В ней президент Китая ответственность за обострение обстановки на КВЖД и государственной границе возложил на СССР.
«Цель нашей программы - уничтожение неравноправных договоров», «красный империализм является более опасным, чем белый», - заявил Чан Кайши. Кстати, это высказывание в чем то напоминают речи другого руководителя Китая - Мао Цзэдуна, равно как и политика в отношении северного соседа. Великий кормчий тоже развяжет конфликт с Советским Союзом через 40 лет после столкновений на КВЖД, в марте 1969 года на острове Даманском.
20 июля 1929 года Чан Кайши по телеграфу обратился к армии, призывая к борьбе против СССР. Через два дня нанкинские власти опубликовали заявление, в котором выступали за войну с Советским Союзом.
В 1929 году напряжение на КВЖД и советско-китайской границе нарастало лавинообразно. В феврале в районе Благовещенска китайские солдаты напали на советских граждан.
В мае китайская полиция ворвалась в генконсульство СССР, расположенное в Харбине. Провокаторы арестовали всех посетителей, которые находились в дипломатическом представительстве. Генконсула Мельникова и его сотрудников китайцы задержали на шесть часов, заместитель главы дипломатического представительства Знаменский получил тяжелые увечья.
Советский Союз направил Китаю ноту протеста, в которой предостерегал соседей «от испытания долготерпения правительства Союза Советских Социалистических Республик». Предупреждению Китай не внял, эскалация напряженности продолжалась.
С начала лета началась насильственная депортация советских служащих. Она сопровождалась мародерством, избиением граждан СССР, а в ряде случаев и убийствами. 10 июля происходит окончательный захват КВЖД. В этот день китайская полиция заняла телеграф Китайско-Восточной железной дороги.
Одновременно местные власти закрыли и опечатали торгпредство СССР, отделения Госторга, Текстильсиндиката, Нефтесиндиката, Совторгфлота, других организаций. Были арестованы около 200 советских служащих.
Рабочие и инженеры КВЖД, не согласные с захватом дороги китайцами, начали в массовом порядке подавать заявления об увольнении и отправке на родину. Их глобальный исход мог привести к остановке движения на дороге.
Китай к тому времени не имел в достаточном количестве квалифицированных кадров, способных сколь-либо эффективно эксплуатировать КВЖД, а потому местные власти делали все для того, чтобы задержать советских специалистов.
Демонстрация в Москве против захвата КВЖД
О том, как это происходило, можно судить по сводке отдела ОГПУ Забайкальской железной дороги, датированной 14 августа: «Над гражданами СССР, увольняющимися с дороги и желающими выехать на нашу территорию, кит[айские] власти продолжают творить насилия.
Так, в Хайларе было арестовано 9 чел. бывших служащих дороги, которые подали докладные записки об увольнении. Всех их посадили в арестное помещение при комендантском управлении, где они содержались до высылки… Применяются репрессии. Так, арестованных Шведа и Бяцуконица за отказ взять обратно докладные об увольнении избили…
Об аналогичных случаях насилий над сов[етскими] гражданами поступают сведения со всех станций КВЖД. Помещения, куда сажают арестованных, представляют собой кошмарное явление. В Джалайноре в помещении 10-12 кв. м было посажено до 25 чел., причем в течение нескольких дней их не выпускали не только на прогулки, а даже для удовлетворения естественных надобностей.
В Маньчжурии (станция КВЖД - авт.) арестованные сидят в подвале, представляющем собой вырытую в земле яму с низким потолком, наполненную клопами, блохами и мокрицами, которые кишат на стенах. Пища не выдается, приносимые передачи попадают в руки охраняющим…
Выезжающих гонят под охраной солдат полиции, причем отстающих бьют плетьми и прикладами. 13 августа китайскими властями из Маньчжурии были выгнаны в сторону 86-го разъезда 345 чел. советских граждан и вместе с вещами брошены в поле…».
Эскадрилья самолётов Р-1 , принимавших участие в конфликте
17 июля советское правительство получило весьма сумбурную китайскую ноту, которая всю ответственность за возникновение напряженности на КВЖД возлагала на СССР. В этой ситуации Москве ничего не оставалось, как разорвать дипломатические отношения с нанкинским правительством.
Одновременно с дипломатическими демаршами принимались меры по укреплению советско-китайской границы. Начальник управления Погранохраны Дальневосточного края 13 июля издает приказ усилить охрану границы и не поддаваться на провокации белокитайцев, но они становились все более массовыми, приводили к многочисленным жертвам и материальным потерям, а потому оставлять их без внимания было нельзя.
К сожалению, в первых рядах провокаторов шли белые эмигранты. Каковы бы ни были их политические убеждения, объективно они выступили с оружием в руках против собственного народа, а потому стали его врагами.
Деньги, ходившие на КВЖД
В ходе конфликта белогвардейские отряды разной численности неоднократно проникали на территорию СССР и вступали в боевые столкновения с пограничной охраной. Один из таких конфликтов произошел на участке Благовещенского пограничного отряда 12 августа.
Группа белогвардейцев Дутова-Поздникова переправилась на советскую территорию в районе китайского погранпоста «8 балаганов». Натолкнувшись на засаду пограничников, белогвардейцы начали отходить на сопредельную территорию.
Находившийся в этом районе пограничный катер попытался перехватить лодку с нарушителями. Белогвардейцы и китайские солдаты со своего берега открыли огонь. Услышав ожесточенную перестрелку, на помощь пограничникам поспешила канонерская лодка Амурской военной флотилии «Ленин». Она артиллерийским и пулеметным огнем быстро заставила китайцев и белогвардейцев прекратить стрельбу. Затем канонерская лодка высадила два десанта на сопредельный берег. Противник, заметив наступавших красноармейцев, начал отходить вглубь своей территории.
В последующем практически каждый день на громадном участке советско-китайской границы, от Приморья до Забайкалья, происходили вооруженные столкновения. Китайская пехота и артиллерия обстреливали советскую территорию.
Продолжали вторгаться группы белогвардейцев. На участке Уссурийского погранотряда несколько недель успешно действовал переодетый в форму красноармейцев отряд бывшего царского офицера Мохова. Группа насчитывала двадцать человек. Но, несмотря на относительную немногочисленность, отряду Мохова удалось последовательно захватить несколько сел и успешно избегать открытых боестолкновений с преследовавшими его пограничниками.
В районе села Дамасино на участке Даурского погранотряда границу перешел белогвардейский отряд численностью 170 человек. Его перехватило подразделение пограничников в составе 70 сабель. Бой длился около четырех часов. Белогвардейцы, несмотря на численное преимущество, потерпели поражение. В сводке сообщалось: «Уничтожено около 90 белобандитов, 20 солдат китайского пикета и несколько китайских бакалейщиков, поддержавших своим огнем банду. Захвачены: часть оружия и несколько голов лошадей. Потери с нашей стороны: убито 2 красноармейца и младший командир, легко ранены красноармеец и два местных жителя, оказавших содействие нашему отряду».
На снимке (слева направо): В.К.Блюхер, С.И.Западный и Т.Д.Дерибас
Параллельно с провокациями на границе китайская сторона продолжала наращивать вооруженные силы в сопредельных с Советским Союзом районах. Мукденская армия Чжан Сюэляна насчитывала триста тысяч человек.
Маньчжурский правитель также располагал 70 тысячами белогвардейцев и 11 кораблями Сунгарской флотилии. Пограничная охрана и части Красной Армии на Дальнем Востоке к началу конфликта имели в своих рядах 18 с половиной тысяч штыков и сабель. Наши войска были значительно лучше вооружены и обучены, но громадное численное превосходство противника делало позиции советской стороны весьма уязвимыми. В сложившихся условиях Москва просто была обязана начать усиление дальневосточной группировки.
6 августа 1929 года Реввоенсовет СССР создает Особую Дальневосточную армию, которую поручено возглавить В.К. Блюхеру. И тут можно говорить о парадоксах истории. Василию Константиновичу предстояло сражаться с армией, которую он сам же готовил, будучи до 1927 года под псевдонимом генерала Галкина главным военным советником Гоминьдана.
Москва к уже имевшимся на Дальнем Востоке силам перебросила из центральных районов страны две стрелковые дивизии. Блюхер решил не ждать дальнейшего наращивания китайской стороной сил, а нанести упреждающий удар в устье реки Сунгари, впадающей в Амур возле современного села Ленинское.
Здесь находился небольшой китайский город Лахасусу, который китайцы превратили в базу для систематических нападений на СССР. Отсюда они запускали плавучие мины, которые мешали судоходству по Амуру.
10 октября китайцы захватили плоты с лесом, который предназначался для строительства казарм для переброшенных из центральных районов дивизий Красной Армии. А на следующий день Сунгарийская флотилия противника, состоявшая из трех канонерских лодок, легкого крейсера и четырех вооруженных пароходов, вышла на Амур, угрожая стоящим возле советского берега кораблям Амурской военной флотилии.
Военные действия на КВЖД в 1929 году
Те, не принимая боя, ушли. Главные события на этом участке конфликта развернулись 12 октября. Блюхер приказал уничтожить Сунгарийскую флотилию китайцев. В ходе боя под Лахасусу Амурская флотилия уничтожила 7 из 11 вражеских кораблей (в свое время 2 из них - Otter и Vaterland - были конфискованы китайцами у Германии при вступлении Китая в Первую мировую войну, часть кораблей представляла собой конфискованные колесные буксиры пароходства КВЖД). На следующий день Лахасусу был взят.
Китайские войска начали отступать в беспорядке по направлению к Фугдину и советская кавалерия и пехота во время преследования уничтожили более 500 солдат и офицеров противника. Всего китайские потери составляли почти 1000 человек убитыми и ранеными.
Китайские солдаты, добравшись до Фугдина, принялись за грабежи магазинов и убийства гражданских лиц. В то же время Красная армия захватила крупные военные склады, в том числе большое количество продовольствия, но жалоб на её действия от гражданских лиц не поступало.
Существовала опасность, что китайские войска могут превзойти советские по численности в соотношении 3 к одному, поэтому командование Красной армии приняло решение начать наступательную операцию, чтобы разгромить противника до того, как он соберется с силами.
Была выпущена директива, согласно которой советская сторона отказывалась от каких-либо территориальных притязаний и намеревалась только разгромить армии милитаристов и освободить заключенных. Был сделан особый упор на то, что гражданские строения и организации не будут подвергаться нападению.
В период с 30 октября по 3 ноября в 60 км выше по течению Сунгари проведён второй этап Сунгарийской операции - Фугдинская операция. Красная армия атаковада два укрепленных региона с центрами в Маньчжоули (Manchuli) и Чжалайноре (Chalainor). В этих районах китайцы прорыли многие километры противотанковых рвов и построили укрепления.
Наступление в ходе Мишаньфусской операции началось в ночь на 17 ноября. Мороз стоял около −20 градусов. Чтобы обеспечить эффект внезапности, были предприняты все меры к должной маскировке. Перейдя замерзшую реку Аргунь, Красная армия атаковала китайцев на рассвете. Первая линия обороны была смята в течение нескольких минут.
В то же время кавалерия перерезала железную дорогу у Чжалайнора, так что китайские войска не могли ни отступить по ней, ни получить подкрепления. Оказавшись в ловушке, китайцы оказали бешеное сопротивление, несмотря на потери (был уничтожен почти весь китайский 14-й полк). 18 ноября бойцы 35-й и 36-й стрелковых дивизий Красной Армии при поддержке танков МС-1 сумели сломить сопротивление противника прежде, чем успели подойти замеченные с воздуха подкрепления. Остатки китайских войск были уничтожены кубанскими кавалеристами.
Когда советские части вошли в Чжалайнор, город находился в состоянии хаоса. Все окна выбиты, на улицах - брошенное военное имущество. 19 ноября Красная армия повернула на Маньчжоули; китайские укрепления южнее и юго-западнее Чжалайнора были взяты через полтора часа.
Утром 20 ноября силы Вострецова окружили Маньчжоули и предъявили китайским властям ультиматум. Город был захвачен; китайские потери составляли 1500 человек убитыми, 1000 раненными и 8300 пленными. В результате этих боев Красная армия потеряла 123 человека убитыми и 605 ранеными. Командующий Северо-Западным фронтом Лян Чжуншян со своим штабом и более 250 офицеров Мукденской армии попали в плен.
Чжан Сюэлян был готов подписать мир на советских условиях через 48 часов после начала вторжения. 19 ноября поверенный по иностранным делам Цай Юньшэн направил телеграмму представителю Наркоминдела в Хабаровске А. Симановскому о том, что два бывших сотрудника советского консульства в Харбине отправляются в сторону фронта Пограничная-Гродеково и просят, чтобы их встретили.
21 ноября двое русских - Кокорин, прикомандированный к немецкому консульству в Харбине с тем, чтобы помогать советским гражданам после разрыва дипломатических отношений с Китаем, и Нечаев, бывший переводчик КВЖД, — перешли на советскую сторону в районе станции Пограничная вместе с китайским полковником.
Кокорин передал советским властям послание Цай Юньшэна, что тот уполномочен мукденским и нанкинским правительством приступить к немедленным мирным переговорам и просит СССР назначить официальное лицо для встречи с ним.
22 ноября Симановский передал им ответ советского правительства, и три посланника направились назад в Харбин. В ответной телеграмме было сказано, что СССР готов пойти на мирное урегулирование конфликта, но считает невозможным вступать в переговоры на прежних условиях, которые были оглашены через МИД Германии 29 августа, пока Китай не признает статус кво на КВЖД на основе Пекинского и Мукденского соглашений 1924 года, не восстановит в должности советского управляющего дорогой и не отпустит всех арестованных.
Как только СССР получит подтверждение выполнения данных условий, все китайские заключенные, попавшие под арест в связи с конфликтом на КВЖД, также будут отпущены, а советская сторона примет участие в мирной конференции. Чжан Сюэлян выразил согласие — его ответ пришел в Наркоминдел 27 ноября. Литвинов ответил в тот же день и попросил Чжан Сюэляна направить своего представителя в Хабаровск.
5 декабря Чжан Сюэлян телеграммой подтвердил согласие с его условиями. 13 декабря Цай Юньшэн прибыл в Хабаровск. Было объявлено, что полномочия Люй Чжунхуа как президента КВЖД прекращаются с 7 декабря.
Симановский объявил, что советское правительство назначает генеральным управляющим дороги Юлия Рудого. 22 декабря был подписан Хабаровский протокол по которому КВЖД вновь признавалась совместным советско-китайским предприятием. 30 декабря Рудый приступил к выполнению своих обязанностей.
После подписания Хабаровского протокола все военнопленные и арестованные в связи с конфликтом на КВЖД были отпущены на свободу, а советские войска выведены с территории Китая. Последний отряд вернулся в СССР 25 декабря 1929 года. Вскоре нормальная работа КВЖД была восстановлена.
Китайских военнопленных в Советском Союзе тщательно «обрабатывали». Среди них работали опытные политические работники, которые агитировали китайских солдат за советскую власть. На бараках красовались лозунги на китайском языке «Мы и Красная армия - братья!».
В лагере выходила стенгазета под названием «Красный китайский солдат». Уже через два дня 27 китайских военнопленных подали заявления о вступлении в Комсомол, а 1240 человек подали заявление с просьбой оставить их в СССР.
В 1931 Манчжурия была окончательно оккупирована Японией. В 1935 году после многочисленных провокаций в районе дороги, СССР продал КВЖД Маньчжоу-Го.
Закончилось одно из самых блестящих сражений Советской Армии. Безвозвратные потери составили 281 чел. (убитыми, пропавшими без вести и умершими от ран), ранеными — 729 чел.
|
Памятник Красноармейцам, погибших в боях за КВЖД |
Потери противника оценить сложнее – китайцы потеряли убитыми, по самым минимальным оценкам, около 3 000 чел, ранеными – свыше 8 000, пленными – около 12 000 человек. Более реальны оценки – свыше 5-6 тысяч убитыми и пропавшими без вести, свыше 10-12 тысяч ранеными, более 15 000 пленными. Большое количество китайских солдат дезертировало. Была полностью уничтожена Сунгарийская флотилия. Безвозвратные потери китайцев по заниженным оценкам — в 50, по реалистичным – в 70-80 раз превзошли безвозвратные потери Советской Армии. Поражение китайской армии было без преувеличения чудовищным, а победа Красной Армии – блестящей.
Погибшие красноармейцы были с большими почестями похоронены в Даурии, а на Морском Кладбище во Владивостоке им был поставлен небольшой памятник, который не забывают и сейчас.
На несколько лет на Дальнем Востоке установилось относительное спокойствие. Однако уже через несколько лет там появился намного более грозный противник – Япония. Китайская граница вновь стала линией фронта и в довольно скором времени весь мир узнал еще одно название – Халхин-Гол. Но тем не менее, необходимая передышка для проведения Индустриализации была получена, а ближайшие планы наших врагов — сорваны. И хотя необъявленная война против нас продолжалась, у СССР появился шанс, которым его руководство воспользовалось с блеском.
Более подробней о боевых действиях на КВЖД
источники
Владимир Чусовской
http://www.rusproject.org
http://www.oldchita.org/facts/449-1929kvzhd.html
http://www.faito.ru/archnews/1198739617,1205667574
А из исторических малоизвестных фактов могу напомнить вам вот про кого - Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -
