沿道を強化するための材料と構造を選択して設計されています。 現在の規定を考慮してください 規制文書高速道路の設計、建設、補修、組織化、交通安全の確保に関すること。
| 指定： | ODN 218.3.039-2003 |
| ロシア名: | 沿道の強化 |
| 状態： | 有効 |
| 置き換えるもの: | VSN 39-79」 技術的な説明沿道を強化する」 |
| テキスト更新日: | 05.05.2017 |
| データベースに追加された日付: | 01.09.2013 |
| 発効日: | 23.05.2003 |
| 承認された： | 2003/05/23 ロシア運輸省 (ロシア連邦 Mintrans OS-461-r) |
| 公開日: | インフォマヴトドール (2003) |
| ダウンロードリンク: |
ODN 218.3.039-2003
産業道路規格
|
承認された ロシア運輸省の命令による |
道路の強化
高速道路
(お返しにVSN 39-79)
ロシア連邦運輸省
州道サービス
(ロザフトドール)
モスクワ 2003
導入
ODN 218.3.039-2003。 路肩の強化は、VSN 39-79「路肩の強化に関する技術指示」を置き換えるために開発されました。
これらの規格は、道路脇を強化するための材料と構造の選択を目的としています。 これらは、高速道路の設計、建設、修理、組織、交通安全の確保に関する現在の規制文書の規定を考慮しています。
この文書は国営企業「ロスドルニー」博士号で開発された。 技術。 サイエンス Yu.R. ペルコフ、エンジニア AP フォーミン。
コメントや提案は次のアドレスにお送りください: 125493,モスクワ,st. スモルナヤ、2、国営企業「ロスドルニー」。
1. 一般条項
1.1. これらの規格は、SNiP 2.05.02-85、SNiP 3.06.03-85、および「高速道路の修理および保守に関する技術規則」の規定を開発しています。 一般的な使用».
1.2. この基準はカテゴリー I ～ V の公道に適用されます。 これらは、建設、再建、運営中の道路で作業を行うための道路脇を強化するための設計、材料および技術を選択することを目的としています。
1.3. 高速道路の容量を増やし、交通の利便性と安全性を高めるために、沿道の強化が行われます。 不利な土壌水文学的条件では、路側を強化することで路床を地表水の浸透から保護し、 車道破壊と汚染から道路を守る。
路肩を強化することで、冬季の除雪作業がより完全に行われ、道路の維持管理が容易になるだけでなく、道路の修復作業中の交通整理も容易になります。
計算されたゾーン I 冬に年間125日以上続くこと。 このゾーンは 2 つのサブゾーンで構成されます。
サブゾーン IA - 冬期間の期間は 180 ～ 260 日、移行期間は 20 ～ 60 日です。 サブゾーンIB - 冬期間の期間は140〜180日、移行期間は60〜100日です。
ゾーン II は推定移行期間が 14 ～ 110 日で、冬期は年間 125 日未満です。
ゾーン G - 山岳地帯。
2.3. 路盤の作業層の土壌の状態に重大な影響を与える場合 地表水道路脇を強化すると同時に、地表水から道路を保護するための対策が講じられます。
エッジ補強ストリップのコーティングに対する個々の損傷の最大寸法は、交通量が 5 m2、7 m2、および 10 m2 の道路上の総面積で、長さ 15 cm、幅 60 cm、深さ 5 cm を超えてはなりません。 、それぞれ、1000 m 2 の面積あたり。
米。 1.交通状況に応じたロシア領土のゾーニングマップ
2.10. 実現可能性調査では、天候や気候要因が自然に大きく影響する条件下で、エッジ補強ストリップの種類に応じて肩補強の幅を SNiP 2.05.02-85 の値まで増やすことが許可されます。運転経験を考慮して、路面や交通状況の不利な状況が発生する可能性と期間を考慮します。 ゾーン I (参照) では、表に示されている道路の停止ストリップの強化の種類を考慮してデータを使用できます。 III - IV のカテゴリー。
|
ストップストリップ補強材 |
補強材の幅をさらに大きくする |
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平面図に曲線半径*あり< 600 м |
フェンス付き |
||||||||
|
砕石または砂利 |
0,25 |
||||||||
|
草を蒔く |
|||||||||
|
強化なし |
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注記。列 1、2、3 - 道路の冬期保守のための機械および装置を備えた設備の割合がそれぞれ 70% を超える、50 ～ 70%、50% 未満の場合。 *) 道路の必要な SNiP 拡幅が行われていない場合。
2.17。 道路を再建または修復するときは、地表水からの保護と道路上の深淵の形成の防止の観点から、路床の水熱体制を変更する必要性の可能性を考慮して、路肩の強化が行われます。 ソリューションの選択は、道路調査データに基づいて行われます。 建設および修繕工事の期間。
2.18 車道に段階的に舗装を建設する場合、または個々の層の建設の間に長い休憩を挟む場合、規定の段階とその期間に応じて路肩を強化する順序が規定されます。 原則として、道路舗装の建設に伴い、段階的に沿道の強化も行う必要があります。
2.19。 道路表面から地表水を遮断して排水するために縦方向のトレイを設置する必要がある場合、それらは有機結合材で補強された路肩部分の外側、できればストップストリップとエッジストリップの境界に、そしていずれの場合も道路の外側に設置されます。エッジ補強ストリップ。
2.20。 運営されている道路の側面を強化するための構造は、独立して建設される場合、強度の計算された正当化に基づいて、補強ストリップと停止ストリップに別々に割り当てられます（）。 この場合、補強ストリップについては、荷重の繰り返しが考慮されます（推定実行回数）。 車両考慮中の条件下で）、計算自体は、車道の舗装に提供されているすべての強度基準を考慮して実行されます。
ストップストリップの制限内で、強化構造は原則として、せん断基準（道路）に従って連続的な単一荷重がかかるように設計されています。Ⅲ -IV)。 正当な場合には、車道の舗装を計算するために提供される強度を評価するためのすべての基準に従って計算することが可能です。 このソリューションは主に、高度な技術カテゴリ (- を参照) の道路の個々のセクションで可能です。 交通量が多いため、運転経験によれば、拡幅工事の際、走行制限期間中、または交通量が増加する特定の短期間の「ピーク」期間中に、補強車線と停止車線に沿って交通を計画的に通過させる必要がある場合車道の路面が技術的および経済的条件により非現実的または不可能である場合。
3. 道路道路補強構造物の選定
3.1. 交通状況と上記の要件を満たす沿道を強化するための設計の選択は、道路の建設、再建、または修復のプロジェクトを開発する段階で行われます。 同時に、道路の建設または修理、補強、隆起または隆起の危険な場所を排除するための対策の開発中の道路の舗装の設計の計算と選択では、補強材の設置を考慮する必要があります。道路脇の層は路盤の水熱体制を改善します。 この影響の度合いは強化に使用される素材によって異なります。
3.2. 要塞の設計を選択する際の作業範囲には、以下の決定が含まれます。
エッジ補強のみを取り付けるか、停止ストリップを追加で強化する必要があります。
重ね着用の素材。
補強層の厚さ。
米。 2. 建設的な決定沿道を強化する
3.7. 特に困難な土壌および水文条件、および交通量の多い車両において、要塞の性能を向上させるには、構造内にさまざまな材料の層を使用することが推奨されます。 ジオ 合成材料.
3.8. ベース（他の補強層）の厚さを減らすか、耐用年数を延ばすため 補強された道路脇条件付き弾性率が 350 N/cm 以上の保護および補強機能を持つ中間層が使用されます。
3.9. ジオシンセティック材料の保護層と排水層は、通常、基層と路盤との接触部に設置されます。 このソリューションを使用することをお勧めします。
Kf = 1 - 2 m/日の細砂層を充填して沿道地域の排水層を再構築する場合。
排水層が沈泥し、再構築せずに道路脇を強化した場合。
タイプ 2 およびタイプ 3 の地形における路床土壌の含水率を、栽培時の水分条件に応じて低減する対策としてⅡとⅢ 道路気候帯（道路）I および III カテゴリー）、および水の排水を促進するために、ヒーブが形成されやすい地域の路盤の水熱体制を調整するイベントとして。
砕石層を地面との接触部分に直接敷設する場合。
3.10. 湿気の侵入を防ぐために防水層が使用されています 大気中の降水量実際の（計算上の）湿度が高く、中程度および重いシルト質ロームが存在する、道路気候ゾーン II および III の湿潤条件に応じて、タイプ 2 ～ 3 の地形の非強化または透水性材料で強化された路側を通って路盤本体に侵入します。深淵が形成される危険性。 この場合、計算上の湿度減少の値は（0.05 - 0.03）取ることができます。 W t と (0.03 - 0.01) W t (W t - 降伏境界における水分含量）、それぞれII および III 道路気候ゾーン 2 および 3 の地形タイプは、湿気の状態に応じて異なります。
3.11。 一時的な資本コストの観点から最も経済的なのは、エッジ補強ストリップを設置して道路脇を強化することです。 これは、車道を拡張し（a、b）、粒子の粗い非粘着性材料で停止ストリップを強化することによっても実行されます。 このようなソリューションを使用すると、輸送と運用のパフォーマンスが向上し、道路の端の強化に役立ちます。 しかし、検討中の設計は、路側衝突の数が少なく、降水量が少なく、路盤が軽い土壌の場合に効果的です。 このような解決策は、2 段階の道路建設における最初の段階での強化としても可能です。
3.12. 路床が粘性土でできており、湿気が多くなりやすい場合は、タイプ a、b の設計で防水層を使用することをお勧めします。 緊急の課題が路盤の防水ではなく構造の強化である状況では、防水材の代わりに、ジオグリッドまたは高変形係数を備えたその他の地盤材料を使用できます。
HM の透水性が低い場合（砂質土壌の透水性と同程度）、または排水（防水）層や水浸食に対する保護層としての機能を発揮する必要がない場合には、HM を屋内のみに敷設することをお勧めします。小さなマージンを持つエッジ補強ストリップ（HM敷設の幅V cm = B 1 + 0.2 m） - 、a;
米。 3. 沿道の強化に GM を使用する主なオプション:
I - 幅 B 1 のエッジ補強ストリップ。
II - 停止車線。 III - エッジストリップ; 1 -GM;
2 - 構造を強化します。 3 - 道路。
4 - 水はけの良い土（砂）
HM が排水層の機能を実行し、路盤が粘性土で表され、湿気が増加しやすく、一年の特定の時期に変形しやすい場合、HM は路盤の表面に直接敷設されます。縁石の幅全体とその出力が斜面にある場合 (b)。 路側補強材のコーティングが透水性である場合、路床土壌の追加の防水が必要な場合、GM は防水スクリーンとしても敷設されます。
路肩の強化部分またはその一部（ストップストリップ）の水食が可能であり、通常そこから斜面の浸食が始まる場合、GM は路肩の幅全体に敷設され、出口に出口が付けられます。表面に埋め戻しを伴う斜面 ( 、 c) の平面全体を含む 野菜の土または関連資料。 この場合、路床のさらなる湿潤（排水）に寄与しない場合は、GMを車道に向かって傾斜して敷設し、傾斜の端の路肩の表面に持ってくることが可能です（ 、d）。土壌はGMの下にあります）。
必要に応じて、沿道内での GM の配置をさまざまに組み合わせて使用します (, e)。
3.17。 拡張する堤防上の道路脇を強化する場合、古い部分と盛土部分の接触線が強化構造内にある場合、同等の強度を確保するために、ジオシンセティック材料の層が強化層の基部に配置されます()。 層が排水および水分除去の機能 (a) を実行する必要がある場合は、少なくとも 100 m/日の濾過係数を持つ合成不織布材料が使用されます。 材料の節約、構造の強化、または防水による強化の問題が解決される場合（、b）、より耐久性のある剛性の高い材料が使用されます。 このような場合には、道路を拡張してエッジ強化ストリップを実行することをお勧めします。 この構造の道路内の層の密閉は少なくとも0.5 mでなければなりません。
米。 4. 災害時の沿道強化構造の強化
路床と道路舗装の拡幅:
I - エッジ補強ストリップ。 II - 停止車線。
III - エッジストリップ; IV - 車道を広げるための車線。
1 - GM 製の保護排水ストリップ。 2 - GM 製の強化層。
3
- 堤防の拡幅部分の境界
3.18。 修理中（強化中） 道路工事路肩が補強されている道路では、車道とエッジ補強ストリップの間の接触ゾーンに、ジオシンセティック材料の層を敷設することをお勧めします (、c)。 層としては、弾性率の高いメッシュまたは不織布素材を使用する必要があります。 ストップレーン補強材の古い構造の強度が不十分な場合、層は補強材の幅全体に敷設されます ( 、 g)。
3.19。 場合によっては、特別な実現可能性調査により、ジオコンポジットと空間ジオグリッドを使用して沿道を強化することが可能です。 既存の排水層が下にある場合、路盤の土壌と接触する部分の保護排水層として、ジオコンポジット（フィルター間に多孔質充填材を挟んだ 2 層のフィルターからなる）を使用することをお勧めします。 車道運転中に排水性が低下した場合。 空間ジオグリッドの使用は、車との衝突や斜面への浸食に関連して道路脇の境界内で被害の増加が観察される、特定の特に困難なエリアで推奨される場合があります。
4. 強化構造の設計
4.1. 構造を強化するためのパラメータの選択は、通常、計算に基づいて行われます。 ODN 218.046-01 によると、停止車線の強度を計算するための、車軸あたりの荷重が 10 トン、タイヤ空気圧が 0.6 MPa、および車輪軌道に相当する設置面積直径が 33 cm の車両 (計算が実行された場合)せん断基準にのみ従う）および37 cm - エッジ補強ストリップ。
4.2. 強化構造の各層の厚さは、で指定された値以上にする必要があります。 SNiP 2.05.02-85 .
構造を計算するときに、その厚さが SNiP 2.05.02-85 で指定されている値より小さいことが判明した場合、補強層（カバー）の最上層の厚さは最小であるとみなされます。
4.3. 強化構造の計算に使用される、水分条件と強化コーティングの種類に応じた路盤内の土壌水分の計算値は、に示されています。
4.4. 道路脇に盛土がある場合は、補強工事を行う際に水はけの良い土や非凝集強化材に取り替える必要があります。
4.5 I において、シルト質の砂質および粘土質の土壌からなる路床上に改良されたコーティングを施した恒久的または軽量の道路舗装の種類に応じて路側帯（路側の一部）を強化する場合- Ⅲ 湿気の状態に応じて 2 ～ 3 種類の地形がある道路気候帯では、ODN 218.046-01 に従って車道の道路舗装を計算するときに実行するのと同じ方法で、設計の耐凍害性をチェックする必要があります。
4.6. 以下の場合、端部補強板の強化構造計算は行われません。
車道の舗装を広げることによる装置、または同様の特性と材料を使用した独立した装置。
プレハブセメントコンクリート製のエッジ補強ストリップ用の装置。
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道路気候帯 |
湿気の状態に応じた地形の種類 |
|||||||
アスファルトコンクリート |
セメントコンクリート |
瀝青土 |
砕石の密度、g/cm 3 |
砂と砂利 |
||||
|
0,60 |
0,60-0,65 |
0,60-0,65 |
0,70-0,80 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
||
|
0,65 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,75-0,85 |
0,70-0,75 |
0,70-0,75 |
0,70-0,75 |
||
|
0,70 |
0,70-0,75 |
0,70-0,75 |
0,80-0,90 |
0,75-0,80 |
0,75-0,80 |
0,75-0,80 |
||
|
0,60 |
0,60-0,65 |
0,60-0,65 |
0,65-0,75 |
0,65-0,70 |
0,60-0,65 |
0,60-0,70 |
||
|
0,65 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,70-0,80 |
0,70-0,75 |
0,65-0,70 |
0,65-0,75 |
||
|
0,65 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,70-0,80 |
0,70-0,75 |
0,65-0,70 |
0,65-0,75 |
||
|
0,60 |
0,60 |
0,60 |
0,65-0,75 |
0,60 |
0,60 |
0,60-0,70 |
||
|
0,65 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,70-0,80 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
||
|
0,65 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,70-0,80 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
||
|
0,60 |
0,60 |
0,60 |
0,60-0,70 |
0,60-0,65 |
0,60 |
0,60-0,65 |
||
|
0,60-0,65 |
0,60-0,65 |
0,60-0,65 |
0,60-0,70 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,60-0,70 |
||
|
0,60-0,65 |
0,65-0,75 |
0,65 |
0,60-0,70 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
0,65-0,70 |
||
注記。軽い非シルト質砂ロームでは低い湿度値が許容され、シルト質砂質ローム、シルト質ローム、および重いシルト質ロームではより高い湿度値が許容されます。
4.8. ストップ ストリップ補強構造の必要な弾性率の値は、次と等しいと想定されます。
コーティングにアスファルトコンクリートまたはその他の粘着性材料を使用して強化した場合（永久タイプまたは軽量タイプの道路舗装を備えた構造物） -120 MPa。
ビチューメンと鉱物の混合物、砂利、砕石材料などで強化する場合。 含浸法、強化土壌（軽量および移行タイプの道路舗装を備えた構造物）によって処理されます - 85 MPa。
モノリシック層の引張応力。
4.10. 車両衝突回数に応じて、エッジストリップ補強構造の弾性率の必要最小値が設定される 、エッジ補強ストリップのコーティングの種類に応じてノモグラム () によって決定されます。
4.11。 1日当たりの路側衝突事故の平均件数いいえ式で計算される
どこ あ- エッジ補強ストリップとの車両衝突回数を考慮した係数は、次に従って取得されます。
N・m- 道路を通過する車の数メートル 1日あたりのブランド数。
Ｓｍ和- ODN 218.046-01 の付録 1 に従って採用された、設計荷重に対する合計の低減係数。
米。 5. 必要な弾性率を計算するためのノモグラム
エッジ補強ストリップ:
N o - 車両のエッジとの衝突回数が減少します。
1日あたりの補強ストリップ。
a - アスファルトコンクリート、セメントコンクリート、
施設内で調製されたビチューメンと鉱物の混合物。
b - ビチューメンと鉱物の混合物、砕石、および
含浸法により加工された砂利素材、
さまざまな材料で強化された砂質および砂質ローム
バインダー土壌
|
1 日の平均交通量、推定車両数、1 日あたりの車両数 |
係数A |
||||||||
|
道路の幅員、m |
|||||||||
|
> 10,5 |
> 10,5 |
||||||||
|
路側被覆は改良型被覆と外観が類似しています。 |
道路脇の被覆材は、改良型の被覆材と外観が似ていません。 |
||||||||
|
1 000 |
計算は係数 A を 0.001 として実行されます。 |
||||||||
|
2 000 |
0,006 |
||||||||
|
3 000 |
0,012 |
0,004 |
0,003 |
0,003 |
|||||
|
4 000 |
0,02 |
0,003 |
0,004 |
0,0035 |
0,003 |
||||
|
5 000 |
0,03 |
0,012 |
0,005 |
0,004 |
0,005 |
0,004 |
0,002 |
||
|
6 000 |
0,04 |
0,016 |
0,007 |
0,005 |
0,007 |
0,005 |
0,003 |
||
|
7 000 |
0,055 |
0,020 |
0,01 |
0,007 |
0,01 |
0,007 |
0,004 |
0,002 |
|
|
8 000 |
0,035 |
0,02 |
0,012 |
0,012 |
0,01 |
0,006 |
0,003 |
||
|
9 000 |
0,05 |
0,03 |
0,018 |
0,02 |
0,02 |
0,009 |
0,004 |
||
|
10 000 |
0,04 |
0,024 |
0,04 |
0,03 |
0,015 |
0,006 |
|||
|
> 10 000 |
0,05 |
0,035 |
0,02 |
0,01 |
|||||
注記。係数 A の値が下限線を下回る場合、これらの係数 A の値で路肩を強化すると経済的に非効率な構造物の作成につながる可能性があるため、車道を拡張する必要があります。
4.12。 モノリシック層の曲げ試験は、ODN 218.046-01 の規定に従って実行されます。
4.13。 道路脇の補強材の設計にジオシンセティック材料の層が使用される場合、構造の設計弾性係数の値に係数 1/a が乗算されます。ここで、a はこの文書に従って採用される指標です。
5. ロードシートを強化するための材料
5.1. 道路脇の強化には次の材料が使用されます。
各種グレードのアスファルトコンクリート、粒状アスファルトコンクリート、繊維アスファルトコンクリート;
プレキャストセメントコンクリート;
アスファルト鉱物混合物。
砕石や砂利を各種バインダーで処理したもの。
さまざまなバインダーで強化された土壌。
砕石、砂利、その他の非粘着性の材料。 石の破砕生産、レンガやコンクリートの工場から出る廃棄物、スラグ、その他の地元の材料。
土と砕石、土と砂利の混合物。
5.2. 材料の選択は、対応する土壌条件で負荷がかかる材料の特性を考慮して、要件によって決定されます。 気候条件.
5.3. 沿道を強化するために使用される道路建設資材は、その製造および使用に関する技術仕様に準拠する必要があります。
5.4. 低品位アスファルトコンクリートで路側を強化する場合、特性を改善するために、混合物の体積の約3〜5％の割合でガラス繊維または玄武岩繊維を使用することをお勧めします。 この方法で強化されたアスファルトコンクリートの設計特性は 20% 向上するはずです。
5.5. 路傍を強化するためにバインダーで処理された土壌を使用する場合は、その使用に関する特別な文書の規定に従う必要があります。
5.6. 構造物の強度を高める必要性、道路建設資材の不足を補強する必要性、路盤の防水または排水条件の改善の必要性の状況において、ジオシンセティック材料（GM）が使用されます。 - 織物、フィルム、メッシュ素材、空間ジオグリッド。
ジオシンセティック材料は要件を満たさなければなりません 技術仕様生産および使用に関して、攻撃的な要因に対する生物学的および化学的耐性を備えています。
路側補強構造物内の燃料および潤滑剤の位置（路肩の幅および基礎の深さに沿った）は、使用される燃料および潤滑剤の種類と、それらが上記の機能を発揮するかどうかによって決定されます。
5.7. 不織布 GM は、機械的、物理的、または化学的手段によって接続された、無秩序に織られた短いまたは長い (無限の) 繊維です。
米。 6. 路側補強層の材質：
1 - アスファルトコンクリート、アスファルト粒状コンクリート、
繊維アスファルトコンクリート、セメントコンクリート; 2 - 砕石
材料、スラグ。 3 - 無機物で強化
土壌バインダー。 4 - バインダーを含浸させた砕石、砂利
材料; 5 - 砂利（砕石）素材。 6 - 土砂利、土砕石材、廃棄物
生産 （ レンガの戦い、コンクリート工場からの廃棄物、
炭鉱の岩石など）。 7 - ビチューメンと鉱物の混合物。
8 - 瀝青土
機械的に (針刺しによって) 接続された HM は通常、全方向に高い透水性を持ち、十分な厚さがあるため排水層とフィルターの機能を果たしますが、変形性も高くなります。 不織布の燃料と潤滑剤を縫い合わせたり、 化学的に高い変形係数を有し、原則として水平方向の透水性を持たず、補強の機能を発揮することができる。
5.8. 織られた HM は、規則的な構造と不織布よりも変形しにくいという特徴があります。 ほとんどの場合、それらは保護層と補強層の機能は果たしますが、排水層としての機能は果たしません。
5.9. フィルム HM は防水特性が異なりますが、通常は強度が低くなります。 フィルムを使用する場合は次のことを考慮する必要があります 低い価値地面との接触時のせん断抵抗、および非従来の荷重（砕石、砂利）に対する耐性が低い。
5.10. メッシュタイプの材料 - ジオグリッド - は、高い強度と低い変形性を備えています。 それらは補強層として使用されます。 最大の効果粘着性材料の層に含まれる場合にそれが現れます。 体積補強の場合、つまり ストップストリップに独立した補強層を設置する（幅が十分な場合）、三次元ジオグリッドを使用できます - ジオグリッドのセルは土、砕石、砂利で満たされ、さまざまな結合土壌で強化され、層の結合強度。
5.11。 ジオシンセティック材料で作られた補強層を使用して道路脇を強化する場合、それらは解決されるタスクに応じて敷設されます。
補強層の下、路床土壌との境界が非粘着性材料でできている場合。
強化層間の境界で、両方の層が粘着性材料で作られている場合、または補強層の一方が非粘着性材料で作られている場合
5.12 地表水の影響から道路脇の土壌を防水保護することは、次の方法で行われます。:
最小の厚さのアスファルトコンクリート層の設置;
デバイスオン 上層表面処理を強化し、道路脇の強化が無機結合剤と樹脂で強化された土壌で作られている場合は、厚さ5 cmの中間砕石層を敷設します。
有機バインダーから作られた合成フィルムまたはフィルム形成材料を使用し、補強材の下層またはジオシンセティック材料の層のベースにスプレーすることによって薄い層で塗布または塗布します。
補強層を敷設する前に、舗装の端を有機バインダーのいずれかで潤滑します。
5.13。 草の播種によるエッジストリップの強化は、pH の土壌で使用されます。³ 5.牧草の播種用 野菜の土必要な栄養成分が含まれている必要があります。 貧乏人を使うときは 植物の土壌有機肥料とミネラル肥料が豊富に含まれています。
5.14。 補強構造物に HM 層を使用する場合、ODN 218.049-03 に従って、建設時および運用上の荷重下での強度をチェックする必要があります。
6. テクノロジーと作業規則
|
業務名 |
オプション I ～ V に従って沿道強化構造物の建設のための作業を実行するための手順 |
利用できる仕組みの種類 |
||||
|
私 |
||||||
|
路肩の土を3～5cmの厚さで取り除き、法面部分に移動させて清掃します。 |
軽・中型のモーターグレーダー。 ブルドーザー |
|||||
|
インポートされた材料からの補強設計によって決定されたプロファイルと深さ（補強層の厚さ）に従ってトラフを構築します。 |
||||||
|
切断して道路脇の立坑内に移動し、続いて路床の外に積み込んで撤去する。 |
切断の場合: |
|||||
|
法面への切断・除去あり |
軽・中型モーターグレーダー |
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|
道路の端を揃える |
コンクリートブレーカー、エアハンマー |
|||||
|
一種の有機バインダー材料で舗装の端を潤滑する |
||||||
|
土をほぐす |
モーターグレーダーピッカー、リッパー |
|||||
|
トラフの底を 3 ～ 5 回のパスで圧縮します。 |
最大2mの作業幅を持つローラー |
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|
土の粉砕と混合 |
最大切断幅2mのフライスカッター |
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|
バインダー材料の軒先配送 |
アスファルト販売業者、セメントトラック |
|||||
|
沿道での結束材の配布 |
フライスカッター、バルク材販売業者、アスファルト販売業者 |
|||||
|
混合物の準備（土壌とバインダーを混合する） |
フライス、モーターグレーダー、中型、 ライトの種類 |
|||||
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非粘着性補強材の沿道への配送 |
あらゆる種類のダンプトラック |
|||||
|
最上層材料の軒先配送 |
あらゆる種類のダンプトラック |
|||||
|
レイヤーのレベリングとプロファイリング |
5, 9 |
8, 12 |
5, 9 |
軽・中型オートグレーダー、ブルドーザー、作業幅2mのアスファルト舗装機、鉄筋敷設機 |
||
|
沿道補強層の締固め: |
9, 13 |
作業幅2mのローラー |
||||
|
粘性材または強化土の上; |
||||||
|
非粘着性材料の層 |
作業幅2mのローラー |
|||||
注記。縦列の数字は、規定に従って採用された補強層を構築するための操作の順序を示します。デザインオプション。
6.6. ロールを伸ばしてGMシートを敷く 作業位置（水の流れ方向に対して）下流側から実行されます。
それらの位置は、アンカーで10〜12メートル離れたところで地面にキャンバスを押し付けたり、土や砕石を振りかけたりすることで固定されます。 プレスは、風荷重の作用下でキャンバスがずれるのを防ぎ、補強層を重ねて、小さなプレテンションを維持するために実行されます。
6.7. HMキャンバスの幅が不十分な場合は、少なくとも0.10〜0.15 m（防水層を作成する場合は0.3 m）のオーバーラップで配置され、キャンバスの重なり部分で重大な引張応力が発生する可能性がある場合は、キャンバスが重なり合うように配置されます。接続されています。 次の場合に接続が確立されます。
天井はエッジ補強ストリップ内に位置しており、要塞設計における GM の主な機能は補強です。
キャンバスは斜面を保護するために斜面にアクセスできるように配置され、天井は斜面の端から 0.5 m 以内に位置します。
接続方法の選択は、使用される GM のタイプと、構造内で実行される機能によって異なります。
6.8. CMの層、特に防水層を設置するときは、レイアウトの品質と横断斜面の設計上の適合性、およびシートを接続する継ぎ目の品質を確認する必要があります。
6.9. GM (不安定) が日光に 4 ～ 5 時間以上さらされないように、上にある強化層の材料を GM に注ぐことが推奨されます。
材料は到着せずに「現場での」方法を使用して投棄されます 建設機械オープンキャンバス上で 補強材は敷設されたキャンバス上に直接降ろされ、ブルドーザーとモーターグレーダーで押し、水平にし、輪郭を整えた後、圧縮されます。 建設中は、GM キャンバスの損傷につながる可能性があるため、装軌車両の急旋回は避けられます。
6.10. GM 上の最初の補強層は、建設荷重の計算データに基づいて、必要以上の厚さまで注入されます (参照)。 GM の表面に粗粒材（砕石、砂利）を敷設し、異常な影響に対する耐性に関するデータがない場合は、GM の損傷の程度を目視で判断し、設置の可能性を確認してください。次元2のGMサンプル´ 工事車両が被覆層の上を通過してから 2 メートル。 損傷がある場合は、圧縮状態で少なくとも5 cm（フィルムの場合は10 cm）の厚さの細粒材料の技術層がキャンバス上に注がれます。
6.11。 空間ジオグリッド (必要な場合) の下のジオシンセティック マテリアルのレイヤーは、上記のルールに従って配置されます。
6.12 ジオグリッドは、パッケージを引き伸ばし、全周に沿ってピンで地盤土壌にジオグリッドを取り付ける (位置を固定する) ことによって敷設されます。
6.13。 材料は、ジオグリッドのリブが圧縮機械や輸送機械によって押しつぶされないように保護するために、約 15 cm のマージンを残して、ジオグリッドの全高さまで同時にジオグリッド セルに注入されます。
6.14。 ジオグリッド集約マテリアルのレイアウトと圧縮が実行されます いつものやり方で SNiP 3.06.03-85 による。
6.15。 道路脇の強化工事は、現在の安全規制に従って実施する必要があります。 工事中の道路標識と柵のおおよその配置を図に示します。
米。 7. 道路脇を強化する場合の作業エリアのフェンスのスキーム
7. 品質管理
7.1. 作業の品質管理は、沿道強化構造のパラメータがこの文書の要件およびGOST R 50597-93、SNiP 2.05.02-85、SNiP 3.06.03-85の関連規定に準拠していることを保証するために実行されます。 、VSN 19-89など。
7.2. 補強層の厚さと横断方向の傾斜は測定ツールによって決定されます。 設計値からの逸脱が規定値を超えてはなりません。 SNiP 3.06.03-85 , VSN 19-89 「高速道路建設における生産品質管理マニュアル」（以下「マニュアル」という。）
7.3. 車両ホイールのコーティングへの接着は、GOST R 50597-93 に準拠し、GOST 30413-96 に従って決定される必要があります。 強化ショルダーの表面の均一性は、VSN 38-90、GOST R 50597-93 の要件に準拠し、GOST 30412-96 に従って決定される必要があります。
7.4. 構造補強層の構築の品質管理は、VSN 19-89 および SNiP 3.06.03-85 の関連規定に従って実行されます。
7.5。 使用されるジオシンセティック材料の品質と要塞構造への設置は、VSN 49-86 およびマニュアルの関連規定に従って評価されます。
7.6. 強化に使用される道路脇の品質 建材特別な規制および技術文書の規定に従って設置されます。
付録 1
弾性率を高めるための係数の値
構造およびジオシンセティックの層を導入するとき
材料
|
H/D での a の値 |
|||||
|
1.5¸2.0 |
|||||
|
E o = 20MPa |
|||||
|
0,635 |
0,690 |
0,766 |
0,829 |
0,908 |
|
|
0,720 |
0,790 |
0,873 |
0,939 |
0,989 |
|
|
0,635 |
0,701 |
0,778 |
0,864 |
0,926 |
|
|
0,720 |
0,803 |
0,884 |
0,964 |
0,995 |
|
|
0,635 |
0,710 |
0,800 |
0,886 |
0,947 |
|
|
0,720 |
0,813 |
0,912 |
0,978 |
0,998 |
|
|
10,0 |
0,637 |
0,722 |
0,837 |
0,913 |
0,966 |
|
0,723 |
0,827 |
0,945 |
0,986 |
1,000 |
|
|
20,0 |
0,646 |
0,773 |
0,869 |
0,932 |
0,974 |
|
0,738 |
0,878 |
0,960 |
0,991 |
1,000 |
|
|
40,0 |
0,654 |
0,806 |
0,893 |
0,945 |
0,978 |
|
0,751 |
0,909 |
0,970 |
0,996 |
1,000 |
|
|
E o = 36 MPa |
|||||
|
0,650 |
0,729 |
0,833 |
0,907 |
0,963 |
|
|
0,744 |
0,834 |
0,941 |
0,985 |
1,000 |
|
|
0,654 |
0,775 |
0,864 |
0,927 |
0,972 |
|
|
0,751 |
0,880 |
0,958 |
0,990 |
1,000 |
|
|
0,659 |
0,797 |
0,881 |
0,938 |
0,977 |
|
|
0,758 |
0,902 |
0,966 |
0,993 |
1,000 |
|
|
10,0 |
0,691 |
0,828 |
0,908 |
0,950 |
0,986 |
|
0,791 |
0,922 |
0,975 |
0,996 |
1,000 |
|
|
20,0 |
0,729 |
0,854 |
0,920 |
0,960 |
0,986 |
|
0,832 |
0,936 |
0,982 |
0,997 |
1,000 |
|
|
30,0 |
0,749 |
0,867 |
0,927 |
0,964 |
0,988 |
|
0,853 |
0,943 |
0,984 |
0,998 |
1,000 |
|
|
E o = 50MPa |
|||||
|
0,675 |
0,794 |
0,875 |
0,933 |
0,978 |
|
|
0,755 |
0,899 |
0,963 |
0,992 |
1,000 |
|
|
0,698 |
0,811 |
0,888 |
0,941 |
0,978 |
|
|
0,798 |
0,912 |
0,968 |
0,994 |
1,000 |
|
|
0,714 |
0,824 |
0,898 |
0,946 |
1,000 |
|
|
0,824 |
0,920 |
0,973 |
0,995 |
1,000 |
|
|
0,733 |
0,842 |
0,910 |
0,954 |
0,987 |
|
|
0,836 |
0,932 |
0,978 |
0,996 |
1,000 |
|
|
10,0 |
0,760 |
0,865 |
0,924 |
0,963 |
0,987 |
|
0,864 |
0,947 |
0,983 |
0,997 |
1,000 |
|
|
20,0 |
0,783 |
0,883 |
0,935 |
0,970 |
0,980 |
|
0,881 |
0,950 |
0,987 |
0,998 |
1,000 |
|
|
E o = 80MPa |
|||||
|
0,773 |
0,856 |
0,916 |
0,959 |
0,987 |
|
|
0,873 |
0,937 |
0,980 |
0,997 |
1,000 |
|
|
0,784 |
0,867 |
0,923 |
0,959 |
0,987 |
|
|
0,882 |
0,946 |
0,983 |
0,997 |
1,000 |
|
|
0,792 |
0,875 |
0,928 |
0,963 |
1,000 |
|
|
0,888 |
0,951 |
0,985 |
0,997 |
1,000 |
|
|
0,804 |
0,886 |
0,935 |
0,969 |
1,000 |
|
|
0,898 |
0,958 |
0,987 |
0,998 |
1,000 |
|
|
10,0 |
0,821 |
0,898 |
0,943 |
0,975 |
1,000 |
|
0,913 |
0,966 |
0,990 |
1,000 |
1,000 |
|
|
E o = 100MPa |
|||||
|
0,802 |
0,877 |
0,931 |
0,966 |
1,000 |
|
|
0,896 |
0,957 |
0,986 |
0,998 |
1,000 |
|
|
0,812 |
0,885 |
0,931 |
0,966 |
1,000 |
|
|
0,905 |
0,963 |
0,986 |
0,998 |
1,000 |
|
|
0,819 |
0,891 |
0,936 |
0,974 |
1,000 |
|
|
0,912 |
0,967 |
0,987 |
1,000 |
1,000 |
|
|
0,829 |
0,898 |
0,943 |
0,974 |
1,000 |
|
|
0,920 |
0,972 |
0,990 |
1,000 |
1,000 |
|
|
10,0 |
0,843 |
0,908 |
0,952 |
0,974 |
1,000 |
|
0,932 |
0,978 |
0,993 |
1,000 |
1,000 |
|
ノート：
1. 表の上限値 a は E gm で取得されます。³ 60 kN/m、下 - 35 で£えっと< 60 кН/м.
2. E o - 路床土壌の弾性率。
3. E cf - 道路構造の弾性係数の平均値。次の式で決定されます。
規制および技術文献のリスト
1. SNiP 2.05.02-85。 車道。 ゴストロイソ連、M.、1986年。
2. SNiP 3.06.03-85。 車道。 ゴストロイソ連、M.、1986年。
3. SN25-76。 高速道路や飛行場の基礎やコーティングの建設に、結合材で強化された土壌を使用するための説明書。 ソ連運輸省、1975 年。
4. ODN 218.046-01。 柔軟な舗装の設計。 GSDH ロシア運輸省、M.、2001 年。
5. GOST R 50597-93。 安全条件下で許容可能な動作条件の要件 渋滞。 ロシアのゴスタンダール、M.、1993年。
6. ODN 218.024-03。 高速道路の修理と維持に関する技術的規則。 GSDH ロシア運輸省、M.、2003 年。
7. ODN 218.049-02。 高速道路の建設および補修におけるジオシンセティック材料の使用に関する規則。 GSDH ロシア運輸省、M.、2003 年。
8. VSN 39-79。 「沿道強化に関する技術指針」 RSFSR 道路交通省、Transport, M.、1980 年。
9. VSN 14-95。 道路工事の指示 アスファルトコンクリート舗装。 建設省のNTU。 モストロイライセンス、1995 年。
10. VSN 7-89。 砂利面の建設、修理、メンテナンスに関する説明書。 RSFSR 道路交通省、M.、1989 年。
11. VSN 25-86。 高速道路における交通安全を確保するための注意事項。 RSFSR 道路交通省、M.、1986 年。
12. VSN 123-77。 砕石、砂利、および砕石で作られたコーティングとベースの設置手順。 砂素材、有機バインダーで処理されています。 運輸省、M.、1977 年。
13. 砕石および砂利材料から道路の基礎および路面を建設するためのガイドライン。 ソユーズドルニー、1999年。
15. 沿道強化工事の実施について。 2003 年 2 月 14 日付ロシア運輸省命令 No. IS-79-r。
16. 一般的な回復ソリューション 支持力路盤の強化と道路の隆起部分の道路舗装の強度と耐凍害性の確保。 ロザフトドルロシア運輸省。 注文番号 113-r、2002 年 6 月 14 日付け、M.、2002。
17. 計算とデバイス技術に関する推奨事項 最適な設計アスファルトコンクリート表面の道路の建設、再建、修理中に強化層を備えた道路舗装。 FDD ロシア運輸省、1993 年。
19. 仮設建築基準。 高速道路の非硬質舗装の建設における合成材料の使用 (Ⅳ～Ⅴ SNiP 分類 2.05.02-85 に基づくカテゴリ）。 26 モスクワ地域中央研究所、ロシア建設省 JSC「TsNIIStest」、1999 年。
20. 高速道路の建設および補修中に玄武岩繊維添加剤（繊維）を使用してアスファルトコンクリート舗装を補強する技術に関する方法論的推奨事項。 ロザフトドルロシア運輸省。 2002 年 1 月 11 日付けの注文番号 12-r。
21. 高速道路の建設および補修における圧延玄武岩繊維材料によるアスファルトコンクリート舗装の補強技術の使用に関する方法論的推奨事項。 ロザフトドルロシア運輸省。 注文番号 333-r、M.、2001。
22. ガイドライン西シベリアの永久凍土地域における高速道路の建設における「ジオウェブ」タイプの体積ジオグリッドの使用（実験用）、ロシア連邦国家建設委員会の FSUE「ソユーズドルニイ」、バラシハ、2001 年。
23. VSN 19-89。 高速道路の建設および修復中の作業の受け入れに関する規則。 M.、運輸、1990 年。
24. 高速道路工事における生産品質管理マニュアル。 研究センター「エンジニア」、M.、1998年。
道路再建の過程では、多くの場合、道路脇の再建や再強化、堤防や掘削の損傷した法面の修復や強化が行われます。
路側帯の強化は、車道への塵や埃の侵入を防ぎ、必要に応じて安全に路肩に寄せるための条件を作り出すため、車両の安全性と速度に大きな影響を与えます。
これは、秋から春にかけて特に重要です。 路肩を強化することで路盤の防水性を高め、強度と安定性を高め、衝突時の路肩の表面の破壊を防ぎます。 車両。 で 冬時間強化された道路脇は吹雪の際に雪の移動を容易にし、除雪時の雪の除去を容易にします。
道路舗装と未舗装の路肩との直接の境界面は、道路の運営にとって好ましくない。 車道から流れる水は、侵食されやすい路肩の土を柔らかくし、路面の端に沿って縦断法面方向に流れます。
水は舗装の端に沿って土壌を浸食し、路面を洗い流し、基礎に浸透します。 道路舗装の強度が低下し、弱くなった車線を車両が走行すると、道路舗装に亀裂が生じ、端が折れてしまいます。
さらに、道路脇の土が車輪によって路面に運ばれ、道路の端が道路脇から見分けにくくなり、ドライバーは端から離れようとして車道の中央に寄って走行し、これは実際に道路が狭くなり、交通事故の危険性が高まります。
このような状況では、車道を0.5〜1.0メートル拡幅することも効果がありません。 したがって、特に舗装端に沿った路肩を強化する必要があります。
道路脇、特にローム質土壌で作られた道路を強化し、その上にエッジストリップを敷設すると、交通の安全性が大幅に向上します。 雨天時に誤って車を路肩に乗り上げてしまうと、交通事故につながる可能性があります。
エッジのストライプは車道の境界を明確に示し、ドライバーに濡れた路肩に落ちないという安心感を与えます。 これにより、より高速で移動できるようになります。
エッジストリップと補強されたショルダーがある場合 スループット 2 車線の車道のある道路は 15 ～ 30% 増加します。
また、エッジのストライプが路面に仕上がりの美しいデザインを与えます。 SNiP 2.05.02-85 に従って、エッジ補強ストリップおよび道路脇のコーティングは、色および外観が道路コーティングと異なるか、またはマーキングによって分離されていなければなりません。 道路脇の強度は、車両が乗り入れることができるものでなければなりません。
交通安全を確保するために、車輪と道路脇の舗装との間の粘着係数は、車道上の粘着係数と0.15を超えてはなりません。
縦断勾配が 30 パーセント以上で、高さ 4 メートル以上の盛土がある道路の路肩や法面の侵食を防ぐために、縦断断面の凹曲線の箇所に縦断トレー等の構造物が設置されています。道路から流れる水を集めて排水します。
カテゴリー I 道路の分割帯は、分割帯に補強帯を設置することによって車道に接続されます。 分離帯の残りの部分は、道路の端から少なくとも1.75メートルの距離に草を蒔くか低木を植えることによって強化されます。
エッジストリップは、通常の現場打ちコンクリート上に厚さ 6 cm のプレキャスト白色コンクリート スラブを使用して構築できます。 から モノリシックコンクリート厚さ20〜22cm。 同じ種類の基礎の上に道路の表面と同時に敷設されたアスファルトコンクリートで作られています。 この場合、エッジストリップはマーキングラインによってメインコーティングから分離されます。
最低限必要なのは、車道の拡幅などによる端補強帯の設置による沿道の強化である。 これにより、道路の輸送と運用のパフォーマンスが向上し、車道端の強化に役立ちますが、路側帯での衝突回数が少なく、降水量が少なく、路盤が軽い土壌の場合に効果的です。
停止ストリップを集中的に使用する条件、困難な土壌および気候条件では、エッジ補強と停止ストリップの設計を 1 つとして採用できます (図 57)。
この設計は、路床の水熱体制にもプラスの効果をもたらします。
構造物でのジオシンセティック材料の使用は、防水、追加の排水、または構造物の強度を高めることによる道路建設資材の消費量の削減の必要性によって決まります。
補強層内や補強層下の道路構造を強化する必要がある場合には、排水層に接してジオグリッドやジオウェブなどの補強材を敷設します。不織布のジオシンセティック材料が敷かれています。
米。 57. 沿道を強化するためのソリューション: I ～ IV - それぞれ、エッジ補強ストリップ、停止ストリップ、縁石エッジ、車道。 1 - ジオマテリアルの層。 2 - 道路脇の補強層。
このソリューションを使用することをお勧めします。
K f = 1-2 m/日の細かい砂の層を充填して道路脇の排水層を再構築する場合。
排水層が沈泥し、再構築せずに道路脇を強化した場合。
II および III 道路気候帯 (I ～ III カテゴリーの道路) の水分条件に応じて、第 2 および第 3 タイプの地形の路床土壌の水分含量を減少させるイベントとして、および水熱レジームを調整するイベントとして排水を促進するために、深淵が形成されやすい地域の路床を除去する。
砕石層を地面との接触部分に直接敷設する場合。
エッジを置くとき コンクリートスラブ既存のコーティングに沿って次の作業操作が実行されます。
道路の脇にエッジストリップ用の溝を設置します。
通常、凹凸やたるみなどがある古いコーティングの端を平らにします。
レベリング材を散布してベースを平らにします。
セメントコンクリート混合物の層が敷設され、圧縮されます。
コーティングと肉汁の端に合わせて慎重に調整しながら、白いコンクリートのスラブを置きます。 セメントモルタルレベリング用。 道端から土をまき、固めます。
横方向および縦方向の目地をアスファルト、アスファルトマスチックまたはセメントモルタルで充填します。
コンクリートが完全に硬化するまでエッジストリップに車が乗り入れないように、エッジストリップのメンテナンスを計画的に行ってください。
幅0.75、厚さ0.2mのプレートを使用します。 彼らは 2 層のスラブを推奨しています。下層は通常のコンクリートで作られ、上層は白または色のコンクリートで作られています。 ただし、経験が示すように、暗いアスファルトコンクリートの表面では、通常のコンクリートで作られたスラブも非常に対照的に見えます。 コンクリートスラブから作られたエッジストリップ、特に蒸気処理を行う工場で製造されたエッジストリップの欠点は、表層のコンクリートが比較的早く剥がれ始め、その後スラブが崩壊することです。
既製のセメントコンクリートスラブを入手することが難しい場合は、道路舗装を建設する前に現場でモノリシックコンクリートのエッジストリップを配置する方が経済的です。
路側帯の強化は、車道への塵や埃の侵入を防ぎ、必要に応じて安全に路肩に寄せるための条件を作り出すため、車両の安全性と速度に大きな影響を与えます。 これは、秋から春にかけて特に重要です。
肩部を強化することで路床の防水性を高め、路盤の強度と安定性を高め、車両衝突時の路側表面の破壊を防ぎます。 冬には、道路脇が強化されることで吹雪の際に雪の移動が容易になり、吹雪の際には雪の除去が容易になります。
エッジストライプが車道の境界を明確に示しますドライバーに、濡れた道路脇の土の上に落ちてしまうことはないという自信を与えます。 .. 対象範囲 補強された路側帯（0.5～0.75 m）および停止帯（2.5 m）では推奨されます。 セメントまたはアスファルトコンクリートから構築する、からだけでなく 地元の石、砂利、その他のバインダーで処理 鉱物材料 。 残りの道路脇の表面は、交通量や性質、路床の土壌、気候に応じて、草を播いたり、砕石、砂利、スラグ、その他の地元の粗い材料を散布したりして強化されます。
交通安全を確保するために、車輪と道路脇の舗装との間の粘着係数は、車道上の粘着係数と0.15を超えてはなりません。
デザインを選ぶときは 非硬質舗装用のエッジストリップ地域性が優先されます セメントなどの鉱物結合剤で処理された材料で作られたストリップ.
このようなエッジストリップは高い 機械的強度安定性、さらに 明色、交通安全の向上に役立ちます。 さらに、ナローカットコンクリート舗装機の使用により、モノリシックセメントコンクリートで作られたエッジストリップを構築する技術が簡素化されています。
エッジストライプもアレンジ可能通常のモノリシックコンクリート上の厚さ6 cmの白いコンクリートのプレハブスラブから。 厚さ20〜22cmのモノリシックコンクリートで作られています。 同じ種類の基礎の上に道路の表面と同時に敷設されたアスファルトコンクリートで作られています。 この場合、エッジストリップはマーキングラインによってメインコーティングから分離されます。
最低限必要なのは、車道の拡幅などによる端補強帯の設置による沿道の強化である。これにより、道路の輸送と運用のパフォーマンスが向上し、車道端の強化に役立ちますが、路側帯での衝突回数が少なく、降水量が少なく、路盤が軽い土壌の場合に効果的です。
米。 22.28。 沿道を強化するためのソリューション:
I〜IV - それぞれ、エッジ補強ストリップ、停止ストリップ、縁石エッジ、車道。 1 - ジオマテリアルの層。 2 - 路側補強層
モノリシックコンクリート製のエッジストリップの設置順序:
a - 型枠の設置。 b - コンクリートを敷設する。 c - 型枠を取り外し、側面をアスファルトでコーティングする。 d - 被覆材を敷設し、道路脇を埋める。 1 - 金属フレーム; 2 - ボードを端に置きます。 3 - 目; 4 - ベース。 5 - コンクリート。 6 - アスファルトによる潤滑。 7 – コーティング
コントロール
材料の受入検査は定性検査と定量検査に分けられます。 定性管理は、現状に基づいた臨床検査を通じて実施されます。 州の基準材料の受領日から 36 時間以内に、結果が受信制御ログに記録されます。 定量的管理には、同じジャーナルに登録して受領した資料の品質と数量を監視することが含まれます。
運転制御 - 制御 技術的プロセス実行 工事、実行と並行して実行されます。 技術的操作。 作業の運用品質管理の主な目的は、道路建設に必要な品質レベルを確保することです。 作業の実行中の欠陥の原因をタイムリーに特定し、それらを排除するための方法を採用する。 道路建設工事の品質に対する出演者とエンジニアリング部門の個人的および集団的責任を強化します。 業務品質管理は、道路建設工事の生産のための業務品質管理スキームに従って実行されます。
研究室管理は次の場合に実行されます。 入場規制建材、製品、構造物の入荷、建設・設置工事の運行管理、受入管理、品質検査などを行っています。 実験室管理の結果は、材料、製品、構造、建設工事の品質に関する結論となります。
測地管理は、次の基準に従って建設作業が正確であることを機器で検証します。 幾何学的パラメータプロジェクトおよび標準の要件、幾何学的寸法の許容偏差に違反した場合に実行された作業の拒否。
完成した作業とオブジェクトの品質評価と受け入れは、確立された範囲の品質指標に従って、プロジェクト、SNiP、仕様の要件に従って実行されます。
